长城简笔画图片大全:温州高铁事故原因专业分析

    首先声明，事故发生4天了，铁道部总也解释不了事故原因，我综合了网上的公开资料，分析一下原因，如有雷同，纯属巧合。最终以国务院事故调查组公布的结果为准。

    文章太长，先讲结论，如果要反驳我的结论，请详细看完本文。

    事故原因：1、高铁大冒进，这是铁道部的责任。

    2、行车调度违章指挥，艺低人胆大，在不能确保有效指挥情况下冒险接替自动化系统去掌控高速列车的运行。

    3、设备落后，中国高铁使用的所谓ATP装置其实是LKJ升级版，是很低级的ATP，只配使用在160公里以下时速的普通列车上。

    4、司机或检修人员可能将自动停车装置关闭，否则无法解释50年前就有的最可靠的设备为什么没有起作用？这也是许多专业人士困惑的原因。别的国家这个装置是不能关闭的，但中国人“聪明”，加个开关。。。

    2011年7月23日20:31分，杭深线永嘉至温州南区间下行线K583+00处发生D301次与前行D3115次追尾事故，造成D3115次第15、16位脱轨，D301次第1至4位脱轨（其中1至2位坠落桥下）。

    一、调度作业过程

    2011年7月23日19:34分，温州南反映D3212次4道开车时跳出站信号，调度询问司机有没有动车，在确定司机没有动车后取消进路重新开放信号。

    19:36分，因温州南站4道出站信号无法开放，调度布置温州南站转为非常站控。

    19:44分，调度接温州南站报告：车站联锁显示下行三接近红光带，车站CTC界面无显示。D3212次4道开车后，调度布置车站转回分散自律。

    19:45分，温州南站报告与永嘉、瓯海站接近、离去区段显示红光带。

    19:53分，调度布置温州南站转入非常站控，19:55分布置瓯海转入非常站控。

    20:01分、20:07分调度联系温州南站工务到位没有，车站汇报未到位。

    20:14分，调度布置D3115次永嘉站开车，通知司机区间遇红灯后转目视模式20km/h运行。

    20:20分，温州南站反映下行四接近红光带闪烁，与瓯海区间无红光带。

    20:24分，D301次永嘉站开车。

    20:26分，调度联系温州南站，车站反映D3115次已三接近，CTC系统区间红光带已消失。

    20:31分，D3115次司机反映：车厢内旅客按紧急制动停车，接触网停电。

    20:37分，调度布置温州南站联系D301次司机降弓。

    20:39分，调度接温州南站报告：D3115次司机反映尾部车辆脱轨，有半截车厢吊在桥上。

    二、车站作业过程

    （一）列车运行情况：

    1. 永嘉站：D3115次3道19：51到（办客），20：15开；

    D301次Ⅰ道20：12停，20：24开。)

    2. 温州南：D3212次19：36开。

    （二）运统－46登销记情况：

    1. 永嘉站：无登记。

    2. 温州南站：19：39分登记永嘉－温州南下行线三接近轨道电路出现红光带并通知工、电务，工务于20：30分销记，电务未销记。

    （三）车站转入非常站控有关情况

    19：54分左右永嘉站接调度通知模式需转为非常站控，永嘉站于19：55分转入非常站控。

    20：12分调度员通知永嘉站D3115次开车，永嘉站20：13分与温州南站办理D3115次预告，D3115次20：15开。

    20：22分调度员通知永嘉站D301次开车，永嘉站20：24分与温州南站办理D301次预告，D301次20：24开。

    因D3115次区间运行时间长，温州南站联系D3115次司机，司机回答区间信号不稳定；

    据永嘉车站值班员、温州南站车站值班员反映：20:06分，永嘉车站值班员车机联控呼叫D301次司机，“车站已转非常站控”；在D301次距D3115次6—7个闭塞分区时，温州南站车站值班员车机联控呼叫D301次司机，“ D3115次在区间，注意运行。” D301次司机应答知道。

