陈乔恩脱bra:对我国新建支线机场供油保障模式的几点思考

我来说两句(0)字体大小：[ 大 中 小 ] 分享到新浪微博

　　“十一五”期间，随着国民经济的快速发展，各地区中小城市建设步伐明显加快，发展小型机场的积极性普遍提高。国际金融危机爆发以来，国家陆续出台扩大内需的经济政策，加快铁路、公路和机场等重大基础设施建设，支线机场的建设将步入高峰期。以“竭诚服务全球民航客户，保障国家航油供应安全”为使命的中国航空油料有限责任公司（简称“中航油”）将如何介入和保障新建支线机场的供油，需要我们认真思考。

　　由于各地新建支线机场的背景不尽相同，本文以我国东北地区新建支线机场的供油保障模式为例进行探讨，希望为其他地区支线机场的供油保障提供参考。

东北地区民航及支线机场发展情况

　　自国家推出振兴东北经济政策以来，东北地区民航事业随经济稳步发展。2008年全区旅客吞吐量2439万人次，同比增长12%；货邮吞吐量33、1万吨，同比增长6、7%；飞机起降22、3万架次，同比增长15、7%，三项指标均远远高于全国平均增幅。其中支线航空发展迅速，支线机场飞机起降架次同比增长27%，旅客吞吐量同比增长17、7%。

　　全球金融危机爆发后，国家决定实施积极的经济政策，出台了一系列扩大内需、促进经济增长的政策措施，加大了对民航业的投资，民航局也出台了减免基金、加强基础建设等十项措施，明确提出加快“十一五”建设项目，提前实施具备条件的“十二五”项目，保障行业较快地发展，为东北民航事业的发展提供了良好的机遇。

　　2008年，随着新建长白山机场、漠河机场开航，长海、朝阳机场复航，东北地区运输机场数量增加至15个。鸡西、伊春、大庆机场已经开工建设，抚远、加格达奇、白城、松原机场已进行选址、可行性研究等前期工作。预计至2015年，随着东北地区支线机场建设进入高峰期，东北地区运输机场将达到26个，其中新建机场9个，复航机场2个，迁建机场2个；干线机场4个，支线机场22个。

　　东北地区民航发展不平衡，支线机场盈利水平较差，普遍存在“社会效益显著、财务效益亏损”的情况。目前，东北地区新建支线机场多由地方政府出资，建成后交由所在区域机场管理集团管理运营，但运营管理模式还在不断完善中，其专业管理水平也有所欠缺。

国内支线机场航油业务经营现状

　　供油工程是机场建设的配套项目，航油业务不同于地面油料服务，航油服务的技术含量高，专业化管理强，是一个具有特殊质量要求的行业，安全管理至关重要。航油质量由一整套行业标准和质量管理体系来保证，有严格的行业要求。中国民用航空局（Civil Aviation Administration of China，简称“民航局”）制订了相应的航空油料市场的准入资格和统一的质量控制标准，建立了对航空油料从牌号到质量控制系统进行适航审定的制度，其操作人员需经国家职业技能鉴定考试合格后才能持证上岗，进行业务操作。

　　中航油作为我国目前唯一一家全国范围内提供航油服务的国有大型企业，在我国航油服务领域处于优势地位：

　　具有覆盖全国的供油网络；与两大石油集团、航空公司、民航管理局、机场集团、铁路部门和空军具有良好的合作关系；是航油业务标准、行业审查和职业技能鉴定的重要参与者；具有健全严格的质量管理体系、丰富的运营管理经验和良好的信誉。

　　中航油自成立以来，牢记国家赋予的责任和使命，“竭诚服务全球民航客户，保障国家航油供应安全”，航油业务快速发展，并积极投资建设供油设施，促进地方经济发展，保证航班正常飞行。但从经营情况看，只有少数机场盈利，大部分处于亏损状态，使中航油背上了沉重的经济包袱。以东北为例，在2008年东北地区民航形势较好的情况下，仍然有78%的支线机场出现亏损。亏损的主要原因在于，支线机场的航空市场需要一个逐渐培育的过程，发展缓慢，导致支线机场航班量小，航油加注量少，固定资产利用率低。同时支线机场大多交通不便，运输和经营成本偏高。

新建支线机场供油保障模式及需要注意的事项

　　从东北地区新建支线机场的经营预期看，盈利的机场很少。盈利机场的供油工程，地方政府希望自己建设和经营，而亏损机场的供油工程，地方政府则希望交给中航油建设和管理。因此，中航油应根据面临的形势，采取将亏损支线机场和盈利支线机场进行捆绑接收的方式：即盈利的支线机场和亏损的支线机场统筹考虑、一体接收，根据支线机场具体情况，采取灵活的接收方式，达到双赢的局面。对于预期盈利机场，中航油应积极争取供油工程项目独立法人地位，占领市场；对于预期亏损的机场，中航油要积极转变观念，从接收资产经营到输出服务和管理。供油工程争取由地方政府出资建设，竣工后中航油采取无偿使用或托管运营的方式接收，并与地方政府协商给予适当的补贴和优惠政策，以降低运营成本，减少亏损。

