7·23事故何以祸起信号：不愿意搞大跃进马上被拿下(4)

2011年08月29日 15:22
来源：财新《新世纪》 作者：于宁 谷永强 曹海丽

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财新《新世纪[16.76 -0.12% 股吧 研报]》记者 于宁 谷永强 曹海丽

旧模式

通号集团受益于铁道部“肥水不流外人田”的研发和设备供货模式

从C2到C3，通号集团尽管压力巨大，但回报丰厚。在“7·23”之前，高铁的创造者们更多地是在忙碌中分享这一令人目眩的盛宴——业内人士估算，通号集团至少占据了地面信号控制设备70%的市场，是最大的受益者。

铁道部对通信设备制造行业实行准入制度，许可证由铁道部颁发。地面控制系统是中国自己开发的，不要求合资，内资即可参与。在时速低于200公里的路线进行既有线改造时(即C0系统)，2005年国内获得许可证的有通号集团、和利时、交大微联、铁科院通信所和卡斯柯五家；而此后获得C2许可证的只有通号集团、和利时和铁科院三家；到了C3就只剩下通号集团和和利时两家——和利时还只做列控中心与RBC，不做联锁、CTC等。

ATP即车载系统则要求合资或合作，2005年6月，通过国际招标，铁道部分别与和利时/日立、铁科院/株洲所/CSEE两个联合体签署了ATP采购和技术转让合同，这是当时C2的ATP供应商。

但在C3系统中ATP合作方又发生了变化，在铁道部指定下，变成了通号集团与和利时的天下，通号集团与庞巴迪合作，和利时与日立和安萨尔多合作。

是技术尖端其他国内企业做不了，还是铁道部“肥水不流外人田”的垄断模式，妨碍了路外企业参与竞争？

华为即是一名来自路外的挑战者。在看到和利时中标广深港、郑西两条C3项目后，华为曾以更高的代价从和利时挖人。2010年9月，华为在德国柏林国际轨道交通技术展览会上展示了HRC端到端解决方案，以及最新的基于LTE技术的高速铁路宽带通信解决方案。但华为至今还未能获得许可证。

即使路内企业，境遇也颇不相同。铁科院通号所的一位人士称：“通号集团可以做集成商，自己有设计院、生产公司和工程公司，而且设计院里还有专门做工程设计的。我们只有设计，生产也得委托通号集团的北京信号厂。和利时有生产但工程业务很小，只有通号集团能做集成。”

通号集团自称是国家高铁通信信号系统技术引进消化吸收与再创新主体承担单位，联合完成了中国第一条350公里时速的京津城际铁路四电系统集成；此后又完成了合武客专、武广、广珠、郑西、广深港、沪宁、海南东环等客运专线项目。

国内高铁信号系统招标一般和通信、电力供电、牵引供电统招标同时进行，合称四电系统集成招标。通号集团经常和老牌的中铁电气化局组成联合体，他们是第一军团；而中铁建电气化局担任集成商后，将列控中心分包给和利时的比较多。

国内一家铁路信号设备供应商称：“2010年之前，四电系统集成商虽然负责项目招标，但还要上报铁道部，将参与竞标的三家公司及报价上报铁道部，原则上集成商自身也没决定权，只是推荐，最终由铁道部运输局确定。”2010之后情况有所好转，需要在二级市场即交易所挂出招标公告，铁道部将权限下放给甲方，透明度提高，但是C3项目仍然没有在二级市场上招标。

1998年与铁道部政企分开时，通号集团利润只有1459万元。2007之后出现爆炸性增长。2007年-2009年间，总资产从48.5亿元增至102.2亿元，净资产从18.6亿元增至33.8亿元，主营收入从42亿元增至79.4亿元，年均增长率都超过20%；而归属于母公司所有者的净利润则从2.12亿元增至6.42亿元，年均增长44.7%。2009年净资产收益率已达22.45%。到2010年，通号集团收入已增至120.5亿元、利润12.6亿元。

2010年通号集团启动整体改制，成立通号集团股份有限公司，准备在国内上市，并引入了其他投资者——在45亿元的股本中，通号集团以净资产入股占96.82%，中国机械工业集团有限公司、中国诚通控股集团有限公司、中国国新控股有限责任公司分别出资4190万元占0.93%，中国国际金融公司旗下的直投机构——中金佳成投资管理有限公司出资1676万元占0.37%。

作为通号集团旗下的核心企业，通号院2007年的税后利润也翻番，达到6306万元，2008年、2009年则分别达到1.44亿元、2.54亿元。今年1月，以13亿元的净资产改制为有限公司。

在铁道部的规划和安排之下，高铁信号系统已经形成了自有的一套垄断格局，路外企业无缘进入，C2还略有竞争，C3则几乎是通号集团与和利时独步天下。

在这种情况下，虽然招标规则明确铁道部对招标目录中的企业进行动态管理，有过不良记录的企业在招标中要受影响，但“7·23”事故会对通号集团未来的命运发生什么样的影响？这个市场真能出现有实力的竞争者吗？

通号集团的一位投资者仍对公司未来充满信心。“我不担心我们的投资，未来会好的。”他说。