锦烟霞退场:新闻话题 2011-7-27

新闻话题
【今日话题】事故善后，能不能再“慢”些阅读原文

事故善后，能不能再“慢”些追尾事故的善后工作的确进展迅速，几天之内，就完成了救援，清理，排障，通车等程序，甚至已经完成了第一笔50万的赔偿，原来在事故处理上的“中国速度”，也可以令人目不暇接。然而...全文↓

事故善后，能不能再“慢”些
追尾事故的善后工作的确进展迅速，几天之内，就完成了救援，清理，排障，通车等程序，甚至已经完成了第一笔50万的赔偿，原来在事故处理上的“中国速度”，也可以令人目不暇接。
然而，是不是一切都来得太快，太有“效率”，也太例行公事，如果是这样，血的教训就换不来真正的反思。
动车恢复通车只用了30多小时
2011-07-27 第 1741 期
今日话题
要不要给“奇迹”一个机会
小女孩伊伊在搜救结束后获救
灾后救援，德国很“慢”
在铁道部的新闻发布会上，有记者问，为什么宣布救援行动结束后，在拆解车体的时候仍然还能发现生还的女孩子？铁道部发言人王勇平则表示，“这是一个奇迹”——人们当然希望多出现奇迹，因此，一定要给奇迹留一点出现的机会。
1998年6月3日上午11点，时速200公里的德国ICE城际快车出轨并撞上一座桥梁的桥墩，共造成101名乘客死去，105人受伤。在事故发生后7分钟，第一辆救援车就赶到了现场，同时还有两架直升机从汉诺威起飞加入救援，两个小时之后已经有足够的救援人员在现场工作，在搜救中共动用了19架直升机和46辆救护车，共有40名医生，268名非医疗救援人员和190名德国士兵进行搜救，可以说救援能力更强于温甬铁路追尾事件，但在如此强大的救援能力之下，现场救援却一共花费了三天时间，之所以效率如此“低下”，是因为救援方要对名单上的每一个死者进行确认，6月3日午夜，检察官更下令对搜救出的尸体全部进行解剖。此次车祸现场一共死亡99人，直到6月5日搜集到98个人的尸体，并确认最后一具尸体已经因粉碎无法还原，营救工作才宣告结束。…[详细]
我们的救援效率是不是太高了？
2005年4月25日造成107人死亡的日本福知山线脱轨事故发生后，由于福知山线类似于中国的轻轨，乘客都是临时上下车，救援组不得不花费了更多的时间反复搜寻，直到确认失踪人数为零才停止搜救。
尽可能“慢”的搜救，既做到了尸体与名单一一对照，万无一失，客观上也给“奇迹”的发生留下了机会，而温甬铁路追尾事件发生仅8个小时后就宣布现场找不到生命体征，救援行动基本结束，甚至在很多遇难者遗体都未能抬出的情况下，就准备开始清理车厢，如果我们的挖掘机动作再稍微快一点，连小女孩项炜伊的“奇迹”都不可能发生。
通车难道压倒一切？
日本的调查还原了乘客位置
要通车还是要现场
依照现行《铁路交通事故应急救援和调查处理条例》第二十四条规定：有关单位和个人应当妥善保护事故现场以及相关证据，并在事故调查组成立后将相关证据移交事故调查组。因事故救援、尽快恢复铁路正常行车需要改变事故现场的，应当做出标记、绘制现场示意图、制作现场视听资料，并做出书面记录。规定尤其指出“任何单位和个人不得破坏事故现场，不得伪造、隐匿或者毁灭相关证据。”
但问题是，该条例一方面强调了保护现场，另一方面又将“尽快恢复铁路正常行车”作为改变事故现场的理由之一，结合该条例第十九条“事故造成中断铁路行车的，铁路运输企业应当立即组织抢修，尽快恢复铁路正常行车……”，令人不得不怀疑，在该条例中，通车的重要性更超过事故勘察的重要性。甬温铁路在追尾事故后36小时即恢复通行，而08年4月28日造成72人死亡的胶济铁路则在22小时之后就迅速恢复通行。
德国这样勘查现场
在甬温铁路追尾事故发生后，本应是非常重要研究对象的D301次列车车头在事发十几个小时之后就被挖掘机破碎，填埋，只将车身移送温州，等待进行进一步调查处理。而在98年德国ICE高铁事故之后，调查人员搜集保存了事故列车的全部残骸，由于事故发生在桥墩下，调查人员甚至挖出河沙进行筛滤，从中寻找车身金属残片。借助于尸体解剖和还原事故车厢，最终为绝大多数死者都找到了非常具体的死因，德国人认为这不仅是对死者的尊重，也是火车安全十分宝贵的研究经验。
通车本不该放在第一位
如此细致而庞杂的调查工作当然会影响到恢复通车，事实上事故之后德国立刻终止了ICE运营，由于ICE事故出在车轮锻造工艺问题，并且过于坚固的车窗曾给施救工作带来困难，德国更换了所有可能出现问题的车轮和全部的高铁火车车窗，德国人并没有计算停运带来的经济损失，恢复营运后的ICE最高时速被降至160公里。而日本福知山线脱轨事故的调查还原中，不仅有全部死者的尸检报告，甚至对事故发生前后，每一列车厢中乘客所处的位置进行了还原,福知山线直到两个月之后才恢复通车。
赔多少钱还有商量吗？
铁路部门的赔偿标准落后于时代
铁路赔偿标准一向很低
