九乡新闻网青藏铁路拉格段电气化:高铁时代的民航发展思路
来源：百度文库 编辑：九乡新闻网 时间：2024/05/02 11:33:05
答：随着中国高速铁路投资及建设的高速增长，在为沿线房地产、制造、旅游餐饮等行业创造发展新契机的同时，无疑也给刚刚好转一些的民航业带来了许多不确定性。由于新近开通和规划的高铁网络覆盖区域大多为原有运量大、航线多的“黄金航线”区域，使得民航企业纷纷“很受伤”。例如，春秋航空就因此停飞了郑沪等航线，而2011年开通的京沪高铁又为“京沪航线”带了巨大的生存压力。
诚然，面临高铁时代下全新的交通运输格局，民航较铁路运输的竞争优势被“缩小”，而根据欧美发达国家的经验，作为一家区域性的民航公司，依旧有许多发展“新思路”：
思路一：发挥长途性价比高的“先天优势”，打造明星长途航线，实现经济效益最大化。首先，从民航业多年发展的经验来看，1,500公里的旅程为经济效益最大化的航程，而航油成本又占总成本的22%左右。其次，超过1,000公里以上的旅程，民航较之高速公路和铁路更为便捷。这是因为旅客采用不同交通运输方式（高速公路、高铁、民航）时，“门对门”（旅客由出发地住处或办公场所至目的地住处或办公场所）所耗费的旅行时间，会由于其旅行距离的长短不同而各有差异。通常，当旅行距离在200公里以内时，具有门到门运输优势的高速公路最有优势，甚至在350公里内依然比飞机（当前中国国内短途民用航班极少）更具优势。然而，汽车的运力却远小于火车和飞机，长途客车可运送约50~60人，仅为普通火车的1/30、中型飞机的1/4左右。当旅行距离在200~1,000公里时，高速铁路较公路及民航有着较多的优势，不仅“门到门”时间最短，而且运送能力大，受气候变化影响小，正点率高。而当旅行距离超过1,000公里时，民航的优势最大，其“门到门”时间最短。再次，民航远距离成本与高铁出行成本相当。例如，京沪航线当前全价为1,130元（常年有5~7折折扣），加上燃油附加费及机场建设费，基本上与京沪高铁票价800元相当（高出普通火车票2倍）。
思路二：开发“民航蓝海”，重视支线客机的发展。首先，根据《中国铁路中长期发展规划》，中国四纵四横及三条城际高铁网络主要集中在人口密度大的东部、中部和南部，届时将覆盖民航60%的市场。然而，若西部和北部保持20%以上的经济发展速度，未来10年这些地区的交通需求也将会显著增长，加之航空运输先期投资较高铁少，基本不受地形条件限制，作为区域性航空公司，可以开发西部和东北地区的支线“蓝海”，率先占领人口密度小、地形复杂的高铁空白区域。同时，在开发“蓝海”支线过程中，须安排座级合理的支线客机和飞行时间等，突破运力投入与需求不足的窘境。目前，在中国民航机队中，干线飞机占92%，而100座以下的支线飞机仅占8%，而发达国家超过50%。
思路三：探索“空铁联运”新模式。首先，高铁的发展利于航空旅客通过铁路向大型枢纽机场聚集，并可通过建设大型综合交通枢纽，形成共存互补的市场关系。全球已有130座机场建立了空铁联运模式。例如，在法兰克福机场，汉莎航空与德国铁路公司合作，旅客可以通过汉莎航空的订票网络预订火车票，而火车的到发车时间也能与航班起降时间衔接，旅客可以在火车站办理登机手续并托运行李，一到机场就直接安检登机。其次，空铁联运模式基本上可分为三类：第一类是那些没有与铁路直接衔接但相距较近的机场，可以通过联合运输组织的方式实现空铁联运；第二类是机场方面将铁路直接引进机场，在连接航站楼和机场火车站之间的通道里设办票柜台，服务于一般通过火车进出机场的旅客；第三类，通过代码共享的方式为旅客提供无缝隙的空铁联运服务，铁路可出售空铁联运票，旅客只需在火车站办理一次行李托运即可。当前，中国已有超过30家机场启动空铁联运计划，包括上海、北京、西安、广州、青岛、济南等机场，都在研究空铁联运规划。
