一个铁路老职工眼中的7.23：铁路早晚要出大事故

　　讲述 一个铁路老职工 整理 本报记者 焦红艳

　　一位铁路老职工,某路局的一位技术人员,从基层车站干起,工作年限超过25年。

　　“7•23”事故发生后,这位老职工接受了《法治周末》记者的采访,为我们讲述了铁路内部的一些看法以及他自己的体会。

　　这位老职工认为,事故的发生都不是偶然的,这起事故背后是多种因素集中出现、共同影响才酿成的。

　　事故发生之后,全社会都被悲伤和愤怒情绪包围了,但我想,公众最需要的,应该是理智的分析。

　　先还原一下当天的事故过程(这其中也有我们铁路内部的猜测)。

　　当晚的雷电导致信号设备损坏,工作失常后,永嘉和温州南站调度方式由自动转为非常站控(两个车站、列车三者间通过电话或无线电台建立联系)。上海铁路局指令D3115次列车从永嘉站非正常开车,并指示遇到红灯以目视模式行车(即时速为20公里,这个速度可以近距离随时停车)。10分钟后,在永嘉站同方向放行D301次列车。

　　永嘉站至温州南站只有18公里,动车正常运行时间为9分钟,在前车开出10分钟后放行后车,看似没有问题。

　　前车D3115次遇到红灯,慢行,甚至一度在区间停车。但后车D301次又是什么情况呢？

　　从两列车撞击的惨烈程度看,D301次的速度很高,时速应该不会低于100公里。而从车速判断,后车一路应该看到的都是绿色信号,显然行车线路信号系统出现了问题。

　　有内部消息称:在7月23日20时至20时30分期间,此区间铁路工务(负责轨道)和电务(负责行车信号)两部门都在进行雷击后的检修。

　　目前我们内部的传言是:电务检修人员在检修设备过程中接错了线路。而线路的连接错误可以使铁路轨道信号失常,出现乱码,前后机车接收到的信息均显示为“出现错误显示”。

　　这样,在两车均看不到前后车的信息之后,根据信号灯指示,D3115次以目视距离行车,而后车D301次则高速行驶,从而导致列车相撞。

　　当然,以上内容虽然在内部流传,但是否属实目前还无法验证,很有可能是专业人士根据现象作出的推测。

　　再来回顾一下这个非常站控下的非正常过程:计算机调度系统失灵,调度员不知道列车位置,依靠车站与司机之间联络,主要手段是无线电台通信。我觉得有以下疑问尚需解答。

　　永嘉和温州南在非常站控期间D3115次在永嘉站开车后,只有18公里区间,为什么不联系确定该列车到达温州南后再让D301次开车？

　　在此路段调度系统失效和线路信号失常,不能确定前车位置的情况下,让第二列车进入此区间是否合理？

　　非常站控的非正常情况,永嘉和温州南两站联系是否到位,两站与两车司机联系是否到位？

　　无线电台在雷暴区是否能够不受干扰,两个车站及其司机间通话是否不受影响建立了有效通信？

　　基于以上疑问,我认为,调度人员(路局、车站两级)可能负有指挥不当的责任。

　　听说动车事故之后,我的第一反应———这是不可能的!我想我们铁路内部的大多数人都会和我一样,不能相信现在的列车还能够发生追尾事故,尤其是技术最先进的动车!

　　铁路行车有线路移动闭塞系统、CTCS调度系统(两者密切联系,调度系统可以控制线路移动闭塞系统)以及机车搭载的机车监控系统,这些系统可以有效保证列车高效运行。而技术最为先进的京沪高铁甚至可以做到两列车之间可以最短只间隔3分钟运行。

　　仅机车搭载的机车监控系统就能保证列车不发生追尾事故。

　　动车组的机车监控系统包括铁路轨道的信号发送和接收系统以及自动停车系统。

　　信号发送系统发送列车自己的位置、速度等关键信息;接收系统接收临近前后列车的数据、调度信息、铁路线路行车信号(红、绿等信号)等,机车接收到信号后,司机可以很清楚前后车的距离、速度。

