错嫁亿万总裁完整版:新闻话题 2011-7-26

新闻话题
【今日话题】动车和高铁 区别何在阅读原文

动车与高铁区别何在 D字头的动车、G字头的高速动车、C字头的城际高速……这些都是时速超过200KM/H的飞奔在中国铁路上的列车。三个类型的车次往往弄得人们很迷糊。如今D字头的动车在温州发生了非常严重...全文↓

动车与高铁 区别何在
D字头的动车、G字头的高速动车、C字头的城际高速……这些都是时速超过200KM/H的飞奔在中国铁路上的列车。三个类型的车次往往弄得人们很迷糊。
如今D字头的动车在温州发生了非常严重的事故。这也让人们非常地担心高铁的安全性。
究竟动车与高铁分别是什么样的概念，有何异同？
左为高铁车票，右为动车车票
2011-07-26 第 1740 期
今日话题
动车与高铁的概念解析
D3115是CRH1B型动车
严格意义上，动车是列车车型，高铁是铁路线路类型
动车组指的是列车的类型。它是中国独有的叫法，区别于以前的普通列车。一般情况下，普通列车是靠机车牵引的，车厢本身不具有动力；而动车车厢本身就具有动力，运行时，不光是机车带动，车厢也会“自己跑”，这样就可以把动力分散，运行速度也就更快。同时，与普通列车相比，动车组的震动和噪音都偏小。所以动车是和普通列车相区别的列车车型。
目前在中国，动车有CRH1、CRH2、CRH3、CHR5、CRH6、CRH380等不同型号（没有CRH4，因为“4”是“死”的谐音，被认为不吉利；每一种型号下又有小的划分，比如CRH1A、CRH1B等；CRH6还没有正式投入运营），中文名是和谐号，英文名是CRH，就是“中国高速铁路”（China Railways Highspeed）的简称。事实上，不管是在中国的“高铁线路”上也好，还是在所谓的“动车线路”上，所跑的车都是动车车组，区别在于型号不同而已：CRH1、CRH2（除CRH2C）、CHR5这三个型号都是200公里级别的，设计的营运时速在200KM/H，最高营运时速为250KM/H；CRH2C、CRH3、CRH380这几种型号是300公里级别的，设计的营运时速在350KM/H左右，最高为380KM/H
所以，动车指的是车的类型，而高铁是铁路线路的类型，严格意义上，两者不是同一个概念。但是，在中国，动车、高铁又分别代指不同的铁路线路类型。
铁道部目前定义：动车指代时速在200公里级别的铁路线路；高铁指代时速在300公里级别的铁路线路

