长沙到株洲方特直通车:点击今日第721期：千夫所指“通号院”

通号院，这家原本低调至极的设计研究院，因甬温线动车事故，它的前世今生被连根拔起，它所设计的调度系统和列车控制系统(CTCS)被指均存有重大安全隐患。在它手中，曾经诞生了许许多多的“世界第一，全球领先”，而此次事故告诉我们，通号院的自主创新有两个基本问题：一是，“大干快上，力争上游”并没产出靠谱的技术；二是，这些创新技术不仅不靠谱，而且要命。
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神秘通号院：铁路专家把持的垄断大鳄
高铁见证了它的辉煌，会否见证它的死亡
通号院揭开中国“自主创新”伤疤
大干快上，力争上游，创新打折
自主创新的中国高铁还有多少隐患待查？
最简单，却是最有力的疑问：高铁安全吗？
神秘通号院，铁路专家把持垄断大鳄
——高铁见证了它的辉煌，会否见证它的死亡
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视频：北京通号与铁道部的关系说不清
“7-23”甬温线动车追尾事故让北京全陆通信信号研究设计院(以下简称通号院)处于风口浪尖。据公开消息称，通号院曾于2009年11月18日，以8.9亿元的价格整购了位于北京南三环的玺萌大厦。据悉，当时整售签约仪式在北京西国贸大酒店举行，丰台区区政府领导到场参加签约仪式，8.9亿的成交额创造了当时南城商务楼盘成交的新纪录，其财力可见一斑。中国高铁曾让频临死亡的通号院起死回生，如日中天，而今，是否会再次见证他的死亡。
又一家垄断央企
通号院有来头：有铁道部背景、央企身份，聚集着一干有权在铁路系统技术评审中发言的专家，他们在铁道部的技术评审会商中掌握一定话语权。其商业模式是在政府资金支持下，既设计研究，又委托生产，然后依靠垄断，在铁路系统内顺畅地销售产品。整个铁路保障系统很大，是由很多子系统组成的，通号是铁路信号领域的大鳄，地位就跟通信行业的移动、联通一样，通号院在铁路通信信号领域，有着其竞争对手无法撼动的影响力。寄生在它身上的企业有很多，一些新生的高铁设备生产企业，近年或直接进入通号院的采购名录，或经其内部人推荐，才能成设备提供商。[详细]
靠高铁速度起死回生，如日中天
资料显示，通号集团原隶属铁道部，2000年，通号集团与铁道部脱钩，划拨为国资委管辖。一位接近通号集团人士称，从铁道部脱钩后，通号集团当时的日子并好过，因为技术不占优，身为老国企企业负担重、资产规模也小，只能勉力维持生存。2003年，通号集团总资产仅为33亿元，总负债高达16.9亿元，转机发生在2006年。随着国内铁路建设的大发展，在高铁契机出现后，通号院先是以欧洲标准研制出两代CTCS系统，而后获得铁道部认可，列为动车线路标准配置之一，自此以后，通号集团总资产从2007年48.5亿升至2009年102.2亿，年均增长28.2%。主营业务收入从42亿元到79.4亿元，年增长23.6%。
触角遍布每一条铁路动脉：遍布全国的致命设计
令业内人士恐慌的是，鉴于通号院独特的铁路系资源，甬温线只是掀开了产品应用的冰山一角。通过十数年来的技术圈地，通号院把触角伸到了每一条铁路动脉。众所周知的是，在电气化改造路段和高速铁路的通信信号集成建设中，通号集团几乎成为垄断者，几乎掌控着中国高铁建设的神经中枢。根据通号集团的上市方案，自第一条时速350公里的京津城际铁路四电系统集成开始，合武、武广、广珠、郑西、广深港、沪宁、海南东环、哈大等11条客运专线和高速铁路项目被陆续揽入怀中(通号“隐患”还存在于京沪高铁，以及多个在建项目)。此外，京津沪广深等18个城市地铁轻轨通信信号工程，也由其总承包。在此次事故后，是不是每个所有使用通号集团信号系统的都有问题，这个疑问让人不寒而栗。[详细]