按照《铁路交通事故应急救援和调查处理条例》规定，事故造成铁路旅客人身伤亡和自带行李损失的，铁路运输企业对每名铁路旅客人身伤亡的赔偿责任限额为人民币15万元，行李损失的赔偿责任限额为人民币2000元。此外，据1951年出台、1992年修订的《铁路旅客意外伤害强制保险条例》，所有铁路旅客，不论座席等次、全票、半票、免票，有保额2万元的保险，保险费包含在火车票价内，金额为基本票价的2%，两者相加，构成了对铁路交通事故遇难者的赔偿标准：17.2万元，这也是2008年胶济铁路火车相撞事件的赔偿标准。
1979至1994年，人身伤亡赔偿限额只有300元，1994才涨到4万元；目前15万的标准是从2007年9月1日开始施行的，且《铁路法》规定，因不可抗力造成的人身伤亡，铁路运输企业不承担赔偿责任。
据了解，根据铁道部有关规定，此次赔偿标准是执行以17.2万元为基数再加上20万元保险理赔总共37.2万元，这个基数是固定不变的；另外还加上遇难者家属交通费、埋葬费、家属赡养费等共计不超过45万元；事发后在短时间接受谈判并签订协议的可视情况酌情予以数万元奖励，目前第一个签订协议的家属拿到了50万元。
再坚持旧标准，就“同命不同价”了
然而，根据2010年《关于进一步加强企业安全生产工作的通知》规定，“对因生产安全事故造成的职工死亡，其一次性工亡补助金标准调整为按全国上一年度城镇居民人均可支配收入的20倍计算，发放给工亡职工近亲属。同时，依法确保工亡职工一次性丧葬补助金、供养亲属抚恤金的发放。”也就是说，如果一位铁路职工死于动车，其伤亡补助若按照铁道部所在地北京的标准计算，将获得26738元×20年=534760元，如果按事发地温州标准计算则为62万元，而乘客死亡却只有17.2万元赔偿，无论如何也难以避免“同命不同价”的质疑。
其实完全不应该将《铁路交通事故应急救援和调查处理条例》的标准作为“死标准”，比如航空业也有类似的赔偿上限，根据《国内航空运输承运人赔偿责任限额规定》，国内航空运输的赔偿责任限额为40万，而实际上在伊春空难后，每名旅客的赔偿标准根据全国城镇居民人均可支配收入的累计增长幅度进行了增加，赔偿限额调增至59．23万元；另外再加上为遇难旅客亲属作出的生活费补贴和抚慰金等赔偿，每位遇难旅客的赔偿标准总共为96万元人民币。
谁来替公民做调查
一般事故都是铁道部负责调查
除非特大事故，都是自己查自己
按照《铁路交通事故应急救援和调查处理条例》规定，死亡人数在3人以上10人以下，属于较大事故，由事故发生地的铁路管理机构（即各地铁路局）组织事故调查组进行调查；死亡10人以上30人以下属于重大事故，由国务院铁路主管部门（即铁道部）组织事故调查组进行调查；死亡30人以上的特别重大事故由国务院或者国务院授权的部门组织事故调查组进行调查。甬温线火车追尾事故第一时间宣布死亡人数即在30人以上，因此在事件发生后，国务院已经成立“7·23”甬温线特别重大铁路交通事故调查组，由安全监管总局局长骆琳任组长。
但问题是，铁道部既是铁路的管理部门，也是经营部门，如果死亡人数在30人以下，等于就是让铁道部自己审查自己，而且由于铁道部的政府部门身份，即使是特别重大交通事故，也始终有自审自查之嫌。
此外，按照相关规定，特别重大事故的调查期限为60天，重大事故的调查期则只有30天。而德国ICE高铁事故和日本福知山线事故的调查报告都花费了一年以上的时间，仅前期收集和分析现场资料的时间就超过两个月。如果我们期待甬温事件能有一个像日本福知山线脱轨事故一样彻底的调查报告，显然现有的调查机制仅在时间上也是难以支撑的。
特别调查委员会值得期待
在西方代议制国家，议会里的各种委员会是议员展开政治活动的重要场所，一旦出现特别重大的社会热点问题，常常会成立特别调查委员会，而作为议员，一旦组建或者加入这种委员会，很容易成为民众和舆论关注的焦点，也很容易出彩并获得连任，而公民的知情权和监督权也能借着这种方式得以行使。
其实我国也借鉴了这一制度，《宪法》第71条规定： 全国人民代表大会和全国人民代表大会常务委员会认为必要的时候，可以组织关于特定问题的调查委员会，并且根据调查委员会的报告，作出相应的决议。调查委员会进行调查的时候，一切有关的国家机关、社会团体和公民都有义务向它提供必要的材料。只不过，人大特别调查委员会制度已成立30年，全国人大却从未启动过一次此程序，只有成都，合肥等少数地区的地方人大曾经使用这种手段实现人大的监督权。以甬温动车追尾事故的影响力，也许全国人大应该考虑启动这一程序？
结语：灾难既然发生了，就不要让它白白发生。
更多尖锐评论请关注腾讯评论频道view.news.qq.com
发给好友 | 转发到QQ空间 | 保存到记事本
【评论头条】南方网：恢复秩序岂能高于抢救生命？阅读原文

