九乡新闻网销售定律:温州动车追尾
来源：百度文库 编辑：九乡新闻网 时间：2024/04/27 23:10:12
“温州动车追尾”天灾乎？人祸乎？毫无疑问，7月23日这个日子注定要被载入史册。
23日20时27分，北京至福州的D301次列车行驶至温州市双屿路段时，与杭州开往福州的D3115次列车发生追尾，造成D301次列车4节车厢从高架桥上掉落。截止目前，死伤人数，已分别达到35人和210人，
两辆动车出乎所有世人意料，在专用高架路上前后追尾，造成250人左右的伤亡，并创下了中国铁路史上动车损伤人员伤亡的最高纪录。
世上每当遇有灾难事故发生，事后必然都会有两个层面的东西为人记载并加以评论。一个是事故的记述和教训总结；一个是事故救援的组织与实施。
从“7.23事故”的救援组织和救援实施情况来看，应该说是值得称颂的。在荒郊野外的事故现场，事发地的省、市各级主要领导都能在第一时间亲临现场靠前指挥；部队、武警、警察、急救、医疗，甚至普通温州市民和出租车，也都加入到救援行动之中。早上4点多钟，赶来为伤者献血的市民，就超过了500人。这种突发事件的应急措施，加上国民灾难救助意识的不断自我升华，使灾难救援达到了一个非常高的境界。
灾难救援值得推崇，事故教训，又该怎样总结和交代呢？
虽说事故原因的正式报告不可能现在就出来，但仅从现有新闻描述中，至少可以得出两方面的责任原因答案。一个是人为责任；一个是技术质量责任。
所谓人为责任，这其中既包括整个指挥调度系统的指挥调度人员责任；也包括列车行进中的车长和驾驶人员责任。据相关资料显示，事故中的两列动车，前后区间行驶间隔大约13—15分钟，这样的间隔，在目前技术条件下，应该是安全的。既然两列动车间隔时间和距离在安全范围之内，那为什么还会发生如此惨烈的追尾碰撞呢？
以目前的铁路控制技术，一辆行驶中的列车，即时处于什么位置？速度是多少？各车间隔距离有多远？相互通话并保持随时请示报告和指挥调度，这些都是常态下的最基本手段和设备保障。然而，当处于前面的D3115次动车，临时停车20几分钟继续前行的时候，却被后面的D301次动车追了尾。出了这样的事故，负有不可推卸责任的就是所有相关责任人。从直接责任人，到间接责任人，再到负有领导责任的系统最高负责人。
除了人的责任外，剩下的当然就是技术和质量的责任。
如果从技术质量的责任角度来说，这次“动车追尾”同样具有推不掉的责任。
在我国铁路第6次大提速的时候，央视新闻曾有过这样的报道：动车组的驾驶室是一个高科技的操控中心，它通过车载计算机进行全自动控制。由我国自主研发的自动闭塞系统，可将高速运行的两列动车组间隔时间控制在5分钟。信息通过钢轨传送到动车组的车载系统，防止列车追尾事故的发生。
当7月12日，京沪高铁发生第一次故障时，铁道部就将责任一股脑地推给了“天灾”，说接触网出问题是因为“雷电”原因。
而这次同样将“温州动车追尾”事件中的D3115次临时停车归结为“遭电击”。两次“雷电”，一次全线停运；一次列车颠覆，车毁人亡。最新、最现代的铁路技术设施，面对常见的“雷电”，却弱不禁风，这种巨大的反差，究竟是技术不成熟呢？还是工程不合格呢？
“雷电”的“天灾”说，再加上之前的“高铁磨合说”，难不成铁道部真成了“犟嘴”的“常有理”。不过即便如此，那拿“天下人”来做“磨合期”实验的做法，是否有悖道德、有悖良心呢？
