"7.23"动车追尾全回顾

几乎每年铁道系统内部都要进行安全大检查，但温州动车追尾悲剧还是发生了。这种内部监督的失控，最终凸显了外部监督的必要性.

截至7月26日晚8点，“7·23甬温线(宁波—温州)特别重大铁路交通事故”的调查结果仍然没有公布。铁道部宣传部新闻处处长王滨告诉《中国新闻周刊》：接下来的两天也没有召开新闻发布会的计划。

温州火车南站的客流量已经基本恢复。7月25日，该站站长吕庆祥告诉《中国新闻周刊》，当天的客流量为1万人左右，比事故前少约10%。

位于温州市西双屿镇双岙村附近的事故现场，慢慢恢复了平静。夏日的阳光，照在附近大片大片的荷叶上。荷塘的尽头，有几节从桥上摔下来的动车组车厢，像一个从桥上跌落的巨人。

本刊截稿时，据新华网报道，此次事故已经造成39人死亡。在温州南站，时不时有死伤旅客的家属来取事故中亲人丢下的衣物。散落在地上的衣服上，血和泥混在一起。

非常站控

吕庆祥不愿多提事故发生前站内的情况，他对所有与责任相关的词语都很敏感。

《中国新闻周刊》记者向他询问，此前许多媒体猜测事故发生时的调度状态，有人指出，当晚“因温州南站4道出站信号无法开放，调度布置温州南站转为非常站控”。

吕庆祥反应激烈，说：“你懂不懂什么叫‘非常站控’？‘非’不一定就是不正常的意思。”

非常站控，按照百度的解释，指当调度集中设备故障、发生危及行车安全的情况或者行车设备在施工、维修需要时，转换为车站控制台人工控制的模式，即由电脑自动控制转为车站人工控制。一位在事故发生后临时借调到温州南站支援的铁路工作人员告诉《中国新闻周刊》，此时调度布置非常站控，应该是为了让此前因“4道出站信号无法开放”而滞留的D3212出站。

此时，D3115正行驶在从温岭到永嘉的路上。10号车厢的鲍永远给在永嘉的朋友打了个电话，对方说正在永嘉桥头，雷电很大。

7点47分，D3115准时到了永嘉站。受困于雷雨天气，本来只在此停1分钟的D3115停了半个小时左右，直到20:15。在焦急的等待中，鲍永远透过车窗往外看，看到对面轨道上多了一辆列车——本不应在永嘉停车的D301，也在该站停了很长时间。在永嘉拉活的一位出租车司机说，当天晚上乌云盖顶，雷电交加，“有点吓人”。

车行一刻钟左右，鲍永远开始感觉不对劲：过了宁波后一直以200公里以上的速度行驶的D3115开始像老牛一样慢行。一位身边的旅客说：怎么感觉有有点不平衡。话音未落，“膨咚”一声，鲍永远就坐在了地上。车厢里的人也开始摇晃着尖叫。

一份在网上广为流传的调度记录显示，此后几分钟，D3115的司机向温州南反映：车厢内旅客按动紧急制动停车，接触网停电。

上文提到的借调到温州南站的铁路工作人员分析，所谓“旅客按动紧急制动停车”，应该并不是真实情况，很可能是D3115的尾部此时遭到撞击，从而启动了紧急制动的信号，反映在司机控制室的监视屏上，司机看到这个信号，误以为是旅客按下了紧急制动装置。

在D3115从永嘉开出后不久，D301得到了从该站开出的指令。与前者当时以蜗牛般的速度爬行不同，后者始终在接近全速的状态里前行——按照列车时刻表，D301已经晚点了，无论是司机，还是调度，恐怕都希望它能尽量追赶。

在同一轨道上，两列速度不同的火车，在7月23时晚在距离南站不远双岙路段相撞了。

被突破的安全防护系统

目前，对于D3115在此间缓慢前行的解释有两种，一是雷击导致接触网停电，二是接到了调度的慢行指令。但业内人士认为，第一种解释有两处难以自圆其说：一是同处一个接触网的D301运行并未受到影响。并且，D3115的旅客反映，该车只是减速，并没有停下来，这也非断电所能解释；对于第二种解释，上文提到的网友提供的“调度和车站作业过程”提到，在D3115出永嘉时，调度曾经通知该车司机，如遇红灯，则转为目视模式，以每小时20公里的速度行进。但D3115上的乘客并未被告知列车慢行的原因。