40条人命可能“带走”通号院
如果安路生所言被之后调查结论证明确实如此，那通号院面临的将不仅仅是公众责问，而很可能涉嫌工程重大安全事故罪，对于直接责任人，最高可判刑10年。根据《刑法》第137条定义的工程重大安全事故罪，是指建设单位、设计单位、施工单位、工程监理单位违反国家规定，降低工程质量标准，造成重大安全事故的。对于工程重大安全事故罪实行“双罚制”，既处罚企业，也处罚直接负责的主管人员和其他直接责任人。通号院还可能面临更严重的“审判”。依照《铁路通信信号设备生产企业认定实施细则》，企业因产品质量原因造成责任特别重大事故的，应该被取缔特许生产资格。[详细]
通号院揭开中国“自主创新”伤疤
——大干快上，力争上游，创新打折
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视频：沪铁路局称温州南站信号设备有严重缺陷
通号公司不断做大，还得益于“铁路技术装备国产化和技术体系自主化带来的发展良机”。铁路十一五规划指出，要加强原始创新、集成创新和引进消化吸收再创新，形成具有中国自主知识产权的高速铁路技术体系。其客观结果是，如今活跃在中国铁路通信信号市场的，几乎全部是清一色的本土企业，而国外公司只有与中国公司合资，才有机会染指。不过，“7-23”动车追尾事故显示，独享庞大市场空间的通号院，似乎未能做好“引进消化吸收再创新”的功课，信号设备严重缺陷葬送了40条无辜生命。
通号院列控技术：“大干快上，力争上游”
第一阶段上世纪八九十年代，欧洲高铁技术开始发展时，就派人到外国学习观摩，并参与京沪高铁建设的技术准备、论证；第二阶段2007年铁路第六次大提速期间，运用自主研发的CTCS-2级列控系统，满足了六大干线时速250公里动车组列车的控车需求；第三阶段是2008年，京津城际铁路建设后期，中国通号以系统集成方式，推出了CTCS-3D列控技术，满足了时速350公里动车组列车的控车需求；第四个阶段是武广高铁建设后期，中国通号完成了研发具有完全自主知识产权的CTCS-3级列控系统的任务。
信号设备设计方曾因防雷系统获奖，何其讽刺
在通号院网站上所列的奖项中，有两项令人啼笑皆非：2010年1月铁道部向其颁发的牌匾上显示：该院“《铁路车站信号设备防雷、电磁兼容及接地》通号（2008）9201”获2009年度铁路工程建设优秀标准设计三等奖。此次发生事故的“CTCS－2列控系统”，则因“CTCS－2列控系统研究及应用”，获2007年度中国铁道学会科学技术奖（成果编号：2007211；中国铁道学会2007年9月颁发）。事实上两个获得大奖的项目却同时在此次事故中不堪一击，确实令人费解。
抄袭与创新：核心技术未突破就敢上马？
目前中国的CTCS列控系统全部都是先引进国外技术后，再综合国内自主创新和研发的技术，最后形成一套完成的集成系统。而本次涉及事故的C2系统就是核心模块部分程序无法解译，但经过风险评估后，部分领导仍执意要求上马的。这一说法得到铁道部科研院人士证实，该人士称，早年CTCS是引用德国西门子的技术，后与其合作共同研发制作。在德国技术出过一次事故后，又引进日本川崎的技术进行糅合，自主重新研发而成。但这一系统不到2年就宣告完成，中国到底有没有掌控CTCS系统的核心技术？CTCS在国外起码需要10年的开发周期，而在国内研发不到3年就上马运作，这完全不符合科学发展的做法。[详细]