    【简】7月23日19：39上海局杭深线永嘉-温州南间下行线温州南3接近因雷击造成红光带，通知工务、电务人员，19：54永嘉站转为非常站控，19：55温州南站转为非常站控，工务20：30销记，D3115次（杭州－福州南）在永嘉站19：51停，20：15开，D301次（北京南－福州）永嘉20：12停，20：24开，D3115次在温州南3接近信号处20：23/25停车，以目视模式开车，20时39分D301次与D3115次在永嘉（K570+680）-温州南（K588+863）间K585+700附近发生追尾，造成D3115次13、14、15、16位脱线，D301次1－4位脱线（其中1、2位高架桥上掉下，桥深约15米）。

    根据以上的消息，我试图还原事情经过，以下是我的分析：

    19:34分，温州南反映D3212次4道开车时跳出站信号，调度询问司机有没有动车，在确定司机没有动车后取消进路重新开放信号。

    19:36分，因温州南站4道出站信号无法开放，调度布置温州南站转为非常站控。

    根据列车时刻表，D3212次列车应该在19：32分由温州南发车前往温岭，所走的便是甬温线。但是，“温州南反映D3212次4道开车时跳出站信号”（此处我不大明白，难道开车时不是应该跳出站信号么？盼解释），于是“调度询问司机有没有动车”，并且“在确定司机没有动车后取消进路重新开放信号。” 在正常运行的情况下，一列火车运行在两站之间时，有“出发站”和“接收站”（即出发站和到达站），信号也不同。“取消进路重新开放信号”恐怕是调度重新给司机发“出站”信号指示。但是，2分钟后，调度发现“因温州南站4道出站信号无法开放，调度布置温州南站转为非常站控。” 这里有一个非常关键的概念就是“非常站控”。根据百度文档，非常站控：当调度集中设备故障，发生危机行车安全的情况或设备天窗维修，需要脱离系统控制转为车站传统人工控制的模式时，按下“非常站控按钮”转为车站控制。说白了，非常站控就是由电脑自动控制转为车站人工控制。此时调度布置温州南站转为非常站控应该是为了让D3212能够开车，D3212是否开车离站不详。

    之后在19：39到19：55分之间发生的事情如下，

    温州南站：19：39分登记永嘉－温州南下行线三接近轨道电路出现红光带并通知工、电务

    19:44分，调度接温州南站报告：车站联锁显示下行三接近红光带，车站CTC界面无显示。D3212次4道开车后，调度布置车站转回分散自律。

    19:45分，温州南站报告与永嘉、瓯海站接近、离去区段显示红光带。

    永嘉站：D3115次3道19：51到

    19:53分，调度布置温州南站转入非常站控，19:55分布置瓯海转入非常站控。

    19：54分左右永嘉站接调度通知模式需转为非常站控，永嘉站于19：55分转入非常站控。

    也许调度意识到线路出了问题，所以尽管暂时人工指引D3212开车，但是几分钟后温州南还是通知了工务，电务人员进行问题排查。（由网上报道可知，铁道部分是接受到天气预警了的，那么此时通知工作人员排查问题是正确的选择）“19:44分，调度接温州南站报告：车站联锁显示下行三接近红光带，车站CTC界面无显示。”此时温州南站的控制系统已经可以检测到线路出现了问题，红光带意思是在同一信号区间内有大于一部列车在运行，即火车距离过近；CTC界面无显示可以理解为车站的控制系统出现信号异常，或者在轨道旁边的信号检测系统出现异常。并且在1分钟后，19：45分，“温州南站报告与永嘉、瓯海站接近、离去区段显示红光带。” 因此，尽管在D3212开车后温州南转回到电脑控制模式，由于又有新的问题出现，（很可能是由于D3212开车后检测到的）调度布置温州南在19：53分转入非常站控，永嘉，瓯海于2分钟后也转入非常站控（即人工调度模式）。注意此时D3115次已进入永嘉站。