那位临时借调到温州南站支援的铁路工作人员解释说，D3115也可能出现了其他的情况，“比如被雷击后，技术人员对列车进行检修”。

温州南站站长吕庆祥告诉《中国新闻周刊》，该站的总控室能监测到列车的大体位置，但不能监测到列车的速度。

北京交通大学交通运输学院教授韩宝明在接受《中国新闻周刊》采访时说，无论出现以上哪种情况，撞车都是“极小的概率”。包括韩宝明在内的几位受访专家分析，出现撞车后果，说明几道用于防御的关口都被突破了。

首先，如果前车发生异常，后车上的ATP(Automatic Train Protection，意为列车自动保护装置)能监测到这种异常，并自动确定自己的安全行驶速度。

“7·23”事故发生后，ATP供应商和利时自动化技术有限公司在7月25日发表官方声明称，据来自多个信息源的数据分析显示，D3115和D301发生追尾时，该公司为这两辆车提供的ATP系统均运行正常，无任何迹象表明该系统失灵导致此次事故发生。但该公司同时表示，正式结果要等到中国铁道部官方调查结果结束后才能公布。

撞车事件发生后，在美国纳斯达克上市的和利时公司股票大跌了17.81%(截至美国东部时间12:20)。

2010年11月20日，从上海开往南京的G7004高铁曾经发生ATP故障，导致列车延误了1个多小时。

受访人士认为，即便ATP系统发生故障，动车组还有第二道屏障：LKJ列车运行监控系统。ATP是通过前车发射的信号判断当前的列车速度，而LKJ则是通过接受轨道电路的地面色灯信号机的信号来实现对列车的安全控制。也就是说，只要这列车的轮子对在钢轨上，接通电路，就会使D3115后方的色灯信号机显示为红、黄、绿黄、绿等几种颜色。D301的LKJ监控装置会接收色灯信号机的信号，显示在屏幕上，看到黄灯就会减速，看到红灯就会停车。LKJ是一种自动减速的装置，在司机疏忽大意的情况下也能保证列车安全无虞。

LKJ还有一个功能，如果它在运行中失电，列车就会直接实施紧急制动，进入30秒倒计时，30秒后列车就会紧急制动。

那位临时借调到温州南站支援的铁路工作人员对《中国新闻周刊》分析，D3115的位置应该在调度台上有显示。“如果ATP有故障，轨道电路也会在调度台上显示红光。如果轨道电路故障，还有无线列车调度电话。”

滞后的管理

很多人在事故发生后指责高铁的技术不成熟，“事实上与技术上的不成熟相比，管理上的不成熟显得更为突出。”北京交通大学交通运输学院教授韩宝明如此评论道。

与技术可以通过引进快速缩小与国际水平的差距不同，管理上的差距难以用引进的办法解决。

高科技用来“对冲”因高速而带来的高风险，但越是高科技，越要严格地按照规程操作。在中国，这方面的意识不够强，经验主义比较多。有人分析，高科技需要一种规则意识的训练，但中国缺乏这方面的环境。

“但再高的科技也需要人来操作。”韩宝明说，“另一个情形是，在国外，一条线一天也就开个二三十对。但中国的沪宁高铁已经超过了100对，京沪也已经接近100对。”

这是中国另一个现实问题。因乘客多而带来的车次频率，也给调度带来了很大的压力。

各地对站点和始发站的追逐也给调度带来了困扰。铁路在地方经济中已经证明的显著作用，使得地方政府千方百计争取设立站点和始发站，人为因素冲击科学精神的事情时有发生，这也让中国的路网建设在某种程度蜕化为一个博弈的战场。

与上述现实形成鲜明对比的，是中国高铁发展的跃进态势。按照铁道部的规划，到2020年，中国要建成“四纵四横”高速铁路网，贯穿京津至长三角、珠三角，连接西部与中东部。到2020年，中国高铁运营里程将达到1.6万公里以上。而截至去年6月份，除中国之外的世界其他国家所有200公里以上时速的高铁运营里程加起来，才6000公里。

