青春之旅洸初吻给了谁:高铁仅7月故障168起 7-23事故技术性报告已出

        9月1日中午，福建莆田暴雨导致莆田至仙游间左侧山体发生边坡溜坍地质灾害，福州到厦门的多趟动车停运。 

　　8月31日，达州至成都东D5183次动车发生故障，第15车厢突然冒烟，随后，该车长时间停靠在遂宁至成都之间。 

　　本报记者获悉，仅7月一个月内，全路共发生动车组行车设备故障168件，因主机厂设计制造质量方面原因造成的设备故障106件。其中北车集团尤占大头，北车旗下的长客股份发生故障56件，唐车公司30件。北车旗下长客制造的CRH380BL型动车组发生故障28件，唐山厂制造的CRH380BL型发生故障14件。 

　　由于故障频发，北车已将原本运行于京沪高铁线上的CRH380BL车型召回，北车方面表示，目前整改工作正在有序进行，何时重新上线则有待于跟铁道部方面沟通后再定。 

　　超六成故障源于制造质量问题 

　　本报记者掌握的一份铁道部运输局发给各铁路局、长客、南车四方等机车制造厂商的《关于7月动车组行车设备故障情况的通报》显示，7月1日-31日，全路共发生动车组行车设备故障168件，因主机厂设计制造质量方面原因造成的设备故障106件。 

　　按制造厂商来分，目前制造动车组的四大公司设备皆有故障发生，其中长客股份56件，百万公里故障率9.32件；唐车公司30件，百万公里故障率5.62件；四方股份[20.33 -1.88%股吧研报]11件，百万公里故障率1.04件；BSP公司9件，百万公里故障率1.96件。 

　　通报中列举7月份发生的主要典型故障中，多起发生在北车制造的CRH380BL上。 

　　例如7月13日，长客股份生产的CRH380B-6210L动车组9、11、14、16号车牵引力丢失，限速160KM/H运行，导致G114次车晚点2小时37分。7月14日，CRH380B-6206L动车组同样因牵引力丢失故障，限速160KM/H运行，终到晚点40分。经检查，CRH380B-6210L动车组故障为主变压器原边电流检测信号线虚接导致，CRH380B-6206L动车组牵引丢失因3车牵引变流器的A12模块故障导致，均属于动车组源头制造质量问题。 

　　此外，上述两起事件均因采用了错误的应急处置方法，导致故障影响扩大。 

　　该文件重点要求北车集团对近期CRH5型和CRH380BL型动车组故障高发的情况充分重视，特别是要求长客公司对近期出现的重点故障进行逐个梳理，彻底查清故障原因，迅速降低故障率。 

　　通报中列举的一次故障发生于“ 7·23”甬温线铁路特大事故不久之后，地点也恰巧在温州南站附近，且故障发生原因也源于信号问题。 

　　7月27日，BSP公司生产的CRH1-071A动车组，运行至瓯海-温州南区间，因信号原因停车，重新启动列车时，全列车紧急制动无法缓解，导致D3118次车停运。经检查，属配件制造质量问题。 

    召回车辆制动系统有整改 

　　早在8月11日，　中国北车[4.62 -1.28%股吧研报]就向铁道部请求召回在京沪高铁运营的全部54辆CRH380BL型动车组，而故障原因北车方面表示是热轴报警误报、自动降弓、牵引丢失等故障。 

　　中国北车宣传部长谭晓峰随后向媒体称，CRH380BL型动车组出现故障70%归因于零配件供应商的不合格产品，30%归因于工作人员现场处理故障不力。 

　　9月1日，本报记者致电中国北车长客股份公司副总工程师赵明花被召回动车的修复情况，其表示维修和故障排除工作正在有序推进，顺利进行。 

　　至于具体的“进行”情况，中国北车唐车公司工程师张雷向记者表示，他们目前正在针对发现的问题进行整改。 

　　“轴温报警是误报，之所以出现误报，是因为车上传感器太多了。”张雷表示，虽然针对轴温的都是误报，但其他报警是何原因，目前尚不清楚。 

　　至于召回动车何时重新上线，张雷称正在跟(铁道)部里沟通，具体时间要铁道部确定。车子修复后放在什么线路上，张雷表示不方便透露。 

　　除了误报之外，张雷还透露在制动方面的问题上目前也做了一些整改，“可以说基本上(故障)已经排除。” 

　　对于此前媒体报道的车轴探伤过程中出现疑似裂纹的情况，张雷表示，探伤过程中经常出现疑似裂纹的情况。然而，疑似裂纹与真正的裂纹有何区别，其安全隐患究竟有多大，张雷则表示以北车的官方回应为准。 

高铁事故技术性报告已出 最终报告9月底公布 

7?23甬温线铁路特大事故发生已过一月有余，关于事故的原因分析，自事故发生的当下起，即有各种的猜测和说法，然而，事故的真正调查结果，正如国家安监总局总工程师、新闻发言人黄毅所说：“要以国务院事故调查组最终的调查报告为准。” 