　　而在接近前车时,如果安全受到影响,列车监控系统会触发列车自动停车装置,让列车自动停下来。

　　那么,为什么列车没有自动停下来呢？据我们分析:当时,列车线路信号紊乱,导致列车之间接收和发送的信息无法传递,形成盲区。

　　我们内部有这种说法:当天遭雷电破坏的情况下不维修,事故反倒会被避免。

　　因为如果没有维修时出现搭错线的情况,轨道电路在同一个信号区间内(同一线路中两架最近的信号之间,中间没有其他信号机),两列车可以直接通过钢轨连接传递信息,自动识别对方在非安全范围内之后,自动停车装置可以起到作用。

　　内部也有人认为,维修接错线路在事故发生期间也可能起到了干扰效应。

　　“搭错线”可能是最近、最直接的事故原因。事故发生之后,有很多人质疑铁路内部管理的松散,可是作为一个在铁路系统工作了二十几年的人来说,我并不这样认为。

　　铁路一直以半军事化进行管理(体现在行车调度是命令,具有强制执行的效力),有着严格的管理体系,铁路内部分工明确细致,主要分运输单位和非运输单位。

　　主要的运输单位又细分成车务、机务、供电、电务、车辆等,即俗称的车、机、供、电、辆等主要部门,这些部门在路局的统一协调下运作。

　　其中行车由调度直接指挥和掌控,对日常生产起着总协调作用。

　　对行车安全起到直接作用的是各铁路路局调度所,其内部按不同工作性质也细分为机调(即机车调度,负责动力部分机车的调配和使用),行调(即行车调度,负责线路行车的指挥),客调(即客运调度,负责客运车辆调配和客运行车),列调(即列车调度,主要是车站编组站调车)等主要部分。

　　调度在铁路行车具有至关重要的作用,是列车运行的大脑(神经中枢),每一列列车运行情况由他们直接、全面掌控,包括列车实时位置、相关车站的铁轨股道数及其长度,列车停靠车站以及牵引列车的机车型号、列车长度、铁路线路、车站参数。

　　列车通过现代的计算机调度信息系统尽收眼底,统筹每一列车在线路上的运行。每个行车调度负责铁路局管辖内一条线路或其中线路部分(距离长的话)的协调指挥。列车运行的每条信息通过计算机系统或是调度专线电话直接发送命令到相关站或直接到列车上。

　　调度发送的信息大概是:通告车站列车位置,是否停靠车站,停靠线路股道位置,以及因种种原因晚点后如何运行,线路限速及临时限速信息(故障或检修)等等的一切命令。

　　调度员一旦进入调度平台开始工作直到换班,甚至连上厕所的时间都没有。这项工作是非常枯燥和繁重的。

　　说完调度的重要性,不得不说说调度员的工作。

　　具有丰富铁路工作经验的人才有可能胜任调度员的工作。调度员在铁路系统算是薪水比较高的岗位,但同时也是高强度的。

　　每个调度员对所负责的铁路线路每个地方的主要特征(如坡道、坡道的大小,是否弯道及其曲线半径,车站及其股道数及其每个股道的不同长度)、线路检修不同地点和时间、因检修引起的临时限速、线路上有多少列车及其位置等情况,必须非常熟悉。