7月23日晚10时10分，浙江省温州医学院附属第二医院，医生护士都一路小跑着向抢救室跑去，一条接送伤员的绿色通道迅速开通，医护人员开始了熟练的抢救程序：将病人抬上担架，登记姓名，编号，判断伤势，指定专人救治……

不到两个小时前，从北京南开往福州的D301次动车组列车，运行至甬温线双屿路段，与杭州开往福州南的D3115次动车组列车发生追尾事故。距事故已过去数天，但从民间力量第一时间介入开始的救援接力赛仍在继续。

最先出现：村民、打工者

“我们听到一声巨响，就像地震一样。我和工友跑出工棚，一看两辆动车撞在一起，傻了，我们全都傻了。”赵先生是一名从安徽来的外来务工人员，也是最早赶到现场的救援者之一。他回忆说，“几秒钟后，一个工友喊了一声：救人。我们才反应过来赶忙往现场跑。天刚刚下过雨，我们也不管地面滑不滑，就一心往现场跑。”

一脚一滑地跑到现场后，他们有些震惊：后车的四节车厢被甩下高架，坠落的车厢被挤压成一团，高架上还有两节车厢也基本被挤扁。车厢被撞击后脱落的铁皮随处可见，车内座椅被泥浆水浸泡得难以分辨颜色。

附近的空地上躺着不少可能是被甩出来的人，有些能呻吟、呼救，有些已经一动不动；有一些受轻伤的人打碎玻璃，挣扎着往外爬，现场嘈杂声、哭喊声混成一片。

然而，赶来的人没有救援经验！

“看到有旅客正在击砸玻璃，我们一下子就明白了，就近拿起石头也帮着一起砸，也有不少老乡帮着把困在车厢里的乘客‘拉’出来，再抬到空旷的地方。混乱中，我们也不知道救出了多少人，只是不停地重复着。”他说。

46岁的村民吴家潘也参与了救援，他清楚地记得自己抬出了“三个男的，一个女的”，女子出来后不停说要喝水，吴家潘立即跑到小卖部给她买水。

赶来救援的村民越聚越多。村民开来了自家的面包车、摩托车，他们没有计算救出了多少人，直到身边的救护车、消防车、武警车越来越多。

掉层皮也要将救援进行到底

接过村民、务工者手中的接力棒，消防救援人员来不及多思量，立即组织救援，同时派出侦察组对事故情况实施侦察。

在这场事故中，有一节车厢成90度竖在地面与高铁之中，车厢内部呼救声连连。救援尤为艰难。为及时救出被困乘客，几名消防战士充当人墙，俯身用肩膀为战友做支撑，将救援人员“顶”进车厢。

经过剧烈撞击的车厢内，仔细辨认，依稀能想象，事发时这位乘客正在吃饭，那位可能在看书，还有几位正聚在一起聊天，但全都在一瞬间变得恐怖，座椅几乎扭成一团，行李遍地，到处是凌乱的用品。为了将伤者救出，救援人员必须先将座椅一个个卸下，把凌乱的物品搬到车外，才能将救援担架抬进来，再把伤者一个一个抬出去。

另有两节严重受损的两节车厢位于高铁轨道上，在桥上如何到达？

现场指挥部命令，组织一支技术过硬的消防救援人员上山，打开一条生命通道。消防战士背着20多公斤重的救援设备赶赴现场。由于新辟出的路极为湿滑，官兵们是互相用头顶脚一个一个推上去的。

终于到达桥上，困难并没有结束。由于车厢变形严重，延伸到轨道外的车厢周围没有任何立足点，消防战士只能趴在车厢下面，用喊声来与被困着沟通，一旦发现有回应，就地展开救援。为了不伤害被困者，消防战士们用绝缘剪、液压破拆工具组，抽丝剥茧似一点点往车厢内部深入，终于在车厢侧面一寸寸地开出一条通道。