社论原题：检讨动车追尾事故，亟须矫正的是权力惯性温州动车追尾事故遇难者40人！当我们写下这个数字的时候，不知道它在新的一天还会不会上升。几天之前，40还不是这样一个冷漠的数字，而是我们的父母、丈...全文↓

社论
原题：检讨动车追尾事故，亟须矫正的是权力惯性
温州动车追尾事故遇难者40人！当我们写下这个数字的时候，不知道它在新的一天还会不会上升。
几天之前，40还不是这样一个冷漠的数字，而是我们的父母、丈夫、妻子和儿女，他们乘坐的是安全系数最高的交通工具，是在感受相关部门一再宣称的“奇迹”，但就在那一瞬间，鲜活的生命突然只具备了统计学的意义。
社论
原题：恢复秩序高于抢救生命，是令人心寒的价值莽断
7月23日那个夜晚，从两列动车相撞的瞬间开始，所有的人，所有目光，都聚拢在这个点上，始终无法移开。时间在艰难地推移，需要关注的重点从救援转向事故的善后与调查。而人们所目睹与耳闻的信息，却依然蹊跷、诡异。7月25日深夜，本次事故的首个赔偿协议被“谈了下来”，遇难者家属获赔50万元。据称，短时间内接受谈判并签订协议将得到现金奖励。7月26日，遇难者人数被重新修正为39人，事发地官方组成57个工作小组“一对一”接待和安抚遇难者家属，稳定其情绪。
这些天来，公众的质疑与汹汹怒火始终难以止息，是有原因的，而且应当得到理解、声援和涉事部门的坦诚回应。目力所及的范围之内，荒唐与卑劣依然，庞大体制的傲慢与骄狂依然，人们的追问与困惑依然。死难者人数不应成为欲盖弥彰的秘密，铁道部应当尽快依据实名购票的数据如实公布乘客名单，用生还人数、受伤人数，失踪人数的数据倒推确切、完整的遇难者名单，这已然是最起码的公共诉求。
那些曾经鲜活但已逝去的生命，是怎么走的，他们最后的时间曾经遭遇什么？或许已经永远无法被还原。但媒体尽力勾勒出的些许细节，还是让活着的人们不寒而栗。那个在铁道部发言人口中的“奇迹”女孩，为何会在生命探测仪上被显示“没有生命迹象”？参与此次救援并成功救出小伊伊的温州市特警支队长邵曳戎，在接受媒体采访时提到，在事故发生次日的下午，就接到指令“要用吊机把车厢吊起来，放到桥下来清理”。在救援人员坚持之下，“指挥部”才同意“原地清理”。正是这份现在看来令人揪心的坚持，才有了所谓的救援“奇迹”。
在事故发生还不到24小时，是什么力量和依据让救援和搜寻匆匆结束？灾难救援时被频繁引用的“黄金72小时”共识，在环境更复杂更多变的地震、泥石流灾害中尚得到坚守，为何情况相对简单的动车追尾事故，却无法被遵守？又是谁下达了把车厢“吊起来、放到桥下清理”的指令？实在无法想象，这样的鲁莽决策如果没有得到抵制，将是怎样的惨绝人寰。
在救援人员的叙述中还可以看到，当坚持“原地清理”后除了救出小伊伊，还曾“陆续抬出了7具遗体”——— 遇难者遗体还在车厢，就要开始把车厢“吊起来、放到桥下”，甚至还有对车厢的分解和切割。承受如此大动作的，除了现在的生还者伊伊，还有那些我们刚刚逝去的亲友。另据报道，在此次事故中失去五位亲人的杨峰，面对妻子所遭遇的毁容，也发出自己的悲怆之问：“是撞的，还是被挖的”？
得益于发达的网络时代，远在千里之外的人们可以通过网友们拍摄的图片和视频近距离看到现场，但进入视线的种种，不能不让人们感到疑惑：这究竟是救援还是在匆忙打扫现场，是在寻人还是在急着毁尸灭迹？不仅粗糙对待生命救援，而且对逝者也显现出种种无礼，这一切所要换来的，可能只是“尽快恢复通车”这么一个莫名其妙的诉求——— 尽管它被列在领导指示的最后一条，但却貌似得到了最至高无上的执行。只顾通车不救人，恢复秩序高于抢救生命，高于对逝者遗体的最起码尊重，这是令人心寒的价值莽断。
多家媒体的报道均提到，此次事故的善后赔偿是“根据铁道部的有关规定”，不仅先行设定了一个固定不变的基数，还预设“不超过”的封顶数字，在此之外“短时间接受谈判并签订协议”成为现金奖励的条件。从善后赔偿的规则制定开始，这场谈判就已然暗含种种的主体不对等。由肇事者单方面制定出来的善后规则，显得是那么生硬、粗暴和无礼。对遇难者家属的个个击破，辅之以“先签协议有奖”这样的卑劣手段，实在让公众无从寻觅铁道部的丝毫诚意。重大伤亡事故的善后赔偿，应当成为集体行为，需要有专业人士组成的谈判和诉讼团队，与涉事部门和机构进行公开、对等地谈判，并在有必要时开展集团诉讼。
“先给出真相再谈赔偿”，这是遇难者家属的泣血诉求，读来让人心酸：难道，真的到了要用应得的赔偿来换取真相的地步吗？没有事故真相的独立彻查，不仅生者不会答应，逝者也难以安息。作为难逃干系的涉事部门，铁道部从一开始就没有资格组织和领导事故的调查工作，有学者吁请全国人大启动宪法赋予、但却沉睡多年的特别调查程序，诚为具备操作性和迫切性的可取路径。所有的人在看着，在等，一个必须要当下实现的正义！
更多尖锐评论请关注腾讯评论频道view.news.qq.com
发给好友 | 转发到QQ空间 | 保存到记事本
【事故救援】鲁宁：这不是生命奇迹是责任奇迹阅读原文

鲁宁评论员没有温州特警支队长邵曳戎违抗指令在前，继续坚持原地清理残骸不言放弃，两岁半女童伊伊必死无疑，也就不会有她的亲人们在闻讯“伊伊还活着”的时候相拥而泣。甬温线动车追尾事故发生于7月23日晚间...全文↓