　　然后,根据以上信息,调度员对所辖线路上的每一列车发出实时指令,引导列车开往目的地。

　　但调度员这样关键的岗位在铁路改革过程也受到过很大冲击。

　　在2005年“3•18”铁路改革中,全路41个分局一夜间全部撤销,各分局调度员过半数集中到路局调度所工作。

　　以前各站具体调度由分局实施,改革后,调度功能转换到路局。

　　改革初期,各路局调度所基本上还是依托原分局调度员的工作。但大约半年之后,过渡期结束,铁道部对路局调度员人数下达了定编。

　　之后,各个铁路局开始进行“卸磨杀驴”,对调度员实行考核+考试的选拔,合格的留任,其余的返回原分局的办事处,也有部分回到基层站段。

　　随后,将调度员退二线(待遇原则不变,回家不工作)或调离的年龄限制降低到50岁,一批所谓“年富力强”的调度队伍形成了。

　　50岁,对于一个人可能是经验和精力最好的时候。而调度工作是最需要经验的,考试成绩再好也是纸面的东西,代替不了工作经验。很多人为这批“50”人员的离去惋惜不已。

　　调度人员减下来了,一个路局的人数基本上就是以前一个分局的人员规模,甚至更少。这样一来,每个调度员指挥的线路加长了。虽然调度计算机信息系统水平也提高了,但总体来说,每个调度员的劳动强度大大加强了,以前一些基础工作因人员不足也简化或取消了。

　　不知道“7•23”这次追尾事故发生是否也与调度人员工作紧张,工作经验不足有关？但是,在D3115次从永嘉站放行10分钟后,在不能确认列车位置的情况下,继续放行D301次列车进入区间这样的做法实在不符合常理。

　　电脑控制系统的确大大提高了工作效率,但在电脑系统瘫痪,哪怕是局部受到破坏的情况下改为人控,车多人少,调度员很容易出错是一定的。

　　铁路内部各种规章制度琳琅满目,工作的每个细节都有相应的规定。如“行车规则”,囊括所有作业细节的规定,相关基层站段还有细化规则,有些条目还要做更严格的补充,还有各种的路局各专业部门的临时规定、站段的临时规定,总之规定细而全,专业人员有时都记不住那么多,恐怕这也是基础管理混乱的一种表现。

　　规章制度细致严密是好事,但不同部门重复的内容甚至是不一致的规定,有时候会造成混乱。

　　我接下来的话可能要挨板砖了。很多铁路内部职工,都有这样一个怪圈,希望铁路出事,但是不希望自己的辖区出事。

　　希望出事的根本原因,是基层员工待遇太低。铁路不出事得不到重视,自己出事又承担不起,所以才有了这样的想法。

　　建设铁路,物价年年涨,职工工资多年不见涨,刘“部长”的“跨越式发展”要牺牲一代铁路职工的利益。

　　职工看到的,是基础工作在逐渐削弱,空洞的口号,形式化的东西越来越多,各层什么事情都是一把手领导说了算,不能听取副职及其技术人员的不同意见,大搞一支笔(领导签字)一言堂。

　　铁路工资基本不分区域,也就是说大城市和小城市职工工资基本一致,地区差异有但很少。据了解一个基层技工的工人收入在1000元至2000元左右,刘“部长”下台后,新来的部长给一线职工增加了两次工资,工人工资高的也很少能有达到3000元的。

　　在中国的一线城市,2000多元的薪酬远远低于当地的平均工资(如北京),不说生活富裕,糊口够吗？这种情况下,工作热情哪里来？工作积极性哪里来？工作质量有保证吗？

　　基层员工薪金超低、一把手一言堂等弊病的存在导致基层管理弱化,这种情况下,铁路安全这棵大树,靠什么保证？什么事情都有一个量变到质变的累积过程,好多铁路职工都认为铁路早晚要出大事故。

　　这两天看到一个博客,有人认为铁路政企不分,官商一体,腐败成风,应该撤掉铁道部,对这种说法,作为一个老铁路人,我也认为铁路需要大的改革!

　　在我一开始参加工作之后的很多年,很多工龄长一些的火车司机工资甚至比段长高,有的能高出一倍。

　　而现在呢,一个段长一年的收入有可能几十万元甚至上百万元,近几年抓到的铁路贪官贪污的数字更是一个比一个惊人,而一个火车司机的月收入可能不足4000元。

　　这些现实,伤了很多人的心;这种情绪,积累多了会伤了很多无辜人的命,应该改变一下了。