青海海西州有多少人:2003年世界民航发展概况

民航研究资料

(第9期)(总第66期)

一、世界经济

由于2003年上半年伊拉克战争和非典（SARS）爆发的负面影响，世界经济恢复幅度较小。2003年全球国内生产总值（GDP）实际增长约3.9%，比去年提高近1个百分点。工业化国家平均增长2.1%，比2002年增加0.3个百分点。北美增长3%，比上一年增加0.5个百分点。发展中国家为6.1%，大大高于世界平均水平，但具有显著的地区差异。

    从各地区来看，非洲经济增长达到4.1%。有着世界经济最大的市场份额的亚太地区GDP增长5.9%。亚太地区的发展中国家在亚太地区经济发展中起了巨大的推动作用，平均增长达到7.8%，中国的GDP再次显示强劲增长，达9.1%，亚洲新兴工业化国家GDP增长为3%，比去年相比下降幅度较大，主要原因是国内需求不足和出口增长缓慢。日本GDP增长2.7%，澳大利亚、新西兰增长分别为3%和3.5%。

    欧洲平均增长1.2%，欧盟为0.4%，低于欧洲平均水平和工业化国家水平。中东欧为4.5%，独联体国家为7.6%，比去年同期增加2.5个百分点。拉丁美洲加勒比海地区为1.7%。中东经济增长5.4%。

    世界商品与服务贸易在2003年增加了4.5%，世界旅游在2003年下降1.2%。据世界旅游组织统计，2003年出境旅游者为6.94亿人次，而2002年为7.15亿人次。

    二、航空运输

    1、定期航班

    2003年，国际民航组织（ICAO）188个缔约国的航空公司定期航班，完成旅客运输量16.57亿人次（2002年为）16.15亿人次，货物运输量3500万吨（2002年为3000万吨）。去年上半年航空运输的发展严重受到中东危机尤其是伊拉克战争和非典（SARS）爆发的负面影响，尤其是客运影响极为突出，月度报告显示在5月份达到了开始强劲复苏以来的最低点。考虑了所有因素，2003年客货邮运输总周转量比2002年增长2%。

2003年平均客座率为71%，平均载运率为60%。

    按地区来看，北美地区完成运输总周转量的34%，亚太地区完成28%，欧洲完成28%，拉丁美洲、加勒比海地区完成4%，中东地区完成4%，非洲地区完成2%。与2002年相比变化不大。从国家来看，47%的客、货、邮运输由美国、德国、英国和日本（分别为32%、5%、5%、5%）航空公司完成，国际运输量的36%由美国、德国、英国和日本（分别为16%、8%、7%、5%）完成。

    中国运输总周转量仍为第5位。

    2、非定期航班

    2003年国际非定期旅客运输客公里比2002年下降5%，占全部国际旅客运输周转量仍为12%。国内非定期航班客运周转量占全部非定期航班客运的5%，占全部国内客运的1%。

3、机场吞吐量

    据初步估计，2003年全球最大的25个机场旅客吞吐量约为10.26亿人次（2002年为10.22亿人次），商业运输起降1100万架次。25个机场中16个分布于北美，6个分布于欧洲，3个在亚洲。北京首都机场未进前25位（2002年第25位）。

    香港机场排名第25位（2002年为第15位），北京首都机场未进前25位（2002年为第25位）。按照国际机场协会统计香港机场排名第24位，北京首都机场排名第32位。

    三、财务状况

    据初步估算表明，2003年世界定期航空公司总体在连续第8年盈利后，出现亏损的第3年。国际民航组织缔约国的定期航空公司营业收入约为3129亿美元，营业支出3157亿美元，营业利润率－0.9%，2002年为－1.6，2001年为－3.8，2000年为3.3%。

    每吨公里营业收入从2002年的72.1美分上升到72.9美分，每吨公里营业费用从73.3美分上升到约73.6美分。

    四、商务发展

    l、航空公司

    到2002年底，全球大约有806家航空承运人（包括80家不仅提供定期旅客运输还提供定期全货运航班服务）提供定期航班旅客运输（国际和／或国内），大约84家承运人经营定期全货运航班运输。2003年共有890家航空承运人提供航空运输服务，2002年为896家。