中国目前的铁路线路图（2011年6月30日前）（红色为300KM/H-350KM级别；黄色为200KM/H-250KM/H级别<新建线路>；橙色为200KM/H-250KM/H级别<既有线路改造>；白色为＜200KM/H的普通线路；有蓝色为磁悬浮）
在中国有三种类型的时速在200KM/H以上的铁路线路，分别叫：动车组（车次命名“D”打头，“动”的拼音首字母）、高速动车（车次命名“G”打头，“高”的拼音首字母）和城际高速（车次命名“C”打头，“城”的拼音首字母）。在速度上，动车组是200KM/H级别的，高速动车和城际高速都是300KM/H级别的。
那么，到底动车组算不算是“高铁”呢？有两种不同的解释：
1.国际铁路联盟定义，时速200公里以上就可以称为高速铁路。2007年4月18日，140对、时速200公里以上的国产动车组在全国铁路第六次大提速时首次闪亮登场。当时对此的宣传是，“中国，从此有了属于自己的高速列车”。
2.但是，在不久之后，随着京津城际铁路的开通，定义又起了变化。铁道部有关人员表示，按照2008年世界高速铁路大会的定义，“高速铁路”必须同时具备三个条件：新建的专用线路、时速250公里动车组列车、专用的列车控制系统。所以，在铁道部目前的定义里，“D”打头的动车不算“高速铁路”，“C”打头的城际高铁和“G”打头的高速动车才算是“高速铁路”。
综上，在现在的中国，动车和高铁指代两种铁路运行类型，动车的时速在200公里级别，高铁的时速在300公里级别。目前，动车有1000多个车次，高铁动车有500多个车次，城际高铁有100多个车次。
铁轨区别：一个是有砟，一个是无砟
无砟铁轨见不到小石子
一般而言，动车在有砟铁路上，高铁在无砟铁路上
动车的线路类型：
1.对既有线路实行电气化改造
2007年，铁道部开始了第六次铁路大提速，全年一共开了257对“D”字头的动车，涉及京哈、京沪、京广等18条线路。而这些动车所行驶通过的线路都不是新建的，都是通过对既有的线路实行“电气化改造”来提速。因为中国的动车都是电力动车，需要从外部电源和牵引供电系统获得电能，因此要通过铺设额外的供电轨道或者高架电缆的方式来供电，这就是所谓的“电气化改造”。当然，对这些既有线路的改造还包括建立全封闭的铁路、一些地方的铁轨迁移等工程。有关数据显示，被改造的既有线路总长为6003公里。…[详细]
2.新建的电气化线路
“7.23动车特大事故”发生的甬台温线是2009年才通车的新修线路，但是它的设计时速是200KM/H，因此，在上面跑的仍然是“D”字头的动车。还有些铁路，虽然被称为高铁，但是在上面跑的也全部是动车，例如福厦高铁，在上面通行的都是D6201等车次的动车。
还有一种特别的动车行驶的线路类型，在下一部分具体叙述。
高铁的线路类型：
新建的无砟轨道。砟，是岩石、煤等碎片的意思，无砟轨道指的就是没有小石头的轨道。京津城铁被称为中国首条真正意义上的高铁，所谓真正意义，是指京津城际铁路采用了大量国际领先的建设技术，包括大面积无砟轨道技术、500米钢轨工地焊接工艺等。武广高铁、京沪高铁、郑西客专等高铁线路也基本都采用的无砟轨道。而不管是既有线路改造的，还是新建的线路，动车所行驶的线路则一般都是有砟轨道为主。
在无砟轨道上，普通铁路中常见的枕木被混凝土枕取代，枕木下的小石头也不见了，而是直接将铁轨铺在一个高强度混凝土板上。一般来说，动车组时速达到250公里以后，在车尾部会形成强烈的气旋风，如果是“有砟轨道”，那些碎石子会被掀起来，给列车运行造成极大危险。从这个方面来说，“无砟轨道”适用于时速超过250公里的高速铁路。在国际上，无砟轨道近年来也运用得非常多，比如，在日本新干线上铺设了2700多公里的无砟板式轨道。无砟轨道对控制沉降的要求更高。所以在最新的京沪高铁，干脆采用了80%以桥代路的方式，用建筑超高层建筑的方法来打地基，同时在轨道板和钢轨之间垫了三层东西，以便发生沉降的时候通过调整垫片来弥补。当然，到底对于沉降的防止效果如何，需要时间来检验。
例外：在高铁线路上混跑着“D”字头的动车
今年年中，在京津城际铁路、武广高铁、京沪高铁这些线路上，动车和高铁混跑了。比如在京沪高铁上，G1和D35次同样是从北京南到上海虹桥的车次，但是速度不一样，前者比后者快了四个多小时。混跑被认为是在照顾乘客，让大家有不一样的出行选择。可是，问题在于，混跑之后列车的速度不同，对调度和运控的要求相当高。这次出事故的D301次是从北京到福州的，全程要跑13多个小时。D301是今年7月1日才新开的，前身是老京福动车D371/2次。以前在京沪线上的动车都改走京沪高铁了，D301也如此，先走京沪高铁、沪宁高铁、沪杭高铁，然后再转到普通的铁路线上。但是，信号系统在高铁线路和动车行驶的线路上是不同的，所以在高速路段上，D301用CTCS-3系统(这是基于时速300公里及以上的高铁信号控制系统)行车，然后在杭州到福州段切换至CTCS2系统(基于时速200公里的动车信号控制系统)行车。有日本专家指出，多种信号系统会带来安全隐患。
硬件区别：列控设备、监控设备的不同
还在建设时的甬台温线
速度更高的车，安全要求和措施上更高
前文已经指出，动车和高铁在车型的选择上是不同的，就算同样在京沪高铁上跑，D字头和G字头的车，车型一定不同。一般而言，高铁使用的车型时速更高，所以安全要求更高，比如对转向架和挡风玻璃的性能要求都更高。