    到此我们发现，温州南在19：34分到19：55分期间发现铁路线路出现了问题，并且通知相关人员进行检查，且调度模式转为人工。

    20:01分、20:07分调度联系温州南站工务到位没有，车站汇报未到位。工务于20：30分销记

    20:06分，永嘉车站值班员车机联控呼叫D301次司机，“车站已转非常站控”；

    20：12永嘉站D301次Ⅰ道停

    20：12分调度员通知永嘉站D3115次开车，永嘉站20：13分与温州南站办理D3115次预告，D3115次20：15开。

    20:14分，调度布置D3115次永嘉站开车，通知司机区间遇红灯后转目视模式20km/h运行。

    19：39分温州南通知工务，电务排查问题，但是直到20：07分工务尚未到位。注意“工务于20：30分销记”。销记是什么意思？个人猜测，一种是类似于空姐服务，工务到达了工作地点，按下某个按钮，表示已经到达；一种可能是工作完成之后登记，表示已经检查完毕。如果是第一种，那么工务在50分钟以后才到达出现问题的地点（而电务居然一直没有销记），如果是后一种，工务20：30分才将问题排查，此时与撞车时间前后不超过2分钟，是巧合还是人为？

    在永嘉站，调度于“20：14分布置D3115次永嘉站开车，通知司机区间遇红灯后转目视模式20km/h运行。” 说明此时调度清楚前方故障尚未排除，司机应该在必要的时候减速慢行。于是在之后的运行期间，D3115司机遵守这一指示，在进入红灯区间后转目视模式运行。这里要提问永嘉调度，既然知道故障尚未排除，且当天为雷雨天气，为何不能够等故障排除之后再发出站通知？

    20:20分，温州南站反映下行四接近红光带闪烁，与瓯海区间无红光带。

    因D3115次区间运行时间长，温州南站联系D3115次司机，司机回答区间信号不稳定；

    20：22分调度员通知永嘉站D301次开车，永嘉站20：24分与温州南站办理D301次预告，D301次20：24开。

    20:26分，调度联系温州南站，车站反映D3115次已三接近，CTC系统区间红光带已消失。

    D3115次列车开出后，温州南站发现“下行四接近红光带闪烁，与瓯海区间无红光带”，且D3115次区间运行时间长，可以理解为车速过慢，于是“温州南站联系D3115次司机，司机回答区间信号不稳定”。这里我们看到了问题，D3115开出后不久，已经在减速慢行了，因为司机发现信号不稳定，很可能是和温州南站看到的信号一样，“红光带闪烁”。那么司机的正常反应一定是减速慢行，以目视模式运行。但是，仅仅2分钟后，调度员却通知永嘉站让D301次列车开车。这是否为同一调度员？如果是同一调度员，为何下达这样的调度指示？如果不是同一调度员，那么调度员间的信息沟通一定有误！再进一步，由于此时故障仍在，调度员是否给D301司机发出“通知司机区间遇红灯后转目视模式20km/h运行”的指示？在D301开出永嘉站2分钟后，20：26分，温州南站反映D3115次“已三接近，CTC系统区间红光带已消失。” 此时可否理解为，至少在温州南站的控制系统上，线路故障已经清除。但是据新浪微博@Smm_苗在20：27分发的消息显示，此时D3115列车仍然在减速慢行。即使假定铁路系统和新浪系统记录时间有一定误差，我们仍然可以推论出D3115列车此时并未提速，还在目视模式行驶中。