汗水像雨水一样流去，但是救援人员没有知觉，直到三名战士坚持不住倒下了。倒下时，他们手里却还紧紧握着救援钳。

医护人员：彻夜未眠

不夸张地说，温州全城的医护人员此夜未眠。经统计，共有100多名医护人员和48辆救护车连夜抢救伤员。

受伤人员被陆续送往温州医学院附属第一医院、温州医学院附属第二医院、温州市第二人民医院、温州手足外科医院……

康宁医院距离事故地点最近，也是伤员最初集中的医院。为方便救治，每位伤员胳膊上被贴上号码。门诊大厅临时设置了床铺，并在地上铺上席子，供伤员躺卧。

省里的医护力量也火速驰援温州。

7月23日晚11点20分，浙江大学医学院附属第二医院医务部副主任赵百亲带队，由2位骨科、12位外科、1位胸外科、1位神经外科和1位急诊科护士、1位ICU护士组成医疗队带着急诊药品和浙江省卫生厅厅长杨敬奔赴温州，于次日凌晨2点到达温州市二院，立刻进ICU投入抢救中，直到清晨6点左右，才到宾馆休息，上午9点多又分三组赶往市二、附二和康宁医院。

连续昼夜的奋战后，一个好消息传来，赵百亲说，医院前期急救工作至7月24日暂告段落，主要手术已处理完毕，伤员情况基本稳定。

温州，像她的名字一样温暖

这一夜，温州全城都在行动。正如温州市市长赵一德后来的总结：“我们绝不放过每一寸有生命气息的角落。”

最先传来的信息是：血库告急！

市民们通过广播、电视和网络得到了消息，就迈着焦急的步伐，汇集到温州市中心血站，伸出手臂，要求献血。人越聚越多，消防战士、医护人员、交警、出租车司机、外国游客、普通市民……排满了大厅，排出了门口，最后都站在大街上，但人们仍然在越聚越多的人群中耐心地等待着。

一位赶来献血的老太太，已年逾60，不符合献血条件。听到有此规定，老太太急了，便一口咬定自己只有55岁，最后，这位满脸失望的老太太终于“谋得”一个志愿者的“工作”，为前来献血的其他市民做一些指引和填表等辅助工作。

据温州市中心血站统计，截至7月25日16时，共有近2000人次成功献血。此外，中心血站还通过机采血小板31人次，已完全能够应对这起事故引发的紧急供血需求。

从温州血液中心出来，便可见门口停了20多辆出租车。一名出租车司机看到有人出来，赶忙招手示意：“你是来献血的吧？来坐我的车吧，我免费送你！”

这名出租车司机名叫曾兴华，江西人，已在温州开了2年出租车。他说，他刚刚载了一名来血站献血的市民，也没有收车费。“现在血站门口停着的出租车大部分都是我的朋友，我们都觉得应该为受伤的乘客出一份力，免费接送就是我们能做的。”

至7月24日晚，温州共有350辆出租车待命参与免费接送服务，并设立24小时值班电话，随时待命。

私家车主也行动起来。成立于2010年7月的温州“萤火虫义工团”最先站出来，在微博上号召成立私家车队，义务接送伤员家属。40多辆“志愿车”组成的车队迅即成立了。这些车队集中在温州第23中学等待任务，每辆车都挂有“7·23动车脱轨事故义务服务车队”横幅，温州的各个医院里都张贴着他们的联系办法，“只要是伤员家属提出来，去哪儿都行”。

除了接送伤员家属，“萤火虫”们还义务帮助寻亲，帮助在事故现场和各大医院贴寻亲信息，并陪伴寻找亲人的家属四处奔波。

即使在医院里，分发早餐的，照顾伤者的，以及打扫卫生的，几乎全是义工。温州市第三人民医院服务质量办公室副主任邵晓春说，，仅从7月24日上午至7月25日下午，登记在册的志愿者就有400余人，还有不少志愿者在事故当晚连夜就赶来帮忙，来不及登记姓名。

温市志愿者协会秘书长鲍雅梦这些天也累坏了，当地报名当志愿者的电话让他“接到手软”，从事故发生以来，全市共成立了三十几支志愿团队，共有2000余人参加，服务活动涵盖了医疗、心理、救援、陪护、组织、协调等方方面面。