鲁宁 评论员
没有温州特警支队长邵曳戎违抗指令在前，继续坚持原地清理残骸不言放弃，两岁半女童伊伊必死无疑，也就不会有她的亲人们在闻讯“伊伊还活着”的时候相拥而泣。
甬温线动车追尾事故发生于7月23日晚间，24日凌晨救援组织方就宣称救援现场“已无生命迹象”。此后，救援指挥部向现场救援队伍下指令，清除现场，拆解车体。在此背景下，小伊伊的“意外出现”，令事故救援组织方十分难堪并广遭斥责。铁道部新闻发言人只好讪讪做出“这是一个奇迹”的尴尬回应。
我们对王勇平先生的尴尬丝毫不感意外，但我们有充足的理由严肃提醒王勇平先生正视：小伊伊的获救，绝对不是个生命奇迹，而首先是个“责任奇迹”！
抢险救援，第一位的任务是救人。基于这一根本原则，在“7·23”甬温线特别重大铁路交通事故发生后的当晚，胡锦涛总书记、温家宝总理等中央领导迅即作出“第一位的任务是救人，铁道部要全力以赴……”的重要指示。小伊伊之所以能在事故发生约20小时后被发现，正是温州特警支队长邵曳戎敢于顶住“压力”,抗拒有关“指令”，贯彻中央主要领导指示的必然结果。
小伊伊获救了，不管她日后会否落下残疾，我们及本报读者，都希望她在长大后能坚强地面对生活。所有人也都会永远记住邵曳戎、项阳、陈辉、姜建序、范波涛等特警、消防官兵们履行使命的一腔忠诚。
救援组织方不愿正面回应为何匆匆结束救援，这只能引发公众的猜测。或许是因为铁路部门需要尽快抢修现场，保证及早通车，但这无疑已背离了“生命第一”的救援原则。而另一个符合逻辑更符合潜规则的缘由可能是，救援组织方不希望民众目光过分定格于事故的惨烈，不希望舆论对惨剧背后深层原因持续追问。然而，这样就低估了广大网民雪亮的眼睛和敏锐的思辨能力，低估了民间日益成熟的鉴别力，也弄出了又一宗“弄巧成拙”。
我们承认，网络舆论对高铁路网建设和运行的质疑、批评乃至批判，的确带有某些不够客观的成分，但作为承担建设和运行主责的铁路部门，必须要有倾听各种不同意见甚至尖刻声音的勇气及肚量。我们建议铁路部门，再尖刻的声音，哪怕对铁路行车安全只起到一丁点的正面价值，都值得你们认真倾听。我们还要强调，建设高铁路网系“十一五”、“十二五”、“十三五”期间持续的国家行为，是国家发展战略的重要组成部分。已建高铁路网的安全运行，对政府是人命关天之“政治正确”，对铁路方面则涉及技术可靠、管理牢靠、安全万无一失。客观地说，包括大多数尖锐发声的网友在内，绝大多数国民都能对二者作出理性区隔。总体而言，多数舆论并不反对国家实施“高铁战略”，但纠结于该战略的实施过程已呈现的“超大、超快、超前”的倾向，担心因技术消化不良、系统磨合不足而酿出各种难以弥补的后患，忧心乘车安全缺乏基本保障，更气愤铁路方面在连续出事后一次次文过饰非、推卸责任。
本周一，我们在《追求“速度”决不能以乘客生命作代价》的社评中，提请铁路部门立即对现有高铁和动车的运行控制系统作全面体检，体检期间暂停相关线路运行。到昨日，包括事故原因在内的一系列民众焦虑，依然没有下文，甬温线恢复正常运行的喜报却提前达致，几乎与此同时，高铁运行故障也照样迭出。铁路部门对公众又欠了一个解释：在隐患未得到真正清除的情况下，如何保证下一次故障不会演化成事故？
更多尖锐评论请关注腾讯评论频道view.news.qq.com
发给好友 | 转发到QQ空间 | 保存到记事本
【宝贵经验】毕舸：拒绝指令的特警队长以生命为大阅读原文

毕舸媒体人 “特警支队长拒绝上级指令”既出于个人的朴素情感，同样也是职责的担当。温州事故在宣布已没有生命迹象之后，2岁半的女孩伊伊获救。此前负责救援的温州特警支队长邵曳戎曾收到指令，将车厢吊起来，放...全文↓

毕舸 媒体人
“特警支队长拒绝上级指令”既出于个人的朴素情感，同样也是职责的担当。
温州事故在宣布已没有生命迹象之后，2岁半的女孩伊伊获救。此前负责救援的温州特警支队长邵曳戎曾收到指令，将车厢吊起来，放到桥下来清理。是邵曳戎坚持原地清理，才使小伊伊获得救援。
让我们来假设，如果邵曳戎选择了奉行上级指令，伊伊自然不可能有获救机会，而铁道部发言人口中的“奇迹”也不会发生。然而，这仅仅是个“奇迹”吗？邵曳戎认为“对，你不知道里面还有没有生命，万一有呢？你怎么向人家交代？”这既出于个人的朴素情感，更是尊重生命、不惜一切努力去挽救生命的人性认知，同样也是职责的担当。不到最后一刻绝不放弃，相信废墟中依然有生命存活的可能，这本应成为所有人的共识。
“特警支队长拒绝上级指令”并非容易的举动。在一个曾经习惯了下级无条件服从上级的社会，受到指令而不执行要冒多大的风险，恐怕是难以估算的。也因此才会有民众舆论对于特警支队长是否受处分的担忧，温州警方也就此专门回应邵曳戎并未受到任何处分。我所祈望的是，邵曳戎不会就此成为孤例，有更多的公务人员能勇于拒绝某些不恰当、不合理的上级指令，惟生命为大，惟公共利益为大。
但这又不能仅仅要求公务人员的行动自律，而应营造民主开放的日常氛围，让下级不会为拒绝上级指令而担惊受怕，害怕遭到类似于“行政处分”的合法性报复。否则，邵曳戎的故事很快会变成传说。
我想问的是，是谁发出了“将车厢吊起来”的指令？为什么会有如此草率的指令？生命的救援，哪怕是万分之一的生还机会，任何的放弃都不应该。国务院已组成了调查组，期待调查组能够好好查一下，在动车追尾事故的救援过程中，有没有处置的失当，有没有决策的失误，给公众尤其是受害者家属一个交代。
更多尖锐评论请关注腾讯评论频道view.news.qq.com
发给好友 | 转发到QQ空间 | 保存到记事本
【事故善后】欧木华：“早签协议奖”还有人性吗？阅读原文

欧木华评论作者 7月26日凌晨1点，“7·23”动车追尾事故鹿城区处置领导小组在仰义与遇难者林焱家属签订伤亡赔偿协议，赔付50万元。7月26日10时30分，记者从有关部门获悉，目前已进入善后理赔阶段，...全文↓

