九乡新闻网锡纸烧烤详细的方法:温州动车事故原因分析
来源：百度文库 编辑：九乡新闻网 时间：2024/04/28 03:35:17
作者：一条名叫汪达的鱼 天涯社区 日期：2011-07-24 11:32:54 有网民爆料，事发前，调度指挥中心值班人员在看日本A片。列车停止运行后，必须通知调度指挥中心，这是基本的要求。D3115次列车停止运行前就已经向调度指挥中心发出信号。调度指挥中心还配备有列车定位系统，能实时显示列车的位置。
西南交通大学交通运输与物流学院院长彭其渊在听到事故消息后相当震惊，“动车的安全性非常高，追尾这种事故是不太可能发生的。” 彭其渊说，一般来说，每两列动车之间有7000—8000米的距离，专业上称“闭塞分区”，两个相邻站之间（铁路术语叫区间）有多个信号机。每两个信号机柱之间的空间，叫闭塞区间。按规定，一个闭塞区间，绝对不允许同时存在两列列车。
彭其渊说，据我了解，后面那趟车在运行中并没有收到红色信号灯指示，一路是绿灯，而且列车司机也没有收到警告信号。
调度指挥中心的值班人员在看日本A片，可能没有注意到D3115次列车发出的信号，没有及时通知其他列车，造成了此次事故。
作者：天河慧波 天涯社区 发表日期：2011-7-24 16:10:00 不纠缠地面信号系统和车载信号系统（主要是地面系统信号的复制与转发）了，就算全路的所有地面设备全部都被雷给劈坏了吧。即便如此，每列车上都还有基于卫星的授时定位设备（大家熟悉的GPS以及未必很熟悉的北斗2代），其自主定位误差至少能做到10米。
在调度枢纽，所管辖路段内全部合法运行车次的信息都汇总在调度工作站（最少双机热备）上。如果任意两车间距低于设定安全阈值（比方说，两个运行区间），那么即便调度员睡着了，调度计算机也会自动发出警告（通过基于GPRS工作的ATP系统实施）。如果间距继续缩小，到达一定程度，调度机会强行收回列车运行控制权，操纵机车全力刹车。也就是说，只要ATP（自动火车保护）系统还在发生作用，即便司机与调度两人都玩忽职守，也不应该发生这样的惨案。
那么，会不会是雷雨大风过于猛烈，不但破坏了地面信号系统，同时也摧毁了移动基站，导致ATP失效呢？也许有这个可能，但是，如果调度枢纽与管辖区间内运行的列车异常失去通信联系（并非按正常协议移交给下一个调度枢纽），也就属俗话说的把监控对象给管丢了，那么这将是一个级别相当高的异常事件，失踪车辆所在路段的前后几十个区间内都要立即得到警告，沿途甚至会用无线电喊话的方式查找失控列车，令其立即停止运行。
总而言之，高速列车调度运行是被设计为多道保险措施冗余备份的，并且各个措施在环境适应性上也会做到尽量低的相关度，以确保不会出现一损俱损的情况。然而，事实终归是事实，惨剧还是发生了。在权威机构给出调查结论之前，我根据不完备的网上消息以及一般的工程基础知识给出如下想象：
第一、地面信号系统被雷电击毁，或者司机认定该系统已经不可信；
第二、ATP自身设备失效或者是因为移动通信系统失效导致调度对后车运行状况失控；
第三、调度值班人员玩忽职守，没有立即采取异常处理预案及时找到并迫停D301次列车。
以上三条同时发生，最终导致车毁人亡的不幸事件发生。
希望尽快看到调查结论，更希望能看到可信有效的整改措施。好几十条人命啊，总要买到些实实在在的进步吧。
西南交通大学交通运输与物流学院院长彭其渊在听到事故消息后相当震惊，“动车的安全性非常高，追尾这种事故是不太可能发生的。” 彭其渊说，一般来说，每两列动车之间有7000—8000米的距离，专业上称“闭塞分区”，两个相邻站之间（铁路术语叫区间）有多个信号机。每两个信号机柱之间的空间，叫闭塞区间。按规定，一个闭塞区间，绝对不允许同时存在两列列车。
彭其渊说，据我了解，后面那趟车在运行中并没有收到红色信号灯指示，一路是绿灯，而且列车司机也没有收到警告信号。
调度指挥中心的值班人员在看日本A片，可能没有注意到D3115次列车发出的信号，没有及时通知其他列车，造成了此次事故。
作者：天河慧波 天涯社区 发表日期：2011-7-24 16:10:00 不纠缠地面信号系统和车载信号系统（主要是地面系统信号的复制与转发）了，就算全路的所有地面设备全部都被雷给劈坏了吧。即便如此，每列车上都还有基于卫星的授时定位设备（大家熟悉的GPS以及未必很熟悉的北斗2代），其自主定位误差至少能做到10米。
在调度枢纽，所管辖路段内全部合法运行车次的信息都汇总在调度工作站（最少双机热备）上。如果任意两车间距低于设定安全阈值（比方说，两个运行区间），那么即便调度员睡着了，调度计算机也会自动发出警告（通过基于GPRS工作的ATP系统实施）。如果间距继续缩小，到达一定程度，调度机会强行收回列车运行控制权，操纵机车全力刹车。也就是说，只要ATP（自动火车保护）系统还在发生作用，即便司机与调度两人都玩忽职守，也不应该发生这样的惨案。
那么，会不会是雷雨大风过于猛烈，不但破坏了地面信号系统，同时也摧毁了移动基站，导致ATP失效呢？也许有这个可能，但是，如果调度枢纽与管辖区间内运行的列车异常失去通信联系（并非按正常协议移交给下一个调度枢纽），也就属俗话说的把监控对象给管丢了，那么这将是一个级别相当高的异常事件，失踪车辆所在路段的前后几十个区间内都要立即得到警告，沿途甚至会用无线电喊话的方式查找失控列车，令其立即停止运行。
总而言之，高速列车调度运行是被设计为多道保险措施冗余备份的，并且各个措施在环境适应性上也会做到尽量低的相关度，以确保不会出现一损俱损的情况。然而，事实终归是事实，惨剧还是发生了。在权威机构给出调查结论之前，我根据不完备的网上消息以及一般的工程基础知识给出如下想象：
第一、地面信号系统被雷电击毁，或者司机认定该系统已经不可信；
第二、ATP自身设备失效或者是因为移动通信系统失效导致调度对后车运行状况失控；
第三、调度值班人员玩忽职守，没有立即采取异常处理预案及时找到并迫停D301次列车。
以上三条同时发生，最终导致车毁人亡的不幸事件发生。
希望尽快看到调查结论，更希望能看到可信有效的整改措施。好几十条人命啊，总要买到些实实在在的进步吧。
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