“昨夜那一声巨响，整个城市陷入悲伤。还下着雨的街道，无数匆忙的心在奔跑。广播里时时刻刻不断更新播报，微博上人们都在不停地祈祷。我们都知道，现在被需要。你需要一点勇气，跟我一起跑！”一位网友的原创歌曲《温州，我挺你！》，在事故后迅速在网络上流传。歌词中写道：“灾难任谁都无法预料，携手共度在这一秒……温州我挺你！”

心理救援：用泪水融化悲伤

7月25日，温州市殡仪馆二楼大厅被悲伤的气氛所笼罩。一座椅上，几名女子都在流泪，一位中年妇女更是泣不成声，难以自已。在女子脚下跪着一名年轻女子，不停地拍她的肩膀，最后两人抱在一起失声痛哭。

如此场景令人动容。之后，年轻女人搀扶着悲伤的女子走出殡仪馆，并扶着她一步步走下台阶，将其送上车子离去。一转身，这位年轻女子抹了抹眼泪，面对《中国新闻周刊》记者笑了起来。

她叫胡丹琪，上海人，目前的工作是：动车追尾事故心理疏导志愿者。

7月22日是胡丹琪最幸福的日子，这一天她刚刚结婚。第二天，她就坐上动车去度婚假，没想到却发生了这么惨烈的车祸。“上这趟车前，感觉一直都不顺。”胡丹琪回忆说，“妈妈帮我买票时，踩进了脏水坑；登车前我又差点没赶上，开车前几分钟才冲进车厢，然后就碰到了这么大的车祸。”

事发后，她到了温州，通过网络了解到死者家属的情绪不稳定，需要心理疏导，她平常也一直在看相关书籍。“我觉得有这方面的需求，自身也有一定的知识，就想着去帮助他们。”胡丹琪说，她之后通过温州当地的志愿者组织来到了殡仪馆。

“这个时候，家属都很悲伤，讲道理他们根本听不进去。我一方面语言上安慰他们，同时还进行一些肢体交流，比如抚摸他们，或者抱在一起，主要是让他们将悲伤发泄出来，这样会舒服些。”胡丹琪如此说，也是如此做的。因此她常常被误认为是死难者家属，跪在家属脚下，和他们抱在一起痛哭。

“虽然我婚假是在殡仪馆度过，但是我觉得这比去马尔代夫更有意义。”胡丹琪说。

浙江省也迅速派遣心理危机干预专家组启程赶赴现场进行紧急心理救援，由杭州市疾控中心、温州医学院等20多名心理危机干预专家共同组成。

与胡丹琪不同，干预专家的首要任务是对所有参与这次行动的医院进行心理危机干预技术培训，以使更多的医生加入到正规心理危机干预的队伍中来。“主要是对三大类人群进行紧急干预：一是在各医院进行治疗的受伤者；二是对在本次事故中遇难的家属；三是参与这次事故紧急救援的全部人员。”赵国秋介绍说。

据了解，截至记者发稿时，温州市鹿城区57个工作小组一对一接待遇难者家属，做好安抚接待工作，稳定遇难者家属情绪。 ★

救援资讯

·事故发生后，胡锦涛总书记、温家宝总理、周永康书记、张德江副总理等中央领导当即作出重要指示，指出第一位的任务是救人。7月24日，国务院副总理张德江抵达温州，在温州市第三人民医院看望并亲切慰问了受伤人员。铁道部部长盛光祖、浙江省省长吕祖善等亦赶赴事故现场，全力救治伤员，并联合成立了由省长吕祖善任总指挥的事故救援和善后处置工作指挥部。

·至7月24日早，温州交运集团疏运温州市域内苍南等地方向滞留旅客1300人，杭州、宁波等方向1700余人，事故现场滞留旅客在凌晨5点左右全部疏运完毕

·截至7月24日晚10时30分，温州市医院接收伤者192人，仍在院治疗的伤者132人。温州市11家医院、53辆救护车、120余名医护人员连续奋战18个小时，转运急救伤员175人，转运130余车次。台州市派出2支医疗队25人，丽水市派出2支医疗队14人分别对口支援温州市第二、第三人民医院和温州市康宁医院、鹿城医院参加伤员的抢救工作。10名参加ICU学术年会的ICU科主任也紧急分赴5家医院参与救援

