7·23事故何以祸起信号：不愿意搞大跃进马上被拿下(2)

2011年08月29日 15:22
来源：财新《新世纪》 作者：于宁 谷永强 曹海丽

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财新《新世纪[16.76 -0.12% 股吧 研报]》记者 于宁 谷永强 曹海丽

C2过关不易

用于甬台温线、由通号集团研制的LKD2-T1型列控中心，获得过2008年度中国铁道学会科学技术奖一等奖

C2、C3掌管着高铁的神经中枢。如果不是“7·23”事故，C2、C3这两个专业名称，对很多人来讲都非常陌生。

C即CTCS，是中国列车控制系统的英文缩写，包括地面设备和车载设备两部分。2004年初，铁道部颁发了《CTCS技术规范—总则(暂行)》，决定在铁路既有线第六次提速中采用C2级列控系统，同时提出了从C0到C4的技术等级，并规划了每个等级的基本功能。第六次大提速之前的列车控制系统被定义为CTCS0级(下称C0)，车载设备主要为运行监控记录装置(LKJ)，地面设备包括轨道电路、信号机和车站联锁系统，适用于时速120公里以下线路；而适用于时速120-160公里和时速200公里以上的列车控制系统分别被定义为CTCS1(下称C1)和CTCS2(下称C2)。

在第六次大提速之前，国内铁路主要依靠轨道电路向铁路沿线的信号机传递行车命令，列车司机参照信号机显示的信号颜色操作列车运行。提速到160公里和200公里之后，列车司机对地面信号机的颜色已难以辨认，为此铁道部从2004年开始决定研制新一代列车运行控制系统。

趋势属必然，只是中国走得太快了。

当时，铁道部运输局官员、通号院、和利时、铁科院、北方交大等专家组成C2攻关组。一位业内专家告诉财新《新世纪》记者，“地面部分(包括列控中心、联锁、CTC等)全部是我们自己搞的，没有合资”。攻关组先确定了基本框架，然后各家分头设计。当时有五家机构参与设计——通号集团、和利时、卡斯柯、北京交大微联、铁科院通号所。

据介绍，上述CTCS技术规范是参照欧洲标准ETCS(即欧洲列车控制系统)制订的。 ETCS分为E0、E1、E2、E3四个级别。C3的功能与E2基本一致，而C2则是自主搭建起来的体系，比E1的等级要高。

一位信号系统资深人士说，C2技术挑战不算太大，主要是缺乏经验。“中国当时已经铺完了统一制式轨道电路，传输行车许可是连续的，所以条件比E1要好，我们加上应答器、列控中心、车载设备就可以了，搭建比较简单，技术难点不多。”

但实际操作起来，问题仍然很多，因为以前没有做过列控中心，并无经验，连需要出台哪些技术规范都不清楚。

与地面列控系统自主研发不同，在当时紧急推进的状况下，列控车载设备(ATP，列车超速保护)是通过合资的方式引进。

2005年6月，通过国际招标，铁道部分别与和利时/日立、铁科院/株洲所/CSEE(法国电气与信号设备公司)两个联合体签署了ATP采购和技术转让合同，从国外引进列控车载设备和技术，合作期限15年，最终全部在中国生产。同年10月，铁道部又通过国际招标的形式，分别与通号院/阿尔斯通、和利时/CSEE、西安西门子三家联合体签订应答器设备采购和技术转让合同。

两次国际招标采购，实行设备采购与技术转让相结合的方式，外方技术转让的知识产权归铁道部所有；铁道部要求竞标人必须有国外合作伙伴，其自身应具备消化、吸收受让技术和设备制造的能力，同时竞标人的外方合作伙伴应具备系统集成、设备研发和制造能力，提供技术支持和服务，对系统设备负安全责任。

2005年11月，铁道部建立了C2的技术标准体系。但2006年初，铁道部在试验时即发现列控系统软件设计不合理，车载设备异常输出紧急制动，车载通[17.94 1.47%]信设备出现故障。当年7月在胶济线进行的列控中心综合试验中，又发现列控车载设备ATP软件存在漏洞，轨道电路信息传递不稳定。对上述问题整改后，铁道部在当年8月进行了补充实验，并组织专家成立试验报告评审会，认定C2列控系统“基本满足”规定的技术规格要求。当年9月29日铁道部召开“第六次大面积提速胶济线现场会”，开始全面部署第六次大提速。

铁道部最初引进的列控车载设备控车的最高速度，为时速200公里。但在第六次大提速现场会后，2006年11月又决定对既有提速线路的部分区段进行进一步改造，将动车组的最高运行速度提高到时速250公里，又完成了一个跨越！

随后，铁道部组织了和外方的第二次技术谈判，以解决列控车载设备对动车进一步提速的限制问题，最终于2006年12月底签订补充合同，对列控车载设备和动车组进行升级，经过模拟运行试验，完成了ATP设备应对250公里时速的升级改造。

C2的研发必须跟上提速的进程。试验中出现的所有问题，铁道部都要求专家们必须在极短的时间内解决。2006年底，在铁道部进行的动车组拉通检查和牵引试验中，应答器报文变差引起了列车紧急制动26次，常规制动25次。2007年4月18日铁路第六次大提速开始后，列控车载设备又暴露出设备软件和应答器信息接收单元不稳定等多种问题。

C2攻关的核心力量，正是通号集团下属的通号院。其研制的列控中心、CTC和车站联锁等C2子系统，均通过了铁道部组织的可行性审查和技术鉴定。公开资料显示，2008年1月21日，经测试组仿真测试及铁道部评审委员会审查，通号集团研究设计院研制开发的LKD2-T1型列控中心“基本满足”铁道部规定的技术规范要求，顺利通过铁道部审查，并获得2008年度中国铁道学会科学技术奖一等奖。

2008年7月底，全新的客专C2系统在合宁线上第一次应用，此后在其他高铁线路上被广泛采用。铁道部一位退休官员认为，C2系统“当时技术并不成熟，但为了赶工期，没有充分考核就急急忙忙地上了，问题一直没有暴露，没想到一个雷给爆了出来”。

在甬台温线上使用的，正是C2系统。