    下面记录了事故发生前后几分钟的事情：

    在D301次距 D3115次6—7个闭塞分区时，温州南站车站值班员车机联控呼叫D301次司机，“D3115次在区间，注意运行。”D301次司机应答知道。

    20:31分，D3115次司机反映：车厢内旅客按紧急制动停车，接触网停电。

    20:37分，调度布置温州南站联系D301次司机降弓。

    20:39分，调度接温州南站报告：D3115次司机反映尾部车辆脱轨，有半截车厢吊在桥上。

    由于不甚明了的原因，事发时间被各家媒体一改再改，由最初的20：27变成20：31，随后又改为20：34分。姑且不管媒体如何报道，我们来看看根据这份资料，在这几分钟里发生了什么。这里有个关键的时间点是20：31分，“D3115次司机反映：车厢内旅客按紧急制动停车，接触网停电” 按常理推，司机反映车厢内旅客按紧急制动停车，大概的过程是司机在驾驶室的某个设备上看到显示为类似于“车厢内紧急制动”信号。司机当然不可能亲自看到旅客按紧急制动停车。按常理我们也不认为旅客会这么做，退一万步讲即使真的有旅客按动紧急制动设备，列车也不会停下，否则岂不人人都可以让高速奔驰的动车随时停下？那么这个紧急制动的信号是如何出现的呢？我认为是由于D301的撞击导致的。D3115的尾部此时遭到撞击，而撞击启动了这个紧急制动的信号，于是坐在车头部位驾驶室的司机看到了这个信号，误以为是“车厢内旅客按紧急制动停车”。而随后发生的“接触网停电”也可以从侧面印证这一推论。试想，旅客按紧急制动停车怎么会导致接触网停电？这必然是由于列车撞击的巨大冲击力和破坏力所导致的。并且，直到20：39分，温州南才报告说“D3115次司机反映尾部车辆脱轨，有半截车厢吊在桥上”。这里有一个相对巨大的时间差，8分钟。从目前的资料里，我们无法知道这8分钟里发生了什么。按正常情况，司机应该第一时间内发现这一重大事故，那么车站也应该立即得到消息。遗憾的是，直到8分钟后，调度才接到温州南站的报告。耐人寻味的是，20：37分调度才“布置温州南站联系D301次司机降弓”。此时距离撞击已经发生6分钟。即使是按照官方的说法，20：34分发生撞击，那么也是2分钟以后。调度具有不可推卸的责任。

    如果，如果真的是20：31分发生的惨剧，那么让我们来做一道数学题，D301次在20：24分以250公里每小时的速度驶离永嘉站，20：31分撞上D3115次列车。假定提速时间约2分钟，那么事故发生时距离永嘉站约为20-21公里。而D3115次列车先是以同样的速度开出永嘉站，接着在某一时刻转为目视行驶的20公里每小时，于20：31分被撞。假定其提速时间为同样的2分钟，那么列一道简单的方程式（250*x+20*y=20, x+y=16-2）我们可以得出D3115于20：26分转入人工目视行驶。当然减速需要一定时间，我们不妨再将此时间点提前2分钟，于是可以得出D3115于20：24分转入慢速。这一时间点也与Smm_苗网友目击到的时间吻合。

    有太多的疑问，我已经不想再多问，下面是一些网友总结的：

    天涯网友“余善仁”：

    1、D3115为何有人拉紧急制动；

    2、接触网为何突然没电；

    3、D301司机明明知道区间内有车为何还开这么快；

    4、温州南下行三接近遭雷击冒红光，意思就是区间车辆要停车！这一点能说明信号系统是导向安全的吗？

    5、为何D301次ATP、LKJ灯一直是绿色？

    20:24分，D301次永嘉站开车。

    “这时候就不应该让D301从永嘉开出了，因为前方D3115还未接近四接近，说明线路上已经有故障了！这时候应该让D301和D3115都停车，必须等故障排除之后才能运行！”

    20:26分，调度联系温州南站，车站反映D3115次已三接近，CTC系统区间红光带已消失。

    “即使CTC红光带消失，D301次的ATP和LKJ也不应该显示绿灯啊！”（注：据微博网友反映，D301次在事发后司机室内ATP、LKJ灯均显示绿灯。）

    在D301次距D3115次6—7个闭塞分区时，温州南站车站值班员车机联控呼叫D301次司机，“ D3115次在区间，注意运行。” D301次司机应答知道。

    “是否可以这么说：虽然车站通知D301次司机注意运行，此时，D301离D3115还有6～7个区间（此时ATP和LKJ的确应该显示绿灯）。但是后 来ATP和LKJ仍显示绿灯，所以D301次司机误以为在区间的D3115次已经进了温州南站，所以按照正常模式行车。是不是这样？”