另外，除了自主创新的CRH380系列车型外，CRH1、CRH2、CRH3、CRH5都有原型车，合作的外资公司也不同——CRH1是和加拿大庞巴迪，CRH2是和日本川崎重工，CRH3是和德国西门子，CRH5是和法国阿尔斯通。CRH5车型比较特殊，一般用于跑北方比较寒冷地区的线路，其余的就常见了。上文提到了高铁线路上的混跑，在有的高铁上，D字头的车用的是CRH1的车型，CRH1是没有气密性的，所以在过隧道的时候乘客的耳朵会有负压感，身体不适，而这条高铁线路有200多个隧道。在不同的线路上车型的选择其实对安全性、舒适度等很关键，所以也有铁路内部人士对CRH1型的车被用来跑隧道对的线路的做法非常诟病。…[详细]
中枢神经——列车运行控制系统不同
列车的列控系统最近饱受关注，这套系统被称为列车的中枢神经，负责列车的通信信号和调度，也就是说，要避免发生追尾，它非常重要。中国动车上装的都是CTCS系统（中国列车运行控制系统），参照的是欧洲的ETCS标准。不同的是，时速200公里级别的线路上用的是CTCS-2级别，而时速300公里级别的线路用的是CTCS-3级别，也就是动车上用的是CTCS-2级别，高铁上用的是CTCS-3级别。而它们之间的不同在于：
1.传送信号的方式不同。CTCS-2用的是轨道电路和应答器，而CTCS-3用的是更为先进的GSM-R无线通信系统。
2.信息搜集范围不同。CTCS-2只能控制8公里，而CTCS-3可以达到32公里。
3.高铁上一般有备份的部件。高铁的计算机上一般重复配置系统的一些部件，当某一部件发生故障或损坏的时候，冗余配置的部件便会自动介入并承担故障部件的工作，以减少系统的故障时间。比如在武广高铁的动车上，CPU（中央处理器）就有两个，一个不行了，还能马上启动另一个。
尽管有这些技术上的不同，但是这两个级别在紧急制动方面都是一致的——列车与列车之间有自动闭塞区间，区间距离在10公里以上。如果前方列车停在线路上，后方列车会收到提示减速（黄色）的信号，如果没减速，列车会自动进入红色信号区间，列车自动控制系统启动，列车会自动停车。
但是，CTCS-2和CTCS-3都有出现故障的可能，比如CTCS-3虽然更为先进，还是会出现失去无线连接或者无线信号被干扰这样的问题。去年，武广高铁在株洲也发生过一个真实的案例，在一些地段，无线信号频繁被干扰，最后无线基站设备的生产厂家升级基站设备，问题才得以解决。
机器设备可能会出问题，不会万无一失，但是不管是动车还是高铁，都有最后的一个“人工杀手锏”——响墩。这是一种在铁路上用的黑色信号弹，司机联系不上调度的话，可以跑到车后去，在一定距离的地方放上这个东西，后车从响墩上压过去时，会发出巨大响声，通过响声提醒火车前方有危险，必须停车。据悉，虽然技术进步了，但是这种古老的信号方法并没有被放弃。不过在几次严重的列车事故中，都没见到响墩被运用。
总之，尽管这次动车事故上用的是级别更低的CTCS-2系统，但是，故障的原因仍然值得高铁警醒，不管是人为因素还是设备因素。
高铁的沿线监控方式更多、更细
在第六次铁路大提速之后，速度比较高的铁路（高铁、动车还有一些时速在120公里级别以上的普通铁路）都实行了全封闭的管理。不过高铁和动车在沿线的监控上还是有差别，从京津城际高铁开始才首次建立了高速铁路综合评价体系。
一般而言，在监控上，高铁线路的监控方式、监控点都更多。比如武广高铁，全线每隔一段距离就有一座数据接收塔，像移动通讯一样，监测全线有无人、牲口等进入，这是无线监控。轨道上还设有有线监控。铁轨上几毫米的变形和下沉，都看得十分清楚，实行的是“双重监控”。
不过，高铁的监控设备尽管更先进，也有需要升级的地方，比如，虽然京沪高铁上有目前中国最好的防灾预警系统，但是，有专家指出还是不够好，应该做到和沿途所有气象局的资料互联。如何做到铁路内部各系统，铁路系统和气象等有关系统的资源互联是需要改进的方向。
“软件区别”：人员安排上的不同
1.司机配班不同，但是都是单司机执乘。长距离的高铁上一般采用双司机配班，去程一个司机主要负责，回程又换班。动车上基本都只有一名司机，不是双司机配班，不过在一些长的线路上，一名司机开一段，到车站后换上另一名司机再开。
事实上，在以前，铁路上都有双司机，一名正司机和一名副司机，但是在“铁路大跃进”之后，基本都变成了单司机，美其名曰，提高效率。武广高铁上尽管有双司机配班，但仍然是单司机在执乘，不存在正副司机一说。双司机执乘制度被废除也为很多人所诟病。
2.检修、防患方式的差别。武广、京沪高铁每天早上正式列车开行前，双向对开确认列车，也就是不载人的空动车组列车对线路进行安全确认；每10天左右即开行安全检测车，对线路进行全面“体检”；每天夜晚利用列车停驶的时间，对线路、接触网等固定设备进行不少于4个小时的检查保养。而有关专家说，这是学习的地铁的运营经验，应该成为一个严格遵守的制度。在动车上，每晚检修的制度也存在，但是并非覆盖了全部动车。
另外，不管检修的频率如何，有一个问题不可忽视，就是检修人员的技术水平、责任心究竟如何。
结语：强烈呼吁如“每天营运前空车对开”这样在高铁线路上实施的制度在动车上也实行。而这次动车的事故也给所有时速超过200KM/H的线路的安全敲响了警钟，教训需要整个行业的汲取，不能拿生命不当真。
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【评论头条】南方网：所有人祸都指向权力惯性阅读原文