    2003年国有航空公司私有化的浪潮仍在继续，2家航空公司完成私有化。据报告显示，其他35家国有航空公司的部分或全部私有化的战略计划在不同程度地进行。实际上在许多案例中，私有化计划总是由于操作过程中的一些复杂因素而被延期，或者是由于航空公司面临的经济问题，或者是所面临的复杂环境问题。

    2、机场和空中导航

    机场和空管机构商业化和自由化进展比较缓慢。

    3、运输机型

    从1994年到2003年间，统计报告显示投入运营的商业运输飞机数量，从16070架增加到21561架，增幅34% （不包括最大起飞重量少于9吨的飞机）。其中，涡轮喷气式飞机从13033架增加到17355架，增幅为33%。

    2003年，订购的喷气式飞机861架（2002年为497架），交付917架（2002年999架）。截止2003年底，未交付3272架（2002年3407架）。2003年与主要飞机制造商订购喷气式飞机的承诺付款约为600亿美元。2003年，订购的涡桨飞机66架，交付54架。

2003年订购数量排在前几位的机型情况如下表：

    机    型

  订购

  交付

  未交付

    Embraer RJ

    216

    97

    433

  波音(Boeing)737

    182

    166

    831

    Canadair RJ

    124

    224

    271

  空客(Airbus)320

    104

    117

    432

  空客(Airbus)319

    43

    76

    361

    五、经济规章

    以“自由化所带来的挑战与机遇”为主题的第五届全球航空运输大会于2003年3月24日至28日在国际民航组织总部举行。大会采纳了针对空中运输自由化的所有权和管理问题以及ICAO在未来经济规则中所扮演的角色及其与世贸组织的关系问题所提出的具体意见。大会讨论的结果还包括一个有关国际航空服务协议中非强制性使用的标准条款和其他政策指导意见，以及执行所有议题的议事日程。在所有的结论中，很大一部分措施直接针对各国政府，而最终直接针对ICAO。本次大会的议题即国际航空运输自由化的全球整体框架最终得到广泛响应。

    2003年，64个国家共订立或修订了66个有关空中服务的双边协议，其中包括2月智利和乌拉圭、9月阿尔巴尼亚和美国签订的2个开放天空协议。在这种趋势下，这类协议和修订案中超过70%包涵了各种形式的有关自由化的规则。截至2003年12月，74个国家签订了89个开放天空协议（有14个是过去3年中签订的）。这些协议中60%涉及发展中国家。

    在区域范围内，由于竞争加剧和自由化所带来的挑战，使空中运输的自由化趋势继续。区域性或多边自由化协议的最根本目标是提供更广泛的市场准入和提高各缔约国的空中服务水平。截至2003年12月，至少有11个这样的协议在签订过程中，还有一些协议有签订意向。在这一年里，区域发展中有五件事值得记录。7月，太平洋岛国部长论坛通过了太平洋岛国空中服务协议（PIASA），8月，论坛16个成员国中的4个签订了这一协议。如果有6个成员国认可，这一协议将生效，批准在这一地区创建一个单一的航空市场。9月，汤加签署文件，成为国际航空运输自由化多边协议（MALIAT）暨已由7国签订的“Kona”开放天空协议的成员国。12月，柬埔寨、老挝、缅甸、越南就1998年四国之间的自由化协议正式签订空中服务多边协议。7月，加勒比海联盟为开创加勒比海公共航空区域签署了空中运输协议草案，这一协议将在2004年正式签订。欧盟就空中服务协议的谈判取得了几项重大进展，有关欧盟竞争法的申请、第三次一揽子交易方案的修订以及航空公司享受补贴而引起的不正当竞争等问题都得到普遍响应。