    感谢hzzzx网友提供的宝贵资料，如果这份记录是真实的而不是伪造的，那么这起事故的原因基本上就可以大致定论了：

    第一、因雷击，温州一带的若干信号机发生故障，状态死在红光带上；

    第二、调度命令若干车站进入非常站控模式；

    第三、调度命令前面列车遇见红灯可以继续前行，但要保持低速（20公里/小时）目测驾驶；

    第四、后面列车看到的是一路绿灯（信号系统已经处于故障状态了），正常模式高速前行；

    第五、永嘉站告诉后面列车，已经进入非常站控模式。温州南站提醒后车，注意前方区间内有其他车，后车司机作肯定回应；

    第六、追尾冲突前两分钟，调度发现距离过近，要求后车降弓滑行减速；

    第七、后车司机未按要求降弓，待目视看到前车，紧急制动，在一定程度降速的情况下追尾（不幸中万幸），造成事故！

    总地来说，在信号机遭致雷劈状态异常的情况下，调度的做法太大胆了，打算以人力为主协调两列动车行驶过永嘉与温州南两站区间。前车忠实地执行了慢速目测 运行指令，后车不知道是未得到同样指令还是忽视了这样的指令，继续按故障信号机指示（绿灯）全速行驶。在最后关头，仍未有效地接受提醒，最终酿成大祸。

    调度有责任，艺低人胆大，在不能确保有效指挥情况下冒险接替自动化系统去掌控高速列车的运行；后车司机有责任，对警示性提醒置若罔闻。究竟谁的责任占主要地位呢？不好说，我知道的资料终归有限。

    从hzzzx网友提供的调度工作记录来看，当两车相距6——7个区间时，温州南站曾提醒过后车司机，告诉他前边有其他车辆；相撞前2分钟，调度要求后车司机降弓下电滑行降速，从形式上来看，车站与调度方面倒是提醒过。不过，这里我有一些疑问：后车司机是否被明确告知以下信息：

    第一、地面信号系统已经处于故障状态，不再具有参考意义；

    第二、前车处于低度滑行状态，而非正常运行速度。

    如果没有告知，那么后车司机责任不大；如果明确告知过，那么主要责任就转移到已经殉职的D301次司机身上了。顺便说一句，D301一路从北京开过来， 没有副驾驶，只有一个司机，连着干6、7个钟头，会不会存在疲劳驾驶精神恍惚的现象？别人提醒，他随口应一句，但却没有真正引起注意？

    最后还有一点：相撞前两分钟调度指令降弓，司机未及时执行。此时调度应该发现问题严重，或者再次提醒，或者收回列车控制权紧急刹车。然而，调度却一样也没做。从这个意义上来讲，不管怎么说，调度的这一部分责任都是逃不掉的。

    天涯网友“丰满充气的娃娃”：

    昨天自动化工科生已经分析过了，还有第三防护，一般是不会同时失效的。就是联锁。在前面轨道有车的情况下，只要有车，联锁装置会自动降后车的速度。这不由任何司机和调度掌控的。一般都会有，但是为什么第三道没发挥作用。刚才另一张帖有工科生说他们厂的联锁因为麻烦成本高实际没搞（不是铁路行业），但我猜动车是有的。但为什么会失效呢？这个是不依靠电和通讯线路的，走的是轨道，轨道也失效，第三重防护也失效？太诡异啦！所以再等爆料。

    转一篇帖子，说明“第三重防护也失效？太诡异啦！”，也许真相离我们不远了！！！！！！！！！

    现在铁道部应该做的就是，立即把所有高铁列车降到160公里时速运行。

    现在中国高铁使用的所谓ATP装置其实是LKJ升级版，是很低级的ATP，只配使用在160公里以下时速的普通列车上。

    现在世界上比较先进的ATP车载设备，工作原理是向轨道发射信号，跟在后面的列车接收信号并经过计算得出与前车距离。中国造不出这个。吹嘘得天花乱坠的中国高铁列车没安装这个最基本的设备。所以D301不知道D3115就在前方不远处。