社论原题：检讨动车追尾事故，亟须矫正的是权力惯性温州动车追尾事故遇难者40人！当我们写下这个数字的时候，不知道它在新的一天还会不会上升。几天之前，40还不是这样一个冷漠的数字，而是我们的父母、丈...全文↓

社论
原题：检讨动车追尾事故，亟须矫正的是权力惯性
温州动车追尾事故遇难者40人！当我们写下这个数字的时候，不知道它在新的一天还会不会上升。
几天之前，40还不是这样一个冷漠的数字，而是我们的父母、丈夫、妻子和儿女，他们乘坐的是安全系数最高的交通工具，是在感受相关部门一再宣称的“奇迹”，但就在那一瞬间，鲜活的生命突然只具备了统计学的意义。
“动车的实名制原来只是为了事故之后的统计方便吗？”这样的斥责似乎过于情绪化了，但这种情绪建立在对事故性质的判断基础之上，因为这不是天灾，是人祸。在人祸酿成的巨大灾难面前，不仅一些貌似客观、理性的言论显得格外冷血，而且就是“让逝者安息，为生者祝福”的祈愿也骤然变得虚伪，亲人无端遇难，现在他们亟须的是空洞的祝福吗？既然死于人祸，逝者又如何安息？
不得不承认，与煽情和强调理性相比，面对无法接受的动车追尾事故，公众更多地被愤怒的情绪所主宰了。这种愤怒不仅因为受难现场之惨烈，也缘于动车高科技的特点和事故性质产生了强烈对比，还有一点则不容忽视，这就是在事故之前，中国高铁的“大跃进”早已遭受了强烈的质疑，但回应质疑的除了蛮横的强力打压，给质疑者贴上非技术性的标签，就只剩下了虚骄和傲慢。
可怕的是，这样的蛮横、虚骄和傲慢，已经很难被喝止，哪怕是在巨大的灾难面前。事故发生之后，铁道部的许多措置乃至不少细节都遭到了公众严厉的审视，比如为了通车过早结束搜救，之后救出一名儿童又以“奇迹”为搪塞，新闻发言人在发布会现场不合时宜的笑容，发布会上大段喧宾夺主的“领导批示”，官员坐在空调车上接受采访，刚刚免去上海铁路局局长显示了一点追责的姿态，马上又起用曾因胶济铁路4·28重大事故被处理的总调度长接任……
毫无疑问，这样一望而知不恰当的言行是在公众燃起的愤火上浇油。但平心而论，智商再低的人也不会选择在这个特殊的时段去触公众的霉头，应该相信铁道部不是有意去触犯公众，拉着它行动的只不过是权力习以为常的惯性罢了。它从来都是这么做的，也从来没有为此感到心虚和不安，被鲜血所惊醒，因为几条生命而改弦易辙，这不符合权力的逻辑。
以生命为代价，温州动车追尾事故以血淋淋的方式彰显了现行铁路体制改革的迫切。而在过去的时间里，因为利益集团在一个高封闭和高垄断、近乎独立王国的格局里捞尽了好处，不仅成为改革的严重障碍，而且留下巨额债务，使相关改革步伐始终迟滞其行。如果说原铁道部长刘志军的落马揭开了官商勾结的黑幕，那么今天的动车追尾事故就是将现行铁路体制唯一引为骄傲的“奇迹”打回了原形。铁路体制非改不可的共识至此已无法撼动。然而如何去改却值得探究。有人搬出了过去拟议中的“大交通部”方案，但这里的一个疑问是：在权力的惯性不能得到根本矫正的前提下，大交通部能否让我们免于出行的恐惧？
不能因为动车追尾事故就遗忘了另外的人祸，在动车追尾事故之前，桥塌楼歪事件已呈高发态势，而在动车追尾事故之后的全国交通运输安全生产紧急电视电话会议上，交通部的总结是“最近几起桥梁事故中，多数与严重违法超限超载有关”。著名土木工程学家茅以升先生设计修建的钱塘江大桥设计寿命50年，超期“服役”24年，所创造的不但超载没能压倒，连大修都没修过的“神话”证明这样的总结完全是避重就轻，在这样的总结之前，公众的信心注定无法建立。如果改革就是把铁道部划归到这样一个交通部，让交通部接掌铁道部的权力，就像我们已经开展的类似改革一样，我们就安全了吗？
所有的人祸都指向权力的惯性，无论桥塌，楼歪，还是动车追尾。亟须矫正的正是权力的惯性，否则即使改革起步，也不是民众想要的改革。
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【事故善后】若真不堪一“击”，就请停运整顿阅读原文

贾志勇评论作者如果雷击真的导致动车组停驶，并且这种停驶事故不是孤例，几率似乎还很高，那么就等于说，动车组目前尚存在技术问题没有破解。如此，动车组就该停运。毕竟，乘客的生命财产安全是第一位的。铁路部门...全文↓

贾志勇 评论作者
如果雷击真的导致动车组停驶，并且这种停驶事故不是孤例，几率似乎还很高，那么就等于说，动车组目前尚存在技术问题没有破解。如此，动车组就该停运。毕竟，乘客的生命财产安全是第一位的。铁路部门就该从人道主义考虑，作出这一决策。
另外，车厢里配备的安全锤为何那么“安全”，砸玻璃都砸不开，是玻璃太硬了，还是安全锤太软了？这必须经过认真实验才行。尤其实验时，需接受公众监督。不然，因停驶而被遗弃在荒郊野外的乘客，即便没有发生撞车、翻车事故，就是闷也要被闷死在车厢里的。
当然，直到目前，想必有许多公众如笔者一样，是不认为动车组存在上述不堪一“击”问题的。起码雷击问题，是个借口。因为雷击而停驶，其他报警设施居然不起任何作用，不能对外联络，及时发出求救信号，或者外界调度不能随时掌握某列动车组的运行情况，停驶在途中，居然没有任何信号反馈，从而进行有效调度，及时阻止后发列次减速、刹车，都是技术不过关的反映。
此外，就是动车组营运中，存在人为因素。一是调度玩忽职守，工作马马虎虎，出现故障不能及时发现，及时化解，甚至是蓄意破坏；二是为了追求利益最大化，违规加开动车组列次，导致后发动车组在前发列次出现故障时，没有足够的化解险情的时间，只能在不知所措中任凭灾难发生。
无论怎么说，此次动车组追尾灾难事故，将原因认定为雷击导致停驶，是笔者最希望的。因为动车组果真不堪一击，那我们全力以赴破解这个技术难题就足够了。何时破解了，何时开通运营，这是最恰当的选择。如果是人为因素，是铁路部门人员玩忽职守，甚至是蓄意破坏，是加开列次太过密集，那么，就需有关部门进行问责和追究，铁道部动车组还是暂且停运，认真严肃整顿一番才好。
但总而言之，事故原因没有真正查清之时，或者真的查清了原因，就是这不堪一“击”的技术问题，在这个问题破解之前，铁道部还是暂时将动车组停止运营的好。不然再发生类似事故，铁道部如何向公众交代，其脸面往哪里搁？死难者亡灵何处安放？家属情何以堪？
目前，铁道部似乎又陷“掩埋门”。铁道部新闻发言人王勇平称现场掩埋车头是为了给救援提供方便的地形条件。这很让人费解。试想，车头无异于动车组的“大脑”，不认真检查一番，以图从中找到造成事故的“蛛丝马迹”，而草草埋掉，如果说是铁道部要掩盖真相，有点严重有点过分，那么说铁道部不负责任，是不委屈的。
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【事故调查】“掩埋车头为抢险”的未竟之问阅读原文

张国栋评论作者在24日晚间召开的温甬温线特大事故新闻发布会上，铁道部新闻发言人王勇平在答记者问环节时回应了掩埋车体一事，他表示主要是当时现场抢险情况复杂，“施救人员把车头埋在土里，主要是为了便于抢险...全文↓