欧木华 评论作者
7月26日凌晨1点，“7·23”动车追尾事故鹿城区处置领导小组在仰义与遇难者林焱家属签订伤亡赔偿协议，赔付50万元。7月26日10时30分，记者从有关部门获悉，目前已进入善后理赔阶段，由各街道、镇组成的32个谈判组力争在7-10天内处理解决善后事宜。(东方网7月26日)
这是第一个达成的赔偿协议，具有“标杆”意义，据悉，“谈判将遵循对死者尊重为第一原则”，在笔者看来，铁道部的做法是不是尊重了死者，值得剖析。
据了解，此次赔偿标准是执行以17.2万元为基数再加上20万元保险理赔总共37.2万元，这个基数是固定不变的；另外还加上遇难者家属交通费、埋葬费、家属赡养费等共计不超过45万元；事发后在短时间接受谈判并签订协议的可视情况酌情予以数万元奖励。换言之，本来遇难者家属最高只能拿到45万元，如果加上“早签协议奖”，最终获赔金额可以达到50万元左右。
这边尸骨未寒，那边却搞出个“早签协议奖”，这算尊重死者吗？这是对死者家属的二次伤害！吊诡的是，“早签协议奖”到底是哪个部门弄出来的，目前还不确定，是铁道部，还是某些地方政府，抑或是不属实的传闻，有待进一步调查。新闻指出“奖励费用由户籍所在地政府拿出”，如果属实，那么这种做法应该立刻停止———铁道部出的问题，地方政府用纳税人的钱为其买单，谁授权了这种无耻的行为？
温州动车事故之后，各种信息鱼龙混杂，对于反人性的所谓“早签协议奖”，我希望铁道部尽快“辟谣”。另外，我想提醒铁道部的是，不要以为死者家属都签署了赔偿协议，就搞定了一切。赔偿只是一个开始，对真相的找寻和问责，不会因为赔偿协议的签署而有所改变。相反，或可佐证的是，不管哪一个部门或个人，急切切地希望死者家属早签协议，是不是想掩盖什么、想草草结束这一切？
50万元的赔偿，多吗？不多，要说这就体现了“尊重死者”，恐怕很难让人信服。有专家建议这次赔偿应该参照伊春空难96万元标准，我觉得这个建议是对的。
赔偿额度是一方面，更为关键的则有两点，一是实事求是地公布真相，这才是对死者家属最负责的态度，二是铁道部应该诚心诚意地征求死者家属意见，在这种基础上，再制定赔偿方案。关起门来制定方案，然后千方百计让死者家属签署，让人感觉很不是滋味。我们身处法治时代，法律路径是解决纠纷的最终途径，即便死者家属签署了协议，但如果最后证明协议显失公平，这样的协议也是没有法律效力的，死者家属完全可以拿起法律武器为自己维权———铁道部的大员们可明白？
更多尖锐评论请关注腾讯评论频道view.news.qq.com
发给好友 | 转发到QQ空间 | 保存到记事本
【赔偿标准】检察日报：“铁老大”赔遇难者50万太不公平阅读原文

令狐补充评论作者舒圣祥评论作者李克杰评论作者根据《立法法》规定的我国法律适用原则，对铁路事故造成旅客人身伤亡损害赔偿的处理应优先适用《侵权责任法》，这部法律本身没有规定赔偿限额。甬温线特别重大...全文↓

令狐补充 评论作者
舒圣祥 评论作者
李克杰 评论作者
根据《立法法》规定的我国法律适用原则，对铁路事故造成旅客人身伤亡损害赔偿的处理应优先适用《侵权责任法》，这部法律本身没有规定赔偿限额。
甬温线特别重大铁路交通事故遇难者赔偿协商工作取得进展。经过当地善后处理“5十1”服务小组与遇难者林焱的家属初步谈妥，赔偿金额50万元。林焱是福建省福州人。这是此次事故中第一个达成的初步赔偿协商结果(7月26日新华社消息)。
铁道部发言人王勇平在24日晚召开的新闻发布会上表示，“会合理合法合情地做好赔偿工作”。虽然50万元的赔偿数额已初步谈妥，但这不妨碍我们从法条、法理角度探究怎样的赔偿是“合理合法合情”的。
如何才能做到“合理合法合情”呢?在赔偿问题上，人们普遍关心的肯定是人身伤亡赔偿的标准和具体数额，特别是死亡旅客最多能获赔多少钱。一般而言，“合法”就意味着“合情合理”。那么，合什么法和哪部法才算“合法”呢?这倒是个问题。翻阅我国的相关法规，铁路旅客人身伤亡损害赔偿包括两部分:一是铁路旅客意外伤害保险赔偿，二是铁路旅客人身伤亡限额赔偿。两项赔偿的最高限额总计是17万元。
显然，这个标准是偏低的。且不说近年来我国物价指数的大幅飙升，即使是对照一下我国的新法规定，每名铁路旅客人身伤亡赔偿17万元的最高限额也显失公平。当然这背后存在严重的法律冲突，也有国家对垄断的“铁老大”利益的过度保护。
根据1992年颁布的《铁路旅客意外伤害强制保险条例》规定，所有铁路旅客，不论坐席等次、全票、半票、免票，都有保额2万元的保险，保险费包含在火车票价内，金额为基本票价的2%。这已是20年前的规定，当时2万元的实际购买力与今天的2万元简直不可同日而语。而且，当时的火车票价也是非常低廉的，而今天的火车票价与20年前也同样难以比拟。即使按照同样比例的2%作为旅客意外伤害强制保险的保险费，其保额也决不止于2万元了。如保额仍为2万元，人们就该质疑保费还能否达到票价的2%，节省的费用哪去了。如果横向比较的话，1994年颁布的《铁路旅客运输损害赔偿规定》，将每名旅客人身伤亡的赔偿责任限额定为4万元，意外伤害保险额为赔偿责任限额的1/2。而2007年新法规规定的每名旅客人身伤亡最高责任限额已经提高到15万元，即使把这个最高限额本身的合理性置于一旁，那么旅客意外伤害保险额也应当相应地水涨船高才是。
再说铁路旅客人身伤亡赔偿限额。2007年9月1日起施行的《铁路交通事故应急救援和调查处理条例》将1994年开始执行的每名旅客最高4万元提高到15万元。对提高后的最高限额，当时就有许多人提出质疑，认为虽然相比1994年限额有了大幅度提高，但仍远远低于普通人身伤亡损害民事赔偿的一般数额，甚至也远远低于国内民用航空运输旅客伤亡赔偿最高限额的40万元人民币，不仅显失公平，而且也违背我国法律的公民权利平等原则。
其实，通过行政法规规定铁路旅客人身伤亡赔偿限额，是存在多重法律障碍的。即使在当时也是缺乏足够法律依据的。2007年《铁路交通事故应急救援和调查处理条例》是依据《铁路法》制定的，但该法并未授权国务院规定铁路运输企业承担民事赔偿责任的限额，事实上按照立法权限划分及国家机构职权分工，作为行政机关的国务院也没有权力制定民事规范，民事制度应由法律规定。而且，关于民事损害赔偿的制度我国已有民法通则等系列法律出台，任何部门无权对这些基本民事法律制度进行修改或变通。
时至今日，行政法规中的人身伤亡赔偿限额就更加缺乏合法性和合理性依据。2007年条例实施3年后，一部全面规范民事侵权行为的法律———《侵权责任法》正式实施，无论从效力等级还是调整范围看，它都优于上述条例，因而即使条例未予及时修改谋求与该法的全面衔接，根据《立法法》规定的我国法律适用原则，对铁路事故造成旅客人身伤亡损害赔偿的处理也应优先适用《侵权责任法》，这部法律本身没有规定赔偿限额，也没有授权国务院规定限额，除非“法律规定赔偿限额”(注意这里指的是“法律”而非行政法规)。
另外，随着铁路客运差别化服务的不断发展，支付了高票价、享受到“航空服务”的高铁和动车旅客，也应当享受更高标准的人身损害赔偿待遇。这恐怕不仅是法律平等原则的体现，而且也是合同权利义务平等的要求。看来，要使温州动车事故人身伤亡赔偿“合理合法合情”，不能用行政法规的最高限额来应对，而应当严格按照《侵权责任法》和《铁路法》的相关规定来处理。
更多尖锐评论请关注腾讯评论频道view.news.qq.com
发给好友 | 转发到QQ空间 | 保存到记事本
【事故反思】铁道部：查清楚，说明白，弄干净阅读原文