    中国高铁列车安装的所谓的ATP是什么样的呢？设备供应商“和利时”公司（在美国上市，周一跌18%）说，和利时确实为这两辆列车提供了车 载ATP系统。事故发生时ATP均正常运作，没有任何异常崩溃的故障发生。乍一听，这是谎言。但该公司补充解释说，他的ATP接收“沿铁轨布置的地面设 备”的信号，以控制列车运行和停止。

    什么？！不是接收前车ATP发出的信号？是接收地面设备的信号啊？铁道部吹了半天牛，和利时吹了半天牛，原来此ATP非彼ATP，原来中国高铁列车上用的不是传说中的真正意义上的ATP。这问题就严重了，这是他们把低档的东西用高档的字眼包装，欺骗世人啊。

    和利时说他的ATP接收地面装置的信号，其实这个地面装置的信号就是：红绿灯！（除此之外还和应答器有点交流，但应答器并不能发现前车）。 绕来绕去的，尽挑好听的词，其实中国高铁列车上安装的ATP只不过是“盯着”红绿灯的一个装置而已，“盯着”红绿灯然后在软件控制下做出适当的反应（开车 停车），代替司机操作，也防止司机操作失误或睡觉出事故。这只不过是LKJ的升级版而已。LKJ是用于普通铁路的保护系统。

    铁道部用LKJ升级版冒充ATP来保护高铁行车安全，这也太扯蛋了。这是拿人命不当回事啊。难怪退休铁路工程师说他绝不坐高铁。 

    和利时的ATP“看”红绿灯有什么用呢，司机又不是看不见。他的ATP“看见”的，司机全能看见，他的ATP看不见的司机也看见了。需要他的ATP提前“看见”一些司机看不见的东西，需要他的ATP“看见”前方几公里处有一辆列车！但他的ATP没这个功能！

    如果红绿灯错了，他这个ATP也就跟着错了，所以D301就一直往前开，直到追尾D3115！

    厂家，铁道部的工程师，就把这种用于普通列车的装置说成是ATP系统，欺瞒上级和全国人民，用在了高铁上。中国的高铁列车就是靠这种烂玩意 保驾护航。虽然这玩意很垃圾，但他们包装用的词却很专业很高档，绕来绕去就把政客们给绕晕了，反正政客们也不懂。政客们不懂，但是政客们能决定项目是不是 上马，给不给钱，给多少钱。

    和利时的产品很低档，和利时当然不会提这个。他说的是他的ATP产品在这次事故中“没坏”。是的，确实没坏，这一点他没撒谎。问题是出在地 面信号，地面信号是一路绿灯。他的ATP“看到”的是一路绿灯，司机看到的也是一路绿灯，都没犯错。而且只能是绿灯。如果是别的灯，他的ATP就不允许列 车保持118公里时速了，黄灯减速，红灯停车。

    有D3115在此地，那么D3115后方2公里应该显示的是红灯，4公里处应该显示的是黄灯，这是闭塞系统自动完成的。但实际显示的却是绿 灯，导致D301闯入，这是怎么回事？我做的推理是，先是雷电击穿了闭塞系统的信号机，短路了，信号机向外发送错误的信号“有车占着铁轨”，于是2公里以 内信号灯是一连串红灯。当时此路段并没有车，是信号机坏了导致信号错了。