张国栋 评论作者
在24日晚间召开的温甬温线特大事故新闻发布会上，铁道部新闻发言人王勇平在答记者问环节时回应了掩埋车体一事，他表示主要是当时现场抢险情况复杂，“施救人员把车头埋在土里，主要是为了便于抢险。”“他们给出的解释是这样，至于你们信不信，我反正是信的。”王勇平说。（7月25日人民网）
看来掩埋车头已是不假。但王勇平信了，不等于谁也信。比如我就不信。恕我愚钝，怎么想，也和这“便于抢险”联系不到一块，反而越想越糊涂了。
险情发生，抢险救人自是第一要务。只要便于抢险，任何举措都在所不惜。问题是把车头埋在土里，和救人是什么关系呢？从媒体的报道中看，脱轨的几节车厢“自成体系”，并非车头阻挡了其它车厢，更非非得把车头掩埋才能过去施救。在此情景下，既然能够近去掩埋车头，为什么不先去旅客车厢救人？这是其一。
其二，不难得知，既然是“便于抢险”，则掩埋车头肯定先于抢险或者是同步进行的。然而，这车头可是“庞然大物”，要把它“埋在下面，盖上土”，可不是靠几把铁锹，便可“三下五除二”的。设想当时出动了多少有限的人力物力，耗费了多少时间。假若弃埋车头于不顾，把这些时间和精力直接放在抢险救人上，又是怎样的效果？
其三，纵然要人相信掩埋车头是便于抢险，那么请问，经过这样的掩埋，究竟带来了什么样的“便于”，取得了什么样的抢险成就？按官方说法，是“考虑到现场复杂的抢险环境，高架桥下就是泥塘”，这是不是意味着只要把车头掩埋，凡此考虑就不足为虑了？事实是，在官方已经宣布车厢内已无生命迹象，要对车体进行拆解时，谁料却又发现生还女孩的“奇迹”，直弄得“全场哗然”。可见其“便于”，究竟有多大的说服力？
其四，“掩埋车头为抢险”恐怕史无前例。那么请问，这么“大”的举措，是谁决定的？王勇平说，这不是铁道部的决定。我说，这也绝对不是抢险人员的决定，背后自然有发号施令者。搞清其姓啥名谁，或许有利于真相的大白。问题是有关方面对此不是“别人”就是“他们”，偏是不肯道出其具体，究竟有什么难言之隐呢？
其五，既然是追尾，车头显然是“主角”，无论调查事故成因还是分析技术漏洞，车头应该是其中的重点、关键环节——这不用专家说，普通百姓也晓得。然而，这回却把它急匆匆地“埋在下面，盖上土”，大有不要“主角”就要来“唱戏”的味道，这是为什么呢？据悉，出事列车黑匣子已经找到，事故原因还在调查。但不知这个黑匣子是从哪找到的。一般理解，黑匣子应在车头，既然在车头，那么是不是找到黑匣子就掩埋？假若不在车头，这黑匣子又有什么用？
铁路说“掩埋车头为抢险”，可社会舆论的质疑是掩埋车头为毁灭证据，掩盖真相。这也难怪。焚烧、掩埋本就是古今中外毁灭证据的主要手段。尽管掩埋车头不见得真是为了不可告人，但铁路方面不进一步释疑，公众的质疑就是在所难免的。王勇平说这么大的事是想掩埋也掩埋不了的。不错。事情也许掩埋不了，但要刻意“掩埋”一些事故成因，恐怕还是做得到的。无怪乎有网友呼吁，有必要“开棺验尸。”
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【公民声音】唐昊：不会愤怒的人，将会悲伤阅读原文

乔志峰评论作者唐昊学者 “铁路又出大事了！”一位年轻的朋友在深夜打电话给我，原因是他看到那些报道气愤到睡不着觉。我则是稍微清醒了一阵才明白发生了什么：这次的动车追尾事故造成多节车厢出轨，40人死亡！...全文↓

乔志峰 评论作者
唐昊 学者
“铁路又出大事了！”一位年轻的朋友在深夜打电话给我，原因是他看到那些报道气愤到睡不着觉。我则是稍微清醒了一阵才明白发生了什么：这次的动车追尾事故造成多节车厢出轨，40人死亡！而后续的报道更是让人愤怒：记者见面会禁止二十几家媒体入内！幸存旅客说安全锤砸不开车窗！救援时迫不及待地掩埋车体。否认掩埋车体后又辩解说掩埋是为了更好地救援！事故原因初步解释是遭到暴雨雷击！最后，在宣布已无生命迹象、拆解车厢清理现场阶段又发现幸存者！一切的报道最终都指向四个字：不负责任！
这些关于铁路和铁道部的新闻对我来说是具有特别感受的。因为十几天前的这个时候，我就在京沪高铁上，不知道是什么机缘，正好赶上京沪高铁开通运行后的第一次事故。当时列车在济南西站突然停下，大家都不知道发生了什么事情。坐在前面有一群美国小伙子，当他们听说列车停驶的原因是下雨后，都表示难以理解。有个人还很天真地问：中国的高铁是不是一下雨就不能用了？然后广播就一遍一遍地说：列车有故障，但很快就会开出。我很清楚地记得，每隔一段时间广播一次，这个“很快”说了不下十几遍，但列车一两个小时后才开出——— 这已经不是安慰，而完全是欺骗！
高潮发生在列车停驶一个小时后，有个中年旅客开始在每节车厢发表演说，号召大家签名向铁道部索赔。在场的每一个人都签了名，包括那些美国人。那个情绪激动的中年旅客最后还用英语解释他的行为说：“我不是疯子！有些人要负责！”美国人离得很远回应他：“当然！当然！”
现在想起来，我还真的要为自己而感到羞耻。因为当时的我完全没有愤怒的情绪，只是觉得这样的事似乎是理所当然。那个中年人和美国人表达他们的愤怒和不解，我也只是口头支持和签了名，但暗暗觉得没什么用。但是如今，我忽然能够理解那个中年人愤怒的意义，以及他口不择言却道及的真理！实际上我们都应该为自己的麻木而感到羞耻！某些人和机构的不负责任就是被我们惯出来的。如果我们在铁路发生事故的初期就让铁道部交代个明白，也许就不会出后来更大的事故了！40个逝去的生命让我们羞耻：我们在当时没有因为他们小的错误而愤怒，后来就不得不因为他们大的犯罪而悲伤！甚至也许连悲伤的机会都没有——— 如果我们当时也在那辆列车上的话！
在多年的评论生涯里，我一向倡导理性平和的对话沟通，我相信理性能解决大部分的问题。但有些人是不能够用理性对话让他们明白的。你也永远无法叫醒一个装睡的人。对那些侵害到我们的安全、生命、以及尊严的人或集团，我们真正需要的是苛责乃至痛骂——— 至少骂声他们听得懂，回应得也更快些。因为我们终究会在付出更多的代价后明白这个真理：一个不会愤怒的民族，将注定承受更多的悲伤！
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【媒体质问】对公众质疑不能总说“反正我信”阅读原文

