金闪闪saber同人文r18:感知东南亚铁路之梦重起（下）

《 人民日报 》（ 2011年07月13日   23 版）

由曼谷通往泰国南部铁路线上的华欣火车站是上个世纪20年代为迎接来这里度假的国王所建，1968年重修，至今仍在使用，被称为泰国最漂亮、最古老的车站。
本报记者 丁 刚摄
马来西亚
目标远大
本报驻泰国记者  吴成良
贯通东西
马来西亚全境东、西两部分，分别称东、西马来西亚。其中，西马位于马来半岛南部，北与泰国接壤，南隔柔佛海峡，通过长堤与新加坡相衔。马来西亚的铁路主要位于西马，它北接泰国，南达新加坡，是东南亚的重要交通枢纽。在东马的沙巴州，铁路里程较短。
马来西亚早期铁路建设主要是为了满足锡矿开发的运输需要。1885年，从太平到砵卫（又译“文德港”）长度为13公里铁路线通车，马来半岛的铁路网络由此展开。当时锡矿的开采大力推动了半岛运输业发展。铁路的出现使矿产运输跃进到更为便捷的陆路机械运输时代。
史料记载，连接马来半岛北端巴东勿刹和南端新山的铁路于1909年完成，1918年半岛铁路接通泰国边界，1923年连上新加坡，至此完成半岛与外界的铁路联系。如今，马来半岛的铁路主干线有两条，分别是西海岸线和东海岸线，它们各有一些支线。其中，西海岸线从新马边境的新山到马泰边境，全长950公里。它连接马来西亚首都吉隆坡以及北海、怡保等大城市，是马来西亚的交通大动脉，同时又是将曼谷和新加坡南北贯通的国际路线；东海岸线从内陆城镇金马士一直延伸到东海岸的哥打巴鲁，全长528公里。
在今日的马来西亚，铁路交通仍然被普遍使用。马来半岛上的铁路由国营的铁路公司——马来亚铁路公司经营。马来西亚铁路为窄轨，火车运行速度较慢，客运列车时速处于50—80公里之间。货物运输能力也不强。
在马来西亚，私人汽车保有率较高，而且铁路运输面临公路和航空运输的激烈竞争，因此，总体上，同其他东南亚国家一样，马来西亚铁路发展水平较低。
马来西亚政府重视铁路的发展。马来西亚第十个五年计划将铁路改造列为提升其陆路运输的重要方面。为此，马来西亚计划把境内一些单线铁路提升为双线，并进行电气化改造。届时，主要双线铁路将与大湄公河次区域的铁路网接轨。本报记者了解到，从金马士至芙蓉总长98.2公里的铁路双线和电气化改造，已于2008年动工，预计明年完工。届时这条铁路上将可以跑时速140公里的列车。
新马分家
在寸土寸金的新加坡市中心，有一座火车站——丹戎巴葛火车站。这座火车站于1932年正式启用，是马来半岛铁路网的最南端，也是东南亚大陆最南端的一个火车站。
这一火车站的“雷人”之处在于，它虽然地理位置在新加坡，但是火车站以及铁路沿线一定范围内的土地属于马来西亚所有。事情原委还得从新加坡独立说起。1965年新加坡脱离马来西亚宣告独立。新马分家，但是铁路并没有分家。隶属于马来西亚的铁路从新加坡北部长驱直入42公里，穿过整个新加坡市区，直达南部终点站丹戎巴葛火车站，在那里才有一个新加坡的海关。在新加坡人看来，这是他们国家安全和社会治安的一大隐患，而且铁路也影响新加坡的城市建设。新加坡为此一直耿耿于怀，新马两国为这一历史遗留问题长期争吵不休。经过艰难谈判，2010年两国政府终于就马来西亚在新加坡火车站搬迁问题达成协议：丹戎巴葛火车站在今年7月1日停止使用，并迁移至新马边境新加坡一侧的兀兰检查站；新马两国将对马来亚铁道公司在新加坡拥有的土地进行估价，交由两国联合成立的公司进行开发，这家公司的股权分配为马方六成、新方四成；马来西亚有权按同等地价向新加坡提出土地交换的要求。