·截至7月25日，中国人寿核查已确认客户8人，涉及保额44.8万元。太平洋保险已查到17名客户信息，首个遇难客户受益人给付20万元。泰康人寿累计确认出险客户8人，已经向1名出险客户的家属预付15000元理赔款，并送去5000元慰问金。

·截至7月26日，浙江省温州市组织的“5＋1”服务小组(5个来自鹿城区＋1个来自铁道部)与首个遇难者初步协商达成赔尝50万。

“导致这次事故发生的主要原因，可能是我国铁路综合管理水平跟不上铁路发展的需要所致。”中国工程院院士、北京交通大学教授王梦恕说。

7月23日晚发生在浙江温州的动车追尾事故，为中国铁路事故史新添了一笔残酷的纪录。此时，距“4·28”胶济铁路特大事故，不过三年零三个月。

但这起动车追尾事故，只是国内近期的铁路事故中最为严重的一起。仅从7月10日到7月25日两周之内，经媒体公开报道的动车故障累计7起，导致超过50趟以上的列车晚点，所幸其他事故未造成人员死亡。

铁路是仅次于飞机的第二安全的交通工具，然而近期频繁发生的列车事故，正在迅速透支公众对于铁路的信任。7月25日，在新浪微博上，一张被涂改成骷髅头形状的中国铁路标志，被数十万网友转载。次日，投资者选择了用脚投票：当天沪市，高铁概念股大跌，航空股逆势大涨。

改革的议题再次被抛向了铁道部。铁道部集铁路运营和管理于一身，这种政企合一的模式被诟病多年，自1980年代以来，铁道部内外就已出现改革呼声。但三十多年后，铁道部的管理体制依然没有根本改变。

此次温州动车追尾特大事故，能否重启中国铁路改革的闸门，目前尚不明朗。

又见“内部整改”

温州动车追尾事故发生24小时后，铁道部党组书记、铁道部部长盛光祖宣布要发起一场持续两个月的安全生产大检查。

7月25日晚，在温州香格里拉大酒店会议室里，盛光祖布置了这场整改内容的重点：以高铁安全和客车安全为重点，采取拉网式检查的方法，全面排查问题，制定针对性的措施逐项整改。

一位接近铁道部的投资人士告诉《中国新闻周刊》，这次会上，盛光祖要求他的下级，“迅速深入运输一线，对安全工作进行全方位的包保”。

这是盛光祖上任后掀起的第二次安全大检查。今年2月15日，盛光祖到任铁道部的第三天，即掀起了一场为期一个半月的安全生产大检查活动，检查的重点也是高铁线路。

但是，始于2月份的这场运动式的安全检查活动，并未取得预期的效果。

就在检查期内的3月24日，一列从武汉开往合肥的D3070动车组因供电线路故障，晚点两小时。检查期后，高铁事故仍未完全杜绝。4月15日和17日，合武客运专线上再度发生供电接触网故障。

随着6月30日京沪高铁开通，高铁安全又有了新焦点。

这条仅耗时两年多即告建成的高铁，开通后便故障不断。据媒体公开报道，从7月10日到14日，四天发生四次故障，其中近三起事故系雷电导致供电系统失效，据不完全统计，从开通至今，京沪高铁已经累计发生五次大的行车故障。

安全大检查——这种内部整改的抓安全方式在铁道部由来已久。

早在2008年胶济铁路4·28事故发生的次月，时任铁道部部长刘志军随即开展了安全大反思、大检查活动；仅一个月之后，广西柳州再度发生列车脱轨事故，导致4人死亡，此时，铁道部的安全大检查仍未结束；2009年，湖南郴州发生的“6·29”列车相撞事故后，铁道部同样开展了类似的内部整改。

从2008年到2011年，几乎每年铁道系统内部都要进行安全大检查，但温州动车追尾事故还是发生了。这种内部监督的失控，最终凸显了外部监督的必要性。

财经评论人士叶檀建议，应尽快拆分铁道部门，让铁道部变成铁路监督委员会，成为彻底的监管者，下属铁路公司、投资公司、设备公司成为彻底的市场主体，才能让中国的铁路建设摆脱在大干快上中噩梦不断的险恶境地。

目前，全国18个地方铁路局名义上都是独立法人，但在实际运作过程中，它们仍然是铁道部各种行政命令的执行端。

改不动的“铁老大”