令狐补充评论作者舒圣祥评论作者问：现场指挥部多次证实现场已经没有生命体征，为什么最后还会发现那个幸存的小女孩。答：这是一个生命的奇迹（全场哗然）。问：为何车体被就地掩埋，是不是为了掩盖证据？答：当...全文↓

令狐补充 评论作者
舒圣祥 评论作者
问：现场指挥部多次证实现场已经没有生命体征，为什么最后还会发现那个幸存的小女孩。答：这是一个生命的奇迹（全场哗然）。问：为何车体被就地掩埋，是不是为了掩盖证据？答：当时现场抢险环境非常复杂……所以他们把车头埋在下面，盖上土，主要是便于抢险。他们给出的解释是这样，至于你们信不信，我反正是信的。
这是24日深夜在温州召开的7·23甬温线特大事故新闻发布会上的两个片段。面对记者提问，铁道部新闻发言人的两个回答引起普遍关注，公众不解和质疑最为集中的一点就是：身为新闻发言人，回应媒体质疑是否可以总说“反正我信”，而根本不管媒体和公众信不信？
很大意义上，新闻发言人代表着事故责任部门面对公众质疑的诚意和反思；相比之下，“反正我信”恐怕算不上一种真正诚恳而负责的态度。在开始对车体进行拆解后，发现一个幸存的小女孩，这当然是生命奇迹，不需回答；但谁都看得出来，这充分说明搜救行动并没有细致到每个角落，过早宣布停止搜救行动显然是草率的。人们会想：小女孩是不是最后一个“生命的奇迹”，会否还有幸存者？铁道部完全有必要再对事故车厢进行一次仔细搜查。
再说掩埋车体，新闻发言人说“反正我信”，大多数人恐怕都无法相信。为“便于抢险”，最快的办法应是把车头拖走，然后用土填埋池塘，而不是先把车头就地砸碎了，然后再用土填埋。更重要的是，事故车头是很重要的事故研究证据，对判断事故原因、界定事故责任，都十分重要；就算摆在铁路博物馆里，那也是铁路安全警示教育的最佳道具，怎么就随便埋了呢？
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【爱心接力】时言平：写给“奇迹宝贝”的一封信阅读原文

时言平编辑你顽强地睁开眼睛，不就是为了寻找一个真相，看世界的美好吗？项炜伊小朋友：当你睁开纯真美丽的双瞳，看到的却是命运之中最残酷的现实：那个曾经在微博上记录下你成长轨迹的父亲，已经葬身在D31...全文↓

时言平 编辑
你顽强地睁开眼睛，不就是为了寻找一个真相，看世界的美好吗？
项炜伊小朋友：
当你睁开纯真美丽的双瞳，看到的却是命运之中最残酷的现实：那个曾经在微博上记录下你成长轨迹的父亲，已经葬身在D3115次动车组厚厚的铁甲内，再也不能陪着你一直走下去；那个说你“人小脾气大”、期待你早点“长大懂事”的妈妈，现在也已经从你的身边永远离去……
对于你来说，死亡本应该是个模糊的概念，因为它离你很远———生命旺盛的乐园，也是死神无法光顾的地方。但，那本该是开向幸福、开向团圆、开向欢笑的动车，在电闪雷鸣的雨夜迷失了方向，飞速地冲向了黑暗的深渊。
他们说你的生还是个“奇迹”。但生命从来不相信也不需要奇迹，因为奇迹的脚底下常常垫着悲剧。死亡的阴霾、失去双亲的苦痛、独自一人孤苦无依走完童年的孤单，这样的“奇迹”未免太过沉重。
同样，你乘坐的动车甚至你以后或许将乘坐的高铁，也被不少官员专家称之为“奇迹”。如果他们能够放缓脚步，等一等质量和安全，或许你的爸爸妈妈就可以继续为你创造平淡的幸福；或许这一天的记忆里，会是你和父母动车旅行的难忘故事。
孩子，记住，你的爸爸叫做项余岸，妈妈叫做施李虹；在微博上，你爸爸留下的你第一次坐动车的照片，已被转发20余万次；在你妈妈写你的微博上，数万人献上了“蜡烛”，寄托哀思。
也有叔叔阿姨，说要像你爸爸妈妈一样照顾你。希望你幼小的心灵，能承受这些风雨。你顽强地睁开眼睛，不就是为了看这世界的美好吗？只要好好地活着，相信一切都会好起来。
孩子，带着父母的期望好好成长，有人性大爱相伴，你不会孤苦无依。你是这场灾难的亲历者、受害者、见证者，更是未来美好生活的创造者和建设者。相信，终有一天，生命不再为速度献祭。
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沈彬：铁道部还要我们给多少时间？阅读原文