光明网评论员京沪高铁，这个正式开通后才告知人们还将有两三个月试运行期的线路，昨晚又出故障。从下午5点30分到晚8点35分，因定远附近的供电设备发生故障，20多列高铁列车晚点。3个小时的故障时间，应该...全文↓

光明网评论员
京沪高铁，这个正式开通后才告知人们还将有两三个月试运行期的线路，昨晚又出故障。从下午5点30分到晚8点35分，因定远附近的供电设备发生故障，20多列高铁列车晚点。3个小时的故障时间，应该是列车完成60%京沪间里程的时间。
既然铁道部已经提醒人们京沪高铁处于试运行期，那么，可以姑且不论昨晚的供电设备故障。现在，人们想确切地知道，京沪高铁的试运行期究竟是多少，是2个月，还是3个月；是2个月多1天，还是2个月多29天？一个“当惊世界殊”的高科技系统，其计数的时间想必起码该以秒为单位。怎么到了铁道部那里，就变成了“两三个月”这么模糊而“冗长”的一个时间段了呢？以这样的状态和心态操作如此高科技的系统，想不出意外都难。
有道是“祸不单行”。对铁路运输的垄断“老大”——铁道部来说，最近的日子可能不大好过。但是，实际上，铁道部应该对这些事情的出现有所预料。且不说铁道部原副总工程师、高速办副主任周翊民，曾公开向媒体指出过高铁建设和动车运营中的种种显患和隐患，只是从铁路系统在近一两年已经有8个司局级以上的高官因腐败案发而落马，铁道部就应该充分地估计到这些腐败案件对铁路建设工程质量带来的危险后果。
事情明摆着，仅仅查出来的司局级以上的腐败高官就有8个之多，而且，其中有的高官的涉案金额还是天文数字。在这种情况下，如果铁路建设工程还能保质保量地完成，那么，光顾铁道部及其相关单位的，就不应该是纪律检查部门和检察院，而应该是国家评奖和颁奖机构。如此，则铁道部的任务就不是总结教训，而是宣讲经验。
这难道不是常识么？一项建设工程，如果其预算是依据市场行情做出来的，那么，贪官所贪之钱，就必是通过蚕食建设工程的“质”与“量”而得手的。否则，就是与预算审计部门上下其手“打埋伏”而得手。但是，即便预算审计粗之又粗，在工程建设过程中，如果“上梁”如此，“大梁”如此，还指望“下梁”和“小梁”能保质保量地“端正”，那不啻是说一个人可以揪着自己的头发脱离地球。
高铁建设是许多大系统的总成。铁道部前领导刘志军、张曙光也正是在决定这些系统的制造商过程中大发脏财，深陷腐败。因此，查清“7•23”甬温线特别重大铁路事故，就不仅要查事故本身的原因，还特别有必要查清事故背后的原因。
查清楚了，还要讲明白。讲明白，就是对“7•23”甬温线特别重大铁路事故的受害者及其家属交待明白，向铁路建设的出资人——纳税人交代明白。在查问题时，遮人耳目，暧昧以行，把自己搞得像地下工作者一般；在讲问题时，惜字如金，坚强抵抗，把自己想象成敌后工作者一样，不是“潜伏”剧看多了，就是搞错了时代。
查清楚、讲明白之后，也并非万事大吉。把铁路运输系统弄干净，让铁路运输部门透透亮亮、清清爽爽、干干净净，是铁道部应为之事。“4万亿”中的大头被铁道部拿走了。如果铁道部不弄干净铁路建设系统，建设资金还会流入贪官之手。“7•23”甬温线特别重大铁路事故就只是众多事故的开头，而不是结尾。
是的，有多少动车头，也填不满腐败的污泥塘。
更多尖锐评论请关注腾讯评论频道view.news.qq.com
发给好友 | 转发到QQ空间 | 保存到记事本
【安全至上】秋风：京沪高铁，能否暂停载人运营？阅读原文