6月中旬，记者在丹戎巴葛火车站看到，这里旅客很多，乘客中除了新加坡和马来西亚本地人之外，也有不少金发碧眼的欧美人。由于正值暑假，许多新加坡家长准备带着孩子去马来西亚旅游。当然，更多的人是来体验“告别之旅”的。
丹戎巴葛火车站站长阿尤布告诉记者，这个车站每天有3对火车运行在新加坡和马来西亚首都吉隆坡之间，每天发送旅客300至400人次。从丹戎巴葛火车站，每天还有4趟列车往返于森美兰州金马士和新加坡之间。另外，每周还开行4至5趟货运列车。
“6月30日最后一趟火车开出之后，服务了79年的丹戎巴葛火车站就要谢幕了。”谈及火车站搬迁，阿尤布流露出依依不舍的神情。他告诉记者，他已经在这个火车站工作20多年了，“现在要离开这里，感觉失去了点什么”。
丹戎巴葛火车站是一座很有特色的精美建筑。建筑正面墙柱上4尊大理石塑像格外醒目。车站内有一个圆顶的中央候车厅，听说这个等候厅与芬兰赫尔辛基的火车站很相似。根据新加坡政府的计划，在丹戎巴葛火车站停用之后，这座建筑将被保留下来，并作为博物馆向外界开放。
力促高铁
奢华的“东方快车”是著名的欧洲“东方快车”的姊妹车。列车从新加坡出发，向北穿过马来西亚直达泰国首都曼谷，或者反方向从曼谷向南直达新加坡，全程约1700公里，途经诸多城市、乡村、山丘和海滩，旅客可造访许多著名景点，感受多元的东南亚文化。“东方快车”慢悠悠地载着旅客，穿越东南亚腹地，带给旅客不一样的极致体验。
车上的设备和服务完全参照五星级酒店标准。客房分3等，每间容纳2位乘客，标准客房是上下铺，面积约5.8平方米，豪华客房与总统套房是两张平行的单人床，面积分别为7.8平方米和11.6平方米。每间客房内都拥有卫浴设备。每节车厢配置一位专属服务人员，提供24小时服务。整辆列车除了卧房车厢外，还挂有两节餐车、一节酒吧车、一节沙龙车和一节开放式的观景车厢。所有车厢都采用大型车窗，方便旅客欣赏车外美景。列车经过一些重要景点时，旅客可下车游览。
“东方快车”的旅程是为有钱又有闲的人士设计的。从新加坡到曼谷三天两夜的旅行，每位旅客必须支付至少2320美元旅费；如果选择总统套房，费用更高达4770美元/人。
修建泛亚铁路的倡议是1995年时任马来西亚总理马哈蒂尔在东盟第五届首脑会议上提出的。阿尤布对本报记者说，泛亚铁路是一个非常好的构想。马来西亚总理政治秘书胡逸山对记者表示，马来西亚作为泛亚铁路的倡导者，对修建通往中国的铁路在政治上和战略上没有任何顾虑，唯一的问题是谁来投资，钱从哪里来。
对修建连接中国、老挝、泰国、马来西亚与新加坡等国的泛亚铁路，马来西亚媒体给予了积极评价。《星洲日报》称：从政治上说，泛亚铁路的开通，将使中国与中南半岛各国打成一片；从经济上说，中国与东盟各国今后在交通、贸易及旅游等方面的交流将更加密切，对加快中国与东盟及其他地区人、物的交流影响殊大。
缅甸
有待整修
本报驻泰国记者  孙广勇
一辆几十年车龄的破旧出租车把记者拉到了仰光火车站。与车站广场坑坑洼洼的地面和周边低矮的民房相比，数百米宽、有4座塔銮屋顶的火车站显得颇为挺拔，显示出火车站曾经的繁华。
进入售票厅，四五个窗口上张贴着火车车次和时间，但买票的人寥寥无几。大厅一侧一扇站着两名警察的铁门内就是候车大厅，简易铁棚下几十排红色塑料座椅一字排开，屋顶上悬挂了两部崭新的电视，上百名带着大小包袱的缅甸人正在候车，在几部巨大风扇的轰鸣声中，车站广播员不时播报着火车驶抵情况。