沈彬评论员原题：铁路改革提速不妨自当下始在7月24日晚的新闻发布会上，铁道部发言人王勇平一方面鞠躬道歉，一方面坚称对高铁技术有信心，却回避了记者提出的实质问题，透露出让人担忧的迹象：“7·23”又...全文↓

沈彬 评论员
原题：铁路改革提速不妨自当下始
在7月24日晚的新闻发布会上，铁道部发言人王勇平一方面鞠躬道歉，一方面坚称对高铁技术有信心，却回避了记者提出的实质问题，透露出让人担忧的迹象：“7·23” 又会走上2008年胶济铁路事故处理的“老路”，不触及铁路的深层改革。
在提问环节刚开始时，王勇平就承诺：“请大家相信，我今天来到这里就会回答你们所有的问题。”但不过二十来分钟，提问环节就草草结束，记者不得不把王团团围住追问。
记者问：为何还不公布死者名单？王回答：是时候会公布。今年5月动车售票已经实行实名制，公布名单有那么难吗？
记者问：为何在铁路方面宣称“没有生命迹象”的车厢里，还有一名女孩？王将之称为“生命奇迹”，却对搜救的疏忽不置一词。
记者问：为什么要拆解、掩埋车头？王勇平说：埋车头，是便于抢险。虽然，有人提出此举是为了“掩埋证据”，明显缺乏根据，但也绝不是王先生认为的是“愚蠢的问题”，并且王先生的说法同样不足以服人：为何一定要拆毁埋掉？暂时放在边上不行吗？《铁路交通事故应急救援和调查处理条例》第24条规定：有关单位应当妥善保护事故现场以及相关证据……因事故救援、尽快恢复铁路正常行车需要改变事故现场的，应当做出标记、绘制现场示意图、制作现场视听资料，并做出书面记录。铁路部门做了证据保全了吗？我们只看到几个巨大机械在野蛮拆解。这究竟是为什么？而王先生却用了诗意的回答：“你们信不信，我反正是信的。”
记者问：赔偿标准是多少？王先生说：我们会合理合法合情地做好赔偿工作。事实上，按《铁路交通事故应急救援和调查处理条例》及相关规定，赔偿的标准是人身伤亡赔偿15万元，另有2万为强制保险赔偿。2008年胶济铁路事故的赔偿标准为20万元，已算“法外加恩”。王先生真的不知道这个标准吗？这能体现铁道部的诚意吗？
王先生还说：铁路方面已对旅客妥善安置。当场就有记者以事故亲历者的身份，称他就没被“妥善安置”，至今铁路方面都没有向旅客交待何时才能取回行李。而王先生除了鞠躬，只用“给我们时间”来搪塞。
发言人一再要求公众“给我们时间”、“相信我们”，那么铁道部将用时间和公众的信任，做些什么呢？若仅仅是“从上至下开展层层安全大检查，召开全国铁路电视电话会议……”这些了无新意的应对举措，那大可不必。据报道，刚刚被免职的上海铁路局局长龙京还在该局学习先进的会议上，表示围绕运输安全扎实开展工作。但就从开会当天到7月14日，京沪高铁发生了“四天三停”的故障，13天之后发生了脱轨惨祸。
现在，是铁道部面对现实、面对公众，切实进行改革的时候了。现代网络、手机通讯形成了强大的传播、动员体系，晚上8点半发生的事故，10点多就有许多市民到血站献血，民间高涨的公民意识，意味着对政府的更高期待，对官员更深的问责。若还有人以为这次还可以用三年前的胶济铁路事故的“经验”来应付，那就是在刻舟求剑。
7月14日，《人民日报》针对高铁故障频频发文称：铁路改革不妨从高铁开始。从这次惨祸看，铁路改革当从“7·23”事故开始。公众需要看到的是确确实实的改变，事故的救助、善后、调查、问责，不应由铁道部一家垄断——自说自话的“没有生命迹象”、“旅客得到妥善安置”等等。
铁路的改革理应提速，就在当下。
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【时政点击】"死三次还不够"的赖昌星值得人们同情吗阅读原文

祝振强评论作者厦门特大走私案的首要嫌疑人赖昌星，终于被递解回国了。在加拿大生活了十几年、近乎把外向当故乡、在加拿大已然有了家的赖昌星赤条条一个人归来，我想他应该是有一种沉甸甸的重负感、充满了博弈获取...全文↓