    中国高铁的闭塞系统就是，每隔1-2公里安装一个信号机，每三个信号机安装一个应答器！这种方式和普通铁路没区别。普通铁路每隔5公里安装 一个信号机，高铁每隔1-2公里安装一个信号机，信号机密度提高了，仅此而已。信号机伸出两根导线连接两根铁轨，测量二根铁轨间的电阻值，当列车的两个轮 子跨在铁轨上时，信号机测得的电阻值就会非常小，于是信号机就通过逻辑电路，使2公里以内全部变成红灯禁止后面的列车进入这个区间，4公里以内全部变成黄 灯提醒后面的列车减速。中国高铁列车的安全就全靠这些信号机和应答器了。风险在于，轨道经常被雷击是一定的，轨道被雷击也就是信号机被雷击，信号机伸出两 根电线直接连在两个铁轨上嘛。信号机是弱电器件，经不起雷击是一定的，防雷做得再好也经不起雷电“直接命中”啊，所谓防雷只不过是能抵抗住“感应雷”而 已，没有哪种电器能抵抗雷电“直接命中”的，变电站被雷击中了也会跳闸的。所以信号机是一定会经常毁坏的。应答器也是容易烧毁的，因为应答器的原理就是接 收列车发出的电磁波，应答器自身没有电源，靠的是列车发出的电磁波送来电源。风险在于，雷电也是电磁波，是强电磁波，雷电或者别的强电磁波一定会经常导致 应答器烧毁。就好比把二代身份证放在微波炉里，就会烧毁。信号机和应答器经常坏，于是电务就忙了，这里修那里换。。。。。。。。高铁列车也就因此开开停停。

    温州南站向北5公里处（追尾地点）的信号机或应答器被雷击穿，导致该信号机后方2公里内一串红灯，4公里内一串黄灯，调度就命令D3115 “遇红灯改为目视模式前进”（以20公里时速前进），同时调度或车站值班员就通知电务去修。信号机和应答器是谁的产品？不知道。至今还没人承认。应该就不 是国产电路板或元器件（质量不过硬）。应该是中标公司把进口电路板卖给了铁路。

    D3115开过来的时候，此地确实如调度所说，是红灯一串，D3115遵命改为20公里时速前进，旅客说这是蜗牛爬。然后，此地不是红灯一 串了，改为绿灯一串了。为什么变了呢，或者是电务冒雨去修的时候把电路断开了导致一连串绿灯，或者是调度或车站值班员把所有的灯强行变成了绿灯，总之随后 赶来的D301看到的是一路绿灯。调度给D3115下的命令是遇到红灯使用目视模式（以20公里时速前进），但调度就没命令随后赶来的D301也使用目视 模式（在绿灯下使用目视模式，确实有点怪怪的感觉），可能是调度一时糊涂了。D301保持着118公里时速就追了上去。

    几家上市公司被媒体烤问得很惨，说他们避重就轻云云，记者就说你们的产品是负责通信的，控制的，安全的，保护的，这系统那系统的，听起来都很高级似的，可你们怎么就没避免这次事故呢？很显然记者们也被一堆好听的词给绕晕了。其实这几家公司的产品确实不是控制列车运行的，也确实在这次事故中没坏。他们的产品太低档了，和列车运行并没有直接关系。

    佳讯飞鸿提供的是话筒，世纪瑞尔提供的是探头，而辉煌科技提供的稍有技术含量，是调度室黑匣子。通话没中断，话筒没坏。世纪瑞尔独家知识产权的不怕极冷不怕极热的探头，其实是探风/雨/雷/地震的，和行车没有关系。辉煌科技的黑匣子是安装在室内的，用于监视记录调度过程，当然不会被雷击中。

    行车控制系统硬件是进口的。软件是中国公司自己编写的，但编得很不好，容易乱套，弄得操作者一头雾水。本来操作者文化就低。在铁路这种要分清责任的重地，中国公司编的软件居然还可以改记录，出了事故以后可以改记录（估计是领导的要求，否则编程人员是不会这么干的）。

    综上，低档ATP冒充高档ATP强行使用于高铁，高铁大冒进，这是铁道部的责任。信号机被雷击穿，这是厂家的责任，但这种故障一定会经常发生，因为信号机安装在野外露天处，经常要被雷击。这种东西根本就不应该作为高铁列车安全的依靠（作为备份手段可以）。人为的因素：要么电务工修信号机时操作失误导致一路绿灯，要么调度或车站值班员强行绿灯。一路绿灯之下，调度却没及时命令D301停车。D301司机啥也不知道，还在傻跑，结果就追尾了