九乡新闻网销售团队业绩奖罚制度:从零距离接触动车司机的驾车过程分析温州撞车事故原因
来源：百度文库 编辑：九乡新闻网 时间：2024/04/29 03:53:34
弯道提醒
读从ATP传递的操作数据
还有工作笔记
见习司机在作笔记
右下角是防司机死亡键
弯道，请注意
ATP数据屏幕
随车维修员
司机长下班了
昨晚，从微博上获悉温州到福州动车相撞，车厢出轨，人员重大伤亡。内心感到无比震惊。自己上月底和儿子一起就乘坐过福温线动车去福州。这条铁路都是在山洞中穿行，基本也是在高架上的，其中还有一段是在海中的高架上行驶的。这个地区的地形确实复杂。不过，无论如何想不到两列动车居然会装在同一轨道上撞车。
本月上旬，我两次来回北京苏州，乘坐的就是京沪高铁。其中有一次买到了司机观光舱的票，让我有机会零距离观察高铁司机的驾车过程。依据自己的观察和相关列车专业人员的交流。我认为这次动车相撞一定是调动系统指挥失灵造成的，人为原因的概率比较大的。
京沪高铁通车半个月内，车辆供应商包括车站检票系统的供应商都会派工程师随车，以防车辆事故发生后的及时处置。我在与一位南车工程师交流中获悉，国内的动车、高铁驾驶都是实现调度系统通过移动通信系统，向列车驾驶员发出操作指令，驾驶员从驾驶控制面板上获得信息，然后实施操作。这套系统叫列车运行的ATP系统。
我从北京开始观察驾驶员开车，感觉非常规范。驾驶舱内有两人，其中一人是驾驶员，另外一位是辅助员，作一些数据记录等工作。我那趟列车的司机从北京一直开了三个多小时，到达徐州后才换上海铁路局的司机。北京来的司机就下车了。
在整个观察过程中，发现司机的动作完全是军事化、标准化的。
每次都是有规律地用手和眼左右巡视仪表，共有五个屏幕，对于屏幕的数据都会大声读出。每次看见弯道、隧道、会车都会举起右手高声报告（完全是自言自语）：“前方弯道，注意！”，“前方隧道，注意！”，“前方会车，注意！”。
整个高铁的速度都会控制在309公里时速。
仪表台上的操作杆也很简单，只有加速、后退、停车三种操作杆。开门系统是在仪表台左右各一套，根据停车左右方向而开启。
仪表台下方的右侧，有一个脚踩装置，司机过一段时间都会踩一下。后来我才知道，这是防止司机突然死亡而报告调度中心的装置，每隔固定时间踩一下，表示司机的状况良好。
根据南车的工程师告诉我，司机的动作和声音是在培训时就这样训练出来的，主要是提醒自己。司机的任何操作动作都是通过调度中心的ATP系统传到控制仪表上的，司机读出数据后进行动作操作，包括加速、减速、到站等等。
从这个系统看，司机基本上没有自主权的，完全是受调度中心的指令进行操作的。
这次温州撞车事件，第一列动车因雷电被停在轨道上，理论上调度中心应该第一时间发现的，也应该第一时间通过ATP系统对于后续车辆下达减速或者其他指令的。今天的报道说北京到福州的D301动车司机在撞车前开始减速，但是为时已晚。司机因工殉职。
说实话，当你亲眼看见过那些标准化、一丝不苟操作的动车司机，你是自然会向他们表示出敬意的。这次D301司机殉职应该是调度中心指挥不及时导致。
从我乘坐的上海到福州的动车看，温州段的速度应该在209公里，而且相撞的两车时刻距离15分钟左右。理论上第一辆列车故障停驶后，调度中心应该能够第一时间处置的，而现在的结果表明他们处置失误了！
今天上海铁路局长立刻被撤，基本可以判定，这次撞车事故一定是人为的调度失误造成的。
真相很快会大白！向殉职的D301司机默哀！想遇难的34位乘客默哀！也祝福受伤的数百名旅客早日康复！
2011/7/24