秋风学者 7月25日17时30分，京沪高铁再度发生供电故障，致20余趟列车停驶。自6月30日开通京沪高铁后，25天中已发生7起故障。联系到刚刚发生的动车组追尾惨剧，笔者不能不弱弱地提出一个也许不够成熟...全文↓

秋风 学者
7月25日17时30分，京沪高铁再度发生供电故障，致20余趟列车停驶。自6月30日开通京沪高铁后，25天中已发生7起故障。联系到刚刚发生的动车组追尾惨剧，笔者不能不弱弱地提出一个也许不够成熟的想法：京沪高铁投入正式运营，是否过于仓促？
京沪高铁从建设开始，就走了一条超常规之路。2008年4月18日，京沪高速铁路正式开工建设。当时官方正式宣称，整个建设工期将为五年，也就是说，京沪高铁要到2013年才可完工。然而，到2010年11月15日，京沪高铁全线铺轨完成，竣工期竟提前了整整两年半。这确实是一个令人惊奇的速度，曾经被当做一个伟大成就宣传。
问题是，这样的超前建设速度是否在线路和相关设施上埋下了一些重大安全隐患？比如，7月25日的高铁故障，因为安徽定远县境内出现大风、暴雨，定远站附近供电设施上方的雨棚上的一块铁皮被风刮落，将动车供电线砸断，造成高铁列车停电。如此低劣的建筑质量，是否与赶工期有内在关联？
铺轨完成之后，京沪高铁的调试时间也明显偏短，节奏太快。京沪高铁从去年年底开始局部联调联试，今年3月中旬开始全线联调联试，5月11日全线开始为期一个月的空载试运行，6月7日全线开始试运行，6月30日全线正式载人运营。从全线联调联试到正式开通时间才3个多月。与国内相比，此前京九线开通之前，试运行时间将近一年；将于今年年底开通的哈大客专，其调试阶段也达6个月。与国外相比，日本、法国高铁运营前的调试时间也多在半年以上。
换言之，目前京沪高铁所出现的种种故障，本来应当是在不载客的调试阶段出现的。假如确实是在调试阶段出现这些问题，那也是正常的。问题是，让成千上万的乘客参与到这样的调试中，或者参与到业内专家所称的磨合过程中，是否过于鲁莽、危险？假如出现了重大事故，谁承担责任？
京沪高铁除了设备存在问题外，技术、服务方面也存在问题。比如，种种报道已表明，高铁驾驶员没有接受足够长时间的训练，并存在疲劳驾驶问题。同时，京沪高铁在保障上也存在诸多问题。比如，高铁列车每次发生故障停驶，备用电源都无法保证空调使用，乘客们不得不在盛夏的封闭车厢中等待通车，有乘客甚至因此而中暑。
凡此种种都已经表明，京沪高铁潜伏着诸多安全隐患，继续运营可能存在巨大风险。有关部门或许应当慎重考虑，暂停载人运营，恢复不载客的调试运营，在此期间，全面解决目前已经暴露，以及在调试中可能继续发现的安全隐患和技术、服务问题，到十月初假期，最好是到春运前，重新恢复正常运营，真正让民众放心乘车。
当然，做出这样的决策是艰难的。过去几十年来，“快”似乎是一个非常崇高的价值，高速度似乎总是能够在国内外给建设者、给国家带来荣誉。也因此，从上到下，各级政府、各个产业都在只争朝夕。京沪高铁的建设与运营的高速度，就是这种政治文化的产物。
但是，动车组追尾惨剧足以让人们对于高铁的安全隐患心有余悸，也理当足以刺激人们对于追求速度的政治文化进行深入反思。盲目追求高速度的结果，一定是牺牲安全。对于企业、官员来说，高速度很重要。但对于个体而言，生命安全永远居于最高位置。在信息不那么公开的时代，人们只看到高速度的成就，对于高速度背后的故障、事故无从得知，高速度也就可以赢得民众的赞美。但到网络时代，尤其是微博时代，任何故障、事故，都能够被人们迅速得知。生命的本能会促使人们迅速传播这方面的信息。一旦这样的信息形成聚集效应，高速度在他们心目中的价值就会迅速流失，乃至成为负值。
安全现在成为国民最敏感、最关心的问题，明智的决策者一定会敏锐地观察到国民心理的这种变化，顺应国民的诉求。在当下，暂停京沪高铁的运营，就将是一项能够赢得民心的决策。由此，民众将会看到，生命在决策者的排序中居于第一位，而这，不正是“以人为本”的要义吗？
当然，这样的决策必然给京沪高铁运营部门，给整个高铁关联产业带来重大的商业损失。但是，国民生命的价值，满足国民对于安全和政府责任感的期待的价值，要超过这些商业损失。事实上，由此，负责任的姿态可以赢得更多尊重。
更多尖锐评论请关注腾讯评论频道view.news.qq.com
发给好友 | 转发到QQ空间 | 保存到记事本
【公民广场】陈方：向遇难者示哀，谁都别绑架谁阅读原文

陈方评论作者 “7·23”甬温线特大铁路交通事故牵动国人。这几天，如果谁不对这场事故表示关注，不对受伤乘客表达爱心，不对遇难者表达悲痛，似乎你就不是一个合格公民，这在微博上表现得尤为明显。 7月25日...全文↓