仰光火车站管理人员谐瑞告诉记者，仰光火车站修建于50年前，现在每天有始发和到达列车各14列，发往毛淡棉、内比都、曼德勒、蒲甘等南北主要城市，日均客流量超过5000人。此外，仰光还有环城火车，供仰光市民作为城市交通，每天发车200班次，运送约10万人。
记者进入车站站台，看到6个站台上都有或坐或躺的乘客，或许是等车等得太久，有些人打起盹来，有些人开始吃饭。站台两端没有封闭，不少行人提着东西在铁轨上穿来穿去，好在出站的火车速度极慢，双方互不影响。
买了一张开往仰光北部城市勃固的车票后，记者第一次登上缅甸火车，却发现自己4美元的车票，当地人只需要200缅币（1美元约合7500缅币），而几十公里的路程需要两个小时。
车厢内并不拥挤，大约坐了1/3乘客，大部分是穿着破旧的穷人。车厢很旧，是来自日本的旧车，地板上有不少裂缝，还有一些污水和杂物，车灯也忽明忽暗。车厢的座椅比较宽大，间距也比较宽敞，头等舱的座椅还套上了红色或白色的布套。行李架很小，不少人把大包袱放在座椅上，防止火车颠簸时掉下来，一些小贩在车厢内跑来跑去，兜售着香烟、食品和小玩具。
“咣当”一声巨响，火车出站了，伴随着震颤和吱吱呀呀的声音，火车慢慢驶出仰光火车站。记者终于明白为什么当地人不愿乘坐火车，除了明显的左右晃动和上下颠簸外，有时还有无法描述的斜方向晃动，有时整个车身都是倾斜的。
乘车过程中，记者不断经历一个又一个完整的摇摆过程，先是往左边，然后摇到极限被轨道阻挡，又反方向摇到另一边，如此反复。在驾驶室里能清楚地看到两条车轨并不平行、甚至弯弯曲曲，部分铁轨接口缝隙很大，有些甚至没有连在枕木上。
根据《联合国亚太统计年鉴》的数据，缅甸全国铁路总长5000多公里，铁路网密度约6.66米/平方公里，全部为轨距1000毫米的米轨单线铁路。缅甸铁路始建于1887年，早在第一次世界大战之前的1914年，缅甸铁路网就已基本形成，此后变化不大。
缅甸铁路网由纵贯缅甸南北的仰光至密支那铁路以及曼德勒至腊戍、勃固至耶城、仰光至卑谬等铁路干线为骨架构成，与东南亚中南半岛其他国家铁路网互不联通，构成了东南亚中南半岛上的另一个独立的铁路网。该铁路网在全国由北至南分为11个区域，由缅甸联邦铁道部管理，仰光地区属于第七区。
一位向缅甸出口铁轨的业内人士告诉记者，缅甸铁路最严重的问题是铁轨地基不好、没有夯实。由于缅甸雨水多，没有夯实的地基极易受雨水影响。而且铁路铺设的道砟太浅，地基松动后，道砟随雨水四处扩散，铁轨下面形成空洞，造成铁轨倾斜、变形。自重极大的火车通过后，进一步加剧铁轨的变形，形成恶性循环。而且以前缅甸铁路大部分使用木质枕木，造成道钉反复脱落，不得不经常挪动道钉位置，加速了枕木的报废。
由于缅甸铁路网建成于殖民年代，设计技术标准低，设施简陋，加之现有铁路设备已经老化，因而运输能力很低。缅甸政府也在对干线和支线铁路进行改造，但资金短缺、进展缓慢。缅甸曾从中国购买了300万套混凝土枕木，几年前还在曼德勒建立了混凝土枕木工厂。但根据估算，要更换所有枕木，至少需要1000万套。目前，经过整修的铁路不到全部铁路的1/3，铁轨状况较好的是仰光至曼德勒段，最快时速可以达到每小时60公里。
缅甸联邦铁道部现有的列车机车约300个，以前多为从法国、日本等地进口，目前大部分已经破旧不堪。缅甸从2000年开始在各铁路路段换用新的列车机车，大部分从中国和印度引进。在内比都、仰光、曼德勒、毛淡棉、腊戍铁路路段主干线运行的老列车机车逐渐被从中国进口的柴油电力机车替换。此外，中国政府自2006年开始还向缅甸赠送了客车厢150节、货车厢200节、机车35辆、维修设备16台，为缅甸铁路客运和货运发挥了重要作用。