    在2002年11月欧洲审判法庭裁定之后，第三国与欧盟成员国就包括空中服务协议等问题展开了新的协商，协商结果否决了一些欧盟成员国就开放天空与美国签订的协议中的相应条款。2003年6月，欧盟理事会授权欧盟委员会代表所有成员国就空中服务协议进行谈判，包括与美国协商在两个地区创建一个开放的航空区域以及与第三国商讨修改现行协议中相应的具体条款。欧盟理事会还就成员国与第三国关于空中服务协议草案的协商和履行等问题制定了总的方案并达成共识。9月，欧洲议会提出将欧盟在各国谈判中的优先权（在第一阶段，欧盟委员会将和美国进行协商，进而和巳经建立或想要建立自由市场的第三国协商）和减免各成员国在履行协议过程中的义务的问题列入规则草案中。10月，欧盟委员会开始和美国进行谈判，欧盟理事会就规则草案的正本达成一致，这个草案包含了欧盟议会所关心的条款。还有一些事与欧盟发展有关，欧盟委员会在2月提出，在欧盟与第三国航空公司的协议中，扩大其在竞争法中享有的权力。3月，欧盟委员会开始就修订第三个关于欧盟内部航空运输自由化一揽子协议进行讨论。10月，欧盟理事会同意采取行动，反对第三国航空公司因受到援助所带来的不公平竞争。规则将允许欧盟提高受援助（包括非商业行为援助）而获利的航空公司的税收。

    国际方面，世贸组织的服务贸易委员会结束了对服务贸易总协定中有关运输服务附件所进行的第一轮讨论，这一讨论从2000年开始的，其他有关更为深入的讨论也已结束。此次讨论的结果是：附件保持不变并仍然包括三项所谓的“软”权力，即航空器维修、空运营销和计算机订票系统服务。由于附件第五段的规定，讨论要至少每五年进行一次，服务贸易委员会决定，第二次讨论将在下一次服务贸易委员常规会议即2005年12月开始。

    从国家来看，一些国家在全球自由化的趋势下，继续对各自的空运政策进行修改。一些政策试图全部或部分实现空运服务自由化，但这些政策只是单方面的，并未考虑从对方争取同等的权力。例如，8月，中国单方面宣布，海南省享有“开放天空”的政策，允许外国航空公司不受限制地在海南省进行客货运输。10月，印度单方面宣布，东南亚国家航空联盟中的指定航空公司享有“开放天空”的政策，允许它们每天在印度主要的4个机场和18个旅游日的地之间飞行。印度还进一步决定在冬季实行“开放天空”政策，允许所有外国运输公司在一定条件下更多地进入印度航空市场。

    航空公司联盟，特别是那些涉及骨干航空公司的联盟，仍然继续受到规章制度制定当局的注意。一个重大的进展是提议在法国航空公司和荷兰皇家之间创建一个处在一个控股公司下的欧洲航空集团，破除航空联盟界限，使翼联盟的公司进入到天合联盟中。与此同时，欧盟委员会批准了英国航空公司和SN Brussels公司、西班牙Iberia航空公司的联盟协议。在美国，美国运输部批准了有关美联航和韩亚Asiana航空公司联盟协议的反垄断豁免权，并批准了美利坚航空公司和英航之间除伦敦至美国航线之外的代号共享协议。美国运输部还有条件地批准了美大陆航空公司、Delta航空公司和西北航空公司之间更广泛的代码共享协议。在太平洋地区，澳大利亚竞争和旅客协会（ACCC）与新西兰商务部拒绝了快达航和新西兰航空公司的跨塔斯曼联盟协议，同时澳大利亚竞争和旅客协会（ACCC）批准了快达公司与英航之间的“袋鼠航线”联盟协议。

    电子商务技术对航空和旅游领域的产品分销的控制和影响继续增强。尽管大部分的机票仍然通过旅行社代理，但是网上售票已经显著增长，尤其是在使用互联网和信用卡频率高的国家。对于一些低成本的航空公司，其机票销售主要是在网上进行。通过由第三方供应者，以及直接由客户和其他商务组织提供的互联网的使用，能够使航空公司大量削减销售费用，包括代理委托费和CRS预定费。根据产品分销渠道的变化，一些国家就现有的CRS规则进行评定和修订。10月，加拿大运输公司就CRS规则提出修订案，取消了现行规则中的一些条款。12月，美国运输部决定取消大部分现行的CRS规则，其中包括那些不再需要的规则。