陈方 评论作者
“7·23”甬温线特大铁路交通事故牵动国人。这几天，如果谁不对这场事故表示关注，不对受伤乘客表达爱心，不对遇难者表达悲痛，似乎你就不是一个合格公民，这在微博上表现得尤为明显。
7月25日晚，一网友在微博上对四川卫视知名主播宁远说：“貌似发生的灾难与您毫无关系，您已经不是当年汶川大地震时的那个漂亮女主播了，删除关注。”这名网友之所以对宁远不满，就是因为宁远的微博里没有任何体现“7·23”甬温线特大铁路交通事故的内容。
这名网友的态度在微博上掀起了不小的涟漪，也让我想起知名专栏作家连岳的一条微博。“7·23”甬温线特大铁路交通事故发生后，连岳在微博里说：“我有同情心，也想知道事故的原因，这是每次灾难后的真实心态。但可能不会难过到落泪，痛哭，吃不了饭，睡不着觉的地步。”看到灾难事故发生，每个人都会有所感触，但是表达感受的方式是不是一定要整齐划一？即便名人，在微博里表达一下震恸和关注，就一定能证明他高尚或卑微吗？当然不能。只是潜意识里，我们已经习惯了用自己的思维价值去套别人的行动：大家都在旁观者能看得到的地方关注这场事故，如果你没有站到对这场事故关注的队伍中来，你一定不是一个有责任感的公民。
比这波涟漪反响更强烈的是，拥有96万粉丝的新浪网友“薛蛮子”在微博里倡议，“自今日起我将停止写作转发任何风花雪月插科打诨八卦绯闻娱乐至死之类的微博。我建议默哀期从今日起共三日。请大家决定。公民社会公民说了算。”随后，“薛蛮子”又说，“三日之内，凡是发布全无心肝话题者，不管名头多大粉丝有多少，一律拉黑并在微博上公示之。”这条微博的转发量高达1万多次，很多网友积极响应，但也引起不小争议。
向遇难者表达哀恸，追思生命敬畏生命，这本应成为社会共识，但具体以什么样的方式来表达哀恸，每位公民都可以有自己的倡议和行动。自己倡议可以，但不能去强迫别人，否则就形成事实上的道德绑架。就拿“薛蛮子”倡议“微博哀悼日”一事为例，你倡议了，有人响应也好，无人响应也罢，这都是自由选择的问题，但如果自己把自己抬举成道德圣人，在微博上公示那些谈论风花雪月的网友的名单，这无疑是在向别人宣示，你微博哀悼了你就高尚，我没哀悼我就不道德。而事实上，在自己把自己抬举成道德圣人时，这已经不算一种道德了，还有什么理由去强迫别人“高尚”呢？
真正成熟的社会，向遇难者表达哀思并不一定需要强迫和号召。上海“11·15”火灾事故后，胶州路上的鲜花是民众自发献祭的；这场动车追尾事故后，温州世纪广场上的蜡烛和孔明灯，也是民众自发点燃和放飞的。“薛蛮子”在微博的倡议里还强调“公民社会公民说了算”，他或许只看到了尊重生命、敬畏生命是公民精神的体现，但忘了，公民社会更要追求尊重、平等、独立、包容等现代精神。成熟的公民社会里，面对灾难事故，不冷漠，不麻木，不沸腾，不齿冷，这或许才是最好的状态。
“薛蛮子”微博哀悼日的倡议是个案，但在我们身边，“薛蛮子现象”还是比较普遍的。如果习惯了以“公民精神”对其他民众进行道德绑架，这个社会未必能好得起来。
更多尖锐评论请关注腾讯评论频道view.news.qq.com
发给好友 | 转发到QQ空间 | 保存到记事本
【媒体报道】殷国安：愿“情绪稳定”之类就此绝迹 阅读原文

殷国安评论作者 7月25日，一位失去孩子的家长痛哭流泪。“7·23”甬温线特别重大铁路交通事故已造成多人遇难，在温州市殡仪馆，许多列车旅客家属怀着悲痛的心情在这里找寻自己亲人的消息，等候辨认遇难者遗体...全文↓

殷国安 评论作者
7月25日，一位失去孩子的家长痛哭流泪。“7·23”甬温线特别重大铁路交通事故已造成多人遇难，在温州市殡仪馆，许多列车旅客家属怀着悲痛的心情在这里找寻自己亲人的消息，等候辨认遇难者遗体。
以上是新华网发布的一篇题为“死伤者家属情绪激动 温州57个工作组24小时接待”的新闻，指出了遇难者家属情绪激动、悲痛欲绝，需要稳定情绪和进行心理疏导。这倒让我心有所感：我们在事故报道中流行了几十年的“情绪稳定”的陈词滥调终于没有出现，这不能不说是新闻报道的一个进步。
过去，只要发生灾害事故，相关新闻中都少不了一句话：“情绪稳定”。例如：广东连州发生特大交通事故，造成32人死亡，“目前，伤者和死者家属情绪稳定”；重庆井喷发生，“紧急疏散出来的群众百姓情绪稳定”；辽宁昌图烟花爆炸37人死亡，“目前，死者家属情绪稳定”；广西扑灭山林大火，有11名乡镇领导干部、职工英勇献身，“目前，死者家属情绪稳定”。
当重大事故或灾害突然降临，造成人员伤亡，家人必然悲痛欲绝，呼天抢地，怎么会“情绪稳定”？即使他们因为一时难以承受巨大的打击，其悲痛还没有发泄出来，虽然无声无息，但也不能说成“情绪稳定”。这种所谓“情绪稳定”其实并不靠谱。但如果许多记者都如此胡说，又不能从个人道德上找原因，而应该找到制度上的土壤。
以往，在事故或灾害过后，总要突出人民奋勇斗争的英雄气概，才能鼓舞士气；突出领导的重视和关怀，才能证明制度优越性。至于灾难破坏程度之重，群众生产生活之难，都一笔带过，甚至拒绝披露。于是我们看到某某领导亲自到场指挥，抢救工作也必然是“周密部署，有序推进”了。在这样的情况下，群众的情绪不稳定还行吗？群众情绪“被稳定”，才是领导治理有方。
现在，事故灾害报道中，没有了“情绪稳定”。这恐怕不是记者的觉悟高了，而是新闻的本质回归了。新闻要以真实性为生命。顺便说一句，不仅是“情绪稳定”，还有那些“丧事当喜事办”的恶习也在逐渐消失。当然，这种回归只是一个开头，但毕竟是值得高兴的。已经开了头，最好别刹车。
更多尖锐评论请关注腾讯评论频道view.news.qq.com
发给好友 | 转发到QQ空间 | 保存到记事本