　　（一）加强沟通

　　接收新建支线机场的供油工程需要多方面的支持和配合，既要加强与地方政府、行业主管部门、机场集团等外部单位或部门的沟通，也要加强中航油各相关部门的联系和合作。

　　1、地方政府。在东北地区，地方政府是支线机场建设的主导者，态度十分积极，对于机场建设项目的协调作用非常明显，供油工程的建设与运营管理离不开地方政府的支持。但在支线机场建设中，地方政府普遍没有意识到航油业务的特殊性，供油工程的建设和管理没有得到地方政府的重视。

　　在支线机场供油工程接收过程中，地方政府希望以最小投资完善机场配套设施建设，保证机场顺利通航，而中航油则希望保证供油工程安全运营，减少投资，尽可能争取优惠政策和补贴，减少机场运营后的亏损。这虽然是一个矛盾，但双方的目标是一致的，就是保障机场安全运营，促进地方经济发展，这就为合作创造了条件。鉴于地方政府在机场建设和运营中的主导地位，供油工程的建设和经营需要地方政府的支持。

　　因此，中航油一方面应向地方政府加强宣传，争取理解和支持；另一方面，要与地方政府建立和培育良好的合作关系，保障各项工作的顺利进行。

　　2、行业主管部门。目前，中航油在国内航油市场处于优势地位，随着航油市场的逐渐开放，行业主管部门对于航油市场的未来发展和竞争态势具有较强的话语权，特别是在支线机场供油工程建设和捆绑接收方面，具有较强的影响力和协调作用。

　　地区管理局作为地区民航事务的主管部门，其首要任务是促进区内民用机场健康、有序、协调发展，确保机场能够安全正常运营。而航油业务具有特殊性，同时新建或复航支线机场的盈利水平和专业管理水平普遍较差，根据目前面临的支线机场建设形势，管理局也希望尽快解决新建支线机场供油建设及管理体制问题，维护行业的系统性，保证安全运营。

　　因此，中航油应加强与行业主管部门的联系与沟通，争取其支持是非常必要的。中航油可通过不定期走访、会议等形式与管理局进行交流和合作，建立良好的关系；加强宣传，向管理局介绍公司的运营情况和存在的困难，争取管理局的理解和支持。

　　3、机场集团。机场集团是新建支线机场建成后的经营管理者，有些支线机场建设机场集团也参与出资。由于支线机场航油业务盈利性较差，各地机场管理集团基本没有介入意愿。从维护行业系统性角度出发，中航油应积极与机场集团接触和洽谈，加强宣传和解释说明工作，争取机场集团的理解和支持。

　　4、中航油。支线机场供油工程接收工作涉及到中航油内部多个部门的合作，为统一思想，防止政出多门，中航油有必要成立相应的组织机构，由企划、基建、安全技术、财务、市场营销和人力资源等部门参加，明确职责、决策程序和工作思路，提高办事效率，做好内部沟通和协调，保证信息沟通顺畅。

　　（二）确保供油工程建设质量

　　根据以上保障模式，多数新建支线机场供油设施由地方政府或其他单位出资建设，建成后交由中航油管理运营。航油的技术含量高，专业化管理强，除经济效益因素外，安全因素更重要。对于建成交付的供油设施设备是否符合国家和行业规范？是否满足中航油的使用要求？中航油需要密切关注。

　　国家出台刺激内需的经济政策后，各地建设支线机场的积极性很高，都希望抓住机遇，尽快建成投入使用。而建设方往往忽视供油设施的建设和重要性，有些机场的供油工程建设为抢进度，甚至想忽略基本建设程序，工程项目不经过前期行业评审就要直接进行施工图设计，当项目验收时，才发现问题，影响了机场正常投入使用。同时，在建设期积累的问题，很多是需要到机场投入使用后才进行整改，为供油设施正常运营带来了安全隐患。因此，中航油应积极介入支线机场供油工程项目的前期和建设期的工作，确保工程质量达到规范要求。

　　1、在项目前期阶段，中航油可通过行业主管部门主持的机场项目评审，根据国家和行业规范对供油工程的前期各阶段成果提出评审意见；

　　2、在机场项目初步设计通过后，中航油可与建设方进行协商，就供油工程的接收问题达成协议，提供服务的日期以资产交接日为准，对于工程验收中存在的问题和后续事项双方可签订补充协议；

　　3、在项目建设期，中航油可派专业人员到工程指挥部协助建设方或者定期寻访现场，就工程建设和设备选型进行技术指导，并协调中航油与建设方的有关事项，以保证供油工程正常投入使用，杜绝运营期的安全隐患。

　　（三）控制投资规模

　　新建支线机场的航空市场需要一个逐渐培育的过程，其发展速度与地区经济发展等因素密切相关。目前正值全球金融危机愈演愈烈之时，新建支线机场航空市场的发展存在一定的不确定性，很难达到目标年预想的发展情况。为节约投资，其供油工程的建设规模和投资应具有弹性，预留足够的发展空间，分期建设。随着航班逐步增加，供油量增多，应渐进投资以适应支线机场的发展。

　　（作者单位：中国航空油料有限责任公司东北公司）