火车司机卓淼开了11年火车，他告诉记者仰光火车站分配了9辆新机车，中国的机车质量好、驾驶简便。他还羡慕地说，如果有机会乘坐中国的高速列车，真是太幸福了。
返回途中，记者看到弯弯曲曲的铁轨上不时有路人和水牛穿过，路基旁存积的雨水依然很高，一些交叉道口，甚至没有栏杆，只有道工举着旗子指挥交通。想起人站在上面就上下起伏的铁轨，以及有限的货流、人流量，缅甸铁路何时才能发展，记者心中没有答案。
但是一则“中国与缅甸签署缅甸木姐—皎漂铁路建设项目合作谅解备忘录”的消息引起了记者的注意。根据备忘录，两国公司将首先在这条铁路的木姐—腊戍段（６１公里长）进行合作，而连接缅甸若开邦皎漂至昆明的铁路有望于2015年前建成，该铁路将贯通缅甸若开邦、马圭省、掸邦等地，与缅甸的全国铁路网连接，将推动沿线地区的经济和社会发展。
越南
面临抉择
本报驻越南记者  刘  刚
红灯闪烁，铃声紧促，身着制服的工作人员移动铁栅栏拦住过往的车辆和行人。
在越南，火车不但运载百姓出行，其缓缓穿越市区，沿着南北漫长的海岸线奔驰也成了一道独特风景。而随着越南公路和航空运输网络的完善，越南铁路面临着固守还是改变的选择。
记者来到位于市区的河内火车站，发现这里并没有摩肩接踵的抢票场景，站台里也并不拥挤。刚刚出站的陈美璇告诉记者，她从胡志明市出发花了40个小时才抵达河内（全程约1730公里），时间有点长。但她坦言，同长途客车相比，乘坐火车要安全得多。
陈美璇讲的正是不少百姓对越南铁路运输现状的感受。越南铁路客运最高时速为120公里，货运最高时速为80公里。尽管目前越南全国铁路总里程达到2600公里，但主要还是延续法国殖民时期修建的1米窄轨铁路。据统计，越南全国1米窄轨铁路线总长为2169公里，其中贯穿南北的河内至胡志明市铁路线长1726公里，全部为1米窄轨。而宽度为1.435米的标准轨铁路线总长只有178公里。虽然1米窄轨铁路经历了时间和战火的打磨，装满了时代的记忆，但这成了制约越南铁路运输发展的瓶颈。
为了满足国内经济发展对铁路运输的新要求，建设一条贯穿南北的高速铁路规划逐渐浮出水面。根据去年6月份越南政府提交国会审议的河内至胡志明市南北高速铁路建设规划，越南南北高铁全长约1570公里，为双轨道，轨宽1.435米，设计时速350公里，运行时速300公里。
但宏伟的高铁规划最终未获国会通过。投资巨大是国会否决南北高铁规划的重要原因。国会认为南北高铁工程耗资约560亿美元，按照政府分期投资建设方案，项目需要争取到370亿美元国外贷款，这将进一步加剧政府债务负担，影响国家财政安全。此外，复杂、繁重的征地拆迁工作也让国会头疼。
尽管越南南北狭长，全国共有63个省、直辖市，但百姓到周边省份出行并非首选火车。老家在北部太原省的阮文海是河内工业美术大学4年级学生。他和朋友往返河内或去周边省份主要是骑摩托车，既方便、又灵活。如果距离更远些，他们会选择搭乘长途汽车或飞机。“乘坐火车要搭上买票和候车的时间，不划算。”阮文海说。
越南铁路总公司表示，到2030年全国铁路运送旅客预计达到1.95亿人次，平均每年增加6.59%，如此庞大的出行需求只有靠建设高铁来满足。越南政府也认为建设高铁很必要，并已要求有关部门根据国会提出的建议修改规划，继续跟进。