    许多国家继续为航空公司提供各种不同形式的政府补贴，以解决航空公司因经济滑坡、SARS影响和伊拉克危机所造成的财政困难。例如，9月，日本政府通过日本发展银行为日航系统和全日空提供了一笔紧急贷款。10月，阿曼政府宣布，以软贷款的形式向少数人控股的阿曼航空公司注入资金。8月，南非政府向南非航空公司提供债务担保。6月，瑞士政府向瑞士国际航空公司提供有限的补贴，如免除燃料税等。破产宣告已成为一些国家援助破产航空公司的一种间接形式，如美国航空从2002年8月到2003年3月，美联航从2002年12月开始，夏威夷（Hawaiian）航空公司从2003年3月开始，Avianca（Alianza Summa的一部分）从2003年3月，以及加拿大航空公司从2003年4月开始都宣告破产并得到破产保护。除此之外，许多航空公司停止运营开始进入清偿，如Aces（Alianza Summa的一部分）、Armenian航空公司和Nigeria航空公司。

    六、安全

据初步信息，2003年世界范围内的定期航班，起飞全重超过2.25吨的飞机，共发生涉及旅客死亡的事故6起，死亡344人，2002年为14起，791人死亡。2003年涉及旅客伤事故数字为1945年以来最低。旅客伤亡数字为1984年以来第二低数字，当年为16起事故218名旅客死亡。2003年旅客运输总量变化很小，而旅客死亡人数明显降低。每亿客公里死亡率从2002年的0.03下降到0.01，飞机亿公里事故率从2002年的0.06下降到0.02，每10万次起降飞机事故率从2002年的0.07下降到0.03。

    在定期航班服务的机型之间，安全水平有很大的差异。涡喷飞机，承担定期航班旅客运输总周转量的98%以上，发生事故4起，死亡313人，涡桨和活塞式飞机，承担不足2%的定期航班旅客总周转量，事故2起，死亡21人。涡喷飞机事故发生率远远低于螺旋桨飞机。

不定期商业飞行，包括定期航班航空公司的不定期航班和所有不定期航空公司的航班飞行。从国际民航组织的安全数据来看，起飞全重超过2.25吨的飞机执行的非定期航班2003年发生旅客死亡的事故26起，2002年发生旅客死亡的事故19起，2003年死亡349人，2002年死亡201人。

非定期航班中起飞全重超过9吨的飞机，2003年发生旅客死亡事故7起，196人死亡。

    七、安全监督

    国际民航组织1999年1月制定的全球安全监督审计计划（USOAP）仍在进行。到2003年底，ICAO共对181个缔约国和5个地区进行了审计，121个国家接受了后续审计。通过对审计中发现的问题及差异数据库的分析，能够就安全缺陷进行识别，使得在全球、地区、国家或国家之间等不同层次上，采取更有效更恰当的保证安全的措施。

    八、航空保安

    2003年全年共发生34起非法干扰民用航空事件，其中3起非法劫持，5起劫持未遂，10起机场遭受袭击，3起在空中受到攻击，4起阴谋破坏，1起破坏行为未遂，8起针对民航安全的其他非法活动。

    2002年6月由理事会批准的ICAO航空安全行动法案行动的实施有了巨大的进展。这项行动仍然更大程度上依靠各国政府自愿执行。

    ICAO普遍安全审计计划（USAP）成功地进行了它第一年的审计，到2003年12月，已经有20个国家接受审计。到今天，审计引导着包括ICAO缔约国在内的所有国家，甚至包括了在各国机场运营规模和复杂性方面的横向比较。在这些审计中，帮助各国认识并解决困难的工作一直在进行。2003年，6个USAP审计员培训和证书认定课程在ICAO的6个不同区域展开。现在USAP拥有了来自53个国家的100名有航空安全证书的专家，他们都经受了ICAO的审计员培训和证书认证。

    为了帮助各国更好地贯彻附件17中的标准（SARPs），航空安全培训计划得到高度优先发展。在全世界范围内，ICAO创建了57个培训课程中心，一个名为国家审计检查员的新的航空安全培训发展起来。另外，以提升附件17的实际应用能力和管理概念及技能为目标，安排了由蒙特利尔Concordia大学提供的航空安全管理培训课程，该课程通过Internet进行远程学习。

    5月ICAO通过了早些提出的将生物识别信息集成到护照或其他机读旅行文件的全球统一蓝图计划，期望能够加快旅客通过机场检查的速度，提高航空保安水平以及更好地防范对身份信息的盗窃。