“现在正是铁道部门慌乱的时候，改革要慎重。”

杨洪年，国家发改委综合运输研究所原研究员，几乎经历了中国铁路改革的全过程。他在接受《中国新闻周刊》采访时说，改革要是搞不好，安全情况可能比现在更糟糕。

杨洪年的观点，从某种程度上代表了政府对于铁路系统改革的慎重态度。

早在2008年，国务院讨论机构改革时，时任国务委员兼国务院秘书长华建敏就表示，考虑到我国铁路建设和管理的特殊性，建议保留铁道部。在当时大范围的机构合并中，铁道部保留了交通领域里独立王国的地位，游离在大交通部之外。

中国铁路的特殊性最早形成于1949年前后。当时，政府一改铁路分路线分地区的分散管理方式，仿效前苏联，建立了全国统一的调度指挥系统，并沿用至今。在此过程中，铁路系统也发展成为政企合一的计划经济单位，实行半军事化管理，拥有独立的司法、教育、医疗系统，在国内交通格局中，占据了铁老大的优势地位。

1980年代，随着公路和航空的兴起，铁路的改革压力也日渐增大。但此后的改革目标，大都围绕着铁道部对下级铁路局放权让利的内部管理机制上。

据杨洪年回忆，中国铁路改革最早也是始于上世纪80年代，时任铁道部长丁关根最早提出了“以路建路、以路养路”的“大包干”承包制改革思路。后来，由于铁道部不掌握铁路客货运票价的决定权，无法自负盈亏，再加上1988年丁关根在“1·24”特大铁路安全事故后引咎辞职，这场试图市场化试验才戛然而止。

政企分开的改革口号，直到2000年前后终于成为铁道部内外的共识。

傅志寰在1998年至2003年担任铁道部长期间，先提出了资产经营责任制，自1999年起，国内的14个铁路局全面实行资产经营责任制，打破了大锅饭核算体制。随后，他又提出了以“网运分离”的改革思路，把具有自然垄断属性的国家铁路路网基础设施，与具有市场竞争性的铁路客货运输分离，组建国家铁路路网公司和若干家客、货运公司，并以此为基础形成了《铁路体制改革方案》(讨论稿)。

“网运分离”的改革思路，某种程度上借鉴了当时国内电力、通讯行业的改革经验。这份讨论稿虽前后历经20多次修改，终未获得国务批准。铁路改革栽在了“最后一公里”。

2003年3月刘志军就任铁道部部长后，铁路改革开始让位于“跨越式发展”。至此，国内铁路改革经历了从1980年代开始的全路经济承包制、资产经营责任制、路网分离，铁路改革再次经历阶段性停顿。

“政企分开尚未提上日程”

在杨洪年看来，2008年那场改革没有把铁道部并入新成立的“大交通部”，还有一个重要原因是，“铁路建设的工程任务很重，铁道部直接管理使得工程进度和质量有保障”。

事实上，铁道部政企合一的管理方式，与当时的交通部、民航总局等的政企分离管理方式已存在较大差异。杨洪年对《中国新闻周刊》表示，当时的建议是，等到铁道部完成政企分离的改革之后，再并入新成立的大交通部。

但2008年以来中国铁路系统所发生的行车事故，以及刘志军、张曙光（微博）等高官的重大违纪行为，显示出改革政企合一的运作模式的迫切性。“如果发展不考虑改革，可能风险更大。”北方交通大学经济学教授赵坚说，铁道部政企不分是中国铁路各种问题的症结所在。

政府也意识到这一问题的重要性。今年4月14日，国家主席胡锦涛在乘坐海南东环线高铁列车时提出，要加快转变铁路发展方式。

盛光祖就任铁道部长之后，也陆续释放出来一些改革信号，比如给予地方铁路局一定的票价浮动自主权，建立铁路职工工资增长机制。但多位铁路业内人士预测，因近期铁路安全事故频发，考虑到诸多因素，短期内铁路改革不会有大动作。

赵坚曾多次参与发改委有关铁路系统改革的课题研究，他在接受《中国新闻周刊》采访时表示，近期，铁路改革尚未提上政府日程，因此，所谓改革时间表则是更久远的事情。