8月30日，接受本报采访的黄表示，如有相关部门和人员对事故的原因有看法，有线索，可及时向调查组反映，如对调查组的调查结果和责任认定有意见，申诉的渠道也是畅通的。 

“事故的最终调查结果，大约在事故发生后的两个月左右也即9月下旬公布。”黄表示，技术性的调查报告已经初步出来，但由于最终的调查报告是完整地包含责任认定、处理意见等部分，所以还需要一定时间。黄称，在此次事故究竟谁担主要责任、次要责任、领导责任这些问题上不同部门会有一些不同的意见，故而最后的责任认定需要假以时日。 

这不是黄毅第一次向媒体通报事故调查的进展。 

8月22日下午3时，黄毅做客新华网，通报了事故调查原因的初步分析：“这起事故既暴露出信号系统设计上的缺陷，从而导致雷击造成的故障问题，同时也反映出故障发生之后，应急处置不力以及安全管理上存在的漏洞。可以这样讲，这起事故确实是一起不该发生的、可以避免和防范的责任事故。” 

随后，黄毅在接受《中国新闻周刊》采访时“说得更细”：“ 从发生故障到列车追尾，责任部门没有采取防范措施，违规操作。并且，当时上海铁路局全路调控图也没发现故障信号，屏幕没有显示故障。这说明信号系统当时有问题，没有正常显示。但温州南站电务值班人员未按有关规定及时汇报，未进行故障处理，没能有效防止事故的发生。” 

针对黄毅的说法，温州南站电务段的职工于26日发了一封公开信，信中对黄毅所称的 “未进行故障处理”、 “未按规定进行及时汇报”提出了自己的说法。 

因黄毅所称“当时上海铁路局全路调控图也没发现故障信号，屏幕没有显示故障”，该信表示，CTC设备由在行车调度所的中心设备和在各个车站的分机共同组成，当天的情况是车站和调度所的监控屏幕上都出现了D3115次丢车的显示，但该系统没有丢车报警功能，车站值班员已经发现了丢车情况，并向行车调度做了汇报。温州南站的一位电务段职工告诉记者，事实上事发当时，当时电务值班人员根据车务登记的2个轨道电路区段故障进行了故障处理。 

而在“及时汇报”的问题上，该职工称，这应该主要是车站值班员的职责，他应该及时根据车况、路况向调度汇报，如有故障需要处理，应及时通知车务和电务前去排除和修理。在这个问题上，电务不应该负主要责任。 

黄毅在接受本报记者电话采访时未就温州南站职工的说法正面回应，但表示，“事故调查结果以国务院调查组最后出来的调查报告为准，相关方在此问题上均有申诉的权利。” 

撇开此次事故人为方面的原因，在技术因素上，问题出在信号系统上似乎已是各方初步认定的结果。 

近日有媒体援引消息人士的说法称，事故发生时，在前方有车占道本应显示红灯的信号灯异常显示绿灯，原因在于列控中心设在温州南站的信息采集板保险丝被雷电击坏，导致信息采集出问题。 

北交大微联科技公司的一位信号专家对记者表示，按照客专列控中心技规中“通信异常处理功能”的规定，“通信中断后，列控中心按照边界区段占用，红灯灯丝断丝，邻站无改方命令处理，并向监测维护单元及集中监测报警。”也就是说列控中心如发现信号中断将绝对不会给出绿灯。 

中国南车的一位工程师表示，如显示绿灯，只有两种可能，一是人为地强行显示绿灯放后车开行，另一种即是列控中心采集信息有误。他认为后一种可能性更大。 

然而，上述说法仍有诸多疑点存在，记者掌握的科技运【2010】文（即客专列控中心最新技规）显示，列控中心应具有故障自诊断功能，系统故障应能定位到板级/模块。该辅助维护单元应具备监测记录列控中心的系统连接及通信状态，包括列控中心设备与联锁、CTC、TSR 服务器、轨道电路设备、LEU 和列控中心站间的通信通道状态等功能。辅助维护单元应具备以下报警功能：一级报警（故障影响设备正常工作）、二级报警（故障不影响设备正常工作）、预警信息（通过逻辑分析，可能发生故障）。 

上述工程师称，如采集板电源中断，上诉故障诊断单元应该能监测到并发出相应级别的报警信息。 

另外，上述文件亦显示，LEU等关键性原件备有安全冗余功能，即部件损坏后，会切换到冗余状态，此时能启用备用的设施。在上述采集板电源中断后，正常应该有切换到备用电源以保证安全冗余。 

上述工程师称，即使某个采集板电源断电，上述应急设施也没启动，调度中心的调度命令也并不仅仅只有采集板一个信息源，尚包括联锁、有线、无线通话等多方信源。除非所有的环节都出现了问题，才会造成最后的悲剧。