祝振强 评论作者
厦门特大走私案的首要嫌疑人赖昌星，终于被递解回国了。在加拿大生活了十几年、近乎把外向当故乡、在加拿大已然有了家的赖昌星赤条条一个人归来，我想他应该是有一种沉甸甸的重负感、充满了博弈获取个人最大自由的信心的——在机场被宣布逮捕令时，他竟然要重复一遍、反问“予以告知”是什么意思，这个搞笑的花絮足以证明了这一点。
自打传出赖昌星就要被抓捕归国的消息后，媒体、网络、网民、民众，即多把这个事情当做刑事案件之外的什么争斗来看的，且多抱持悲观、不看好的态度——有人说他上不了飞机就会心脏病突发，有人说他根本不可能回来，还有人说打打斗斗，与屁民无关云云，甚至就在飞机行将降落在首都国际机场的那一刻，有人竟修改了实时航班状况截图，用航班貌似掉头回加拿大的消息来取乐虚惊，而立马就有包括笔者在内的诸多人士对此将信将疑。
更为令人瞩目的是，媒体、网络、网民、民众，对于这个事件的主角赖昌星，似乎根本就没有丝毫的恶感——媒体采访他家乡的民众，民众言赖是家乡的骄傲、赖走后，就没有民众诸如收到红包的福祉了云云，而，媒体的叙述语言，同样毫无二致地充满了普遍的同情；网络上，更有人把赖昌星走私猖獗时的国内油价，与当今油价直接进行对比，得出的是：走私有益无害、垄断十恶不赦的结论。令人悲哀的是，吃人猛如虎的垄断利益、集团以及垄断作为，确乎让我们在现实层面，难于对走私做出价值上的判断。再看看赖昌星出境时，镜头下的那副永远的可怜相以及但凡有机会就要与镜头互动的情景，使人有理由相信，今日之赖昌星，就是悲剧的角色；民众已很难把厦门特大走私案、建国以来侦破的最大经济案件等，与赖昌星划等号。
这很是蹊跷，很是令人惊讶——先总理之名言：赖昌星“死三次还不够”的充满了痛彻之语的诅咒，那可是言犹在耳啊！
此情形只能说明，十几年的反反复复、博弈较量，已然使民众、社会认清了一个事实：厦门特大走私案，言赖昌星是主角是不确切的，是冤枉了他——赖昌星背后的权力、势力、政府相关人员才是案件的主谋，没有他们，就没有赖昌星。甚或说，赖昌星提供的红楼等等，不过是奉命搭了个台子、凑了个场子。若以卖淫嫖娼来形容的话，权力、权势嫖客与卖淫女，都与赖昌星无涉，赖昌星不过是抽取了房子钱而已。并且，这卖淫嫖娼的场所之确立，根本就不是赖昌星所能决定的。总之，他不过就是权钱交易线上的一个小萝卜头而已。
此情形只能说明，民众、社会同样认清了这样一个事实：任何指鹿为马、寻找替罪羊、杀人灭口的做法，都是不得人心的；逍遥法外、刑不上大夫、窃国者侯之悲剧在当今持久上演现实版本，实质上等于是对民众、社会、体制、国家的绑架和奸污。对于所有的丑恶以及胡作非为，民众可以沉默，可以敢怒不敢言，可以多一事不如少一事，但是，此番情形十几年之实践，已然证实了这样一个常识：国家政治、经济、文化、道德、行政、管治以及民心、民情等所有方方面面的全盘混乱化、无序化、堕落化、崩溃化，皆与源头的腐败、腐烂相关。源头的腐败、腐烂之危害性，为中华民族的灭顶之灾难之本质原因。而，以厦门特大走私案为例，若只是纠缠在杀与不杀赖昌星这个无聊的游戏中，一再以这个游戏搪塞、愚弄民众、社会，则势必令民心、社会进一步崩溃，直至离心离德、社会分裂之无可救药、直抵万劫不复之境地。
此情形只能说明，依民众、社会对待赖昌星的态度而言，潜存的是这样一个法则：民众、社会的情绪、情感，永远都是社会文明、进步的标杆、标尺，一切违逆民心、违逆民众、社会之行径，都注定不会长久，都注定要被民众、社会所抛弃，都注定要被钉上历史的耻辱柱。民心、民众之重要，自不待言，此前主流政治语汇已经有了“权为民所赋”的昭彰——既然健康、积极的政治力量认同民心、民众，甚至认为自己手中的权力来自民众，就当与事实上压制民众、迫害民众、反对民众、与民众永远势不两立的政治势力拉开距离，利用历史的机遇，义无反顾地选择与民众站在一起，携手铲除腐败、邪恶势力。
只有这样，这个社会才会有良性改变、一切归于秩序的可能和希望。由此可以说，赖昌星是一面镜子——这面镜子已经以时日之久、真相之泄露博取了民众、社会的同情，在未来的一年多时日里，这面镜子照出的一切，将决定人心向背、决定世道人心，甚至决定中国之未来。
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【思想学术】成思危：经适房缘何成腐败高发区阅读原文

成思危原全国人大常委会副委员长经济适用房成了腐败的高发区，道理很简单，谁拿到经济适用房国家就补贴谁财富。一些公务员“近水楼台先得月”，他们既掌握分配权，又掌握了优先选择权，所以出现了一些经济适用房...全文↓

成思危 原全国人大常委会副委员长
经济适用房成了腐败的高发区，道理很简单，谁拿到经济适用房国家就补贴谁财富。
一些公务员“近水楼台先得月”，他们既掌握分配权，又掌握了优先选择权，所以出现了一些经济适用房变成公务员小区的现象。
由于经济适用房是一块财富，有的人就会想办法用各种不正当的手段来谋取，这就是为什么出现6连号、北京一些经济适用房小区60%、70%是租出去的，还有的买两套经济适用房打通成了一个豪宅等等，所以经济适用房现在的问题是腐败高发区。
因此我主张经济适用房不宜继续建，而且要处理好历史遗留的问题。
现在我们新的制度设计提出了公租房，我个人是赞成公租房的提法。因为第一，公租房就是租，不涉及产权转移；第二，公租房既能解决保障问题又能解决一些没房而又买不起房人的住房问题。
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