事故先例：7月13日上午11时许，由上海虹桥开往北京南站的G114次列车，运行至常州北站突发故障，列车无法正常运行，铁路部门启用备用车，组织旅客换乘继续运行。G114次列车型号为CRH380BL型，由中国北车集团制造，16节编组，定员1005人，乘务由上海客运段担任，该车的速度传感器坏了以后，软件未能识别运行良好的传感器与出现故障的传感器，好的坏的都参与控制，结果导致车速受到影响。而如果该列车上的软件设计到位，列车自动网络控制系统应该能识别出存在故障的传感器，并弃用其信号，而其他正常的速度传感器可以保证车速不受影响。但是对于北车而言，目前他们并不能掌握这一控制软件技术，没有办法自主操作，因此才造成了这一结果。
超低的研发经费创造的传奇
现象一：超低比例研发费拿下全球顶尖技术“7-23”动车事故发生前几个小时，铁道部总工程师、中国工程院院士何华武在成都参加 “第三届交通运输工程国际学术会议”时还表示，“中国高铁的安全保障是可靠的”、“中国铁轨的质量比日本与欧洲所使用的更加优秀”。既然已赶超日本、欧洲等高铁前辈，中国在高铁研发上应该所费不赀吧？作为我国“十二五”高端装备制造业的两大“标杆” 企业，中国南车、中国北车在研发上的投入究竟有多少?记者发现，作为研发时速超过300公里、同时乘坐上千人的全球顶尖机车制造商，中国北车在研发上的投入力度居然还比不上生产时速一百多公里、仅几人乘坐汽车的江铃汽车。
现象二：高铁神经系统是怎样研发的？负高铁设备制造企业的研发投入捉襟见肘，那么被业内喻为“高铁神经系统”，代表着高、精、尖技术的高铁电气化、信息化设备，其制造商在研发投入上又是怎样的情况？5家公司研发费用占营收比重的算术平均值为5.5%。记者发现，主营空管自动化系统的川大智胜，其产品为我国民航主用系统供应商，相当于民航的“中枢神经系统”，其研发投入明显超过高铁系的5家上市公司，最近3年平均为18.68%。而生产和销售化妆品塑料包装产品的深市中小板企业通产丽星，其研发费用占比平均值也达5.35%，居然高于高铁公司。[详细]
自主创新的中国高铁还有多少隐患待查？
——最简单，却是最有力的疑问：高铁安全吗？

中国是世界上高速铁路发展最快、系统技术最全、集成能力最强、运营里程最长、运营速度最高、在建规模最大的国家。目前，在建铁路重点工程近300项，开工建设的客运专线及城际铁路项目已超过40项，建设规模超过1万公里。在京沪高铁通车之前，我国投入运营的高速铁路营业里程达7431公里，已经居世界第一位。除了这些，关于中国高铁创造的一系列数字传奇不胜枚举，现在在温州动车事故后(高铁上跑的是动车组)，我们不再为这些传奇数字而骄傲，取而代之的是最简单，也是最有力的疑问：高铁安全吗？
防雷系统是否存在隐患？
京沪高铁开通之后频频因雷击发生故障，现在的天气状况与以往不同，经常低空起雷。即使是低空打雷，击穿接触网，修理起来也很简单，为什么数次京沪高铁停电都花费数小时修理电网呢？有专家在接受媒体采访时表示，京沪高铁整个的防雷系统不行，有防雷设施，也只能防高空雷击，不能防“滚地雷(球状)闪”；目前的高铁设计规范对供电应急恢复系统也没有进行细致的研究。高速铁路设计规范中没有强制架设避雷线的相关规定，而仅仅采取与电力系统类似的防雷措施，成为问题的关键。曾一位铁路防雷工程师表示，关于铁路的防雷系统，由铁道部颁布的第26号文统领。铁路的防雷体系包括避雷针、防雷器以及接地系统三项，他坦言，200公里以上的非高铁的铁路设备，接地系统并没有完全做好。[详细]
轮轨、轴承以及无砟轨道系统隐患不能无视
中科院院士、北方交通大学光波技术研究所所长简水生教授认为，除防雷系统外，轮轨、轴承以及无砟轨道均存在安全隐患。比如，轮轨的轴是中国自己制造的，但轴承却不是中国制造的，连进口轴承所使用的钢材是什么也不知道。而超长线路的无砟整体道床安全性也遭受质疑。目前，中国300公里以上的高铁轨道上，比如京津、京沪、武广均铺设的是无砟整体道床。中科院西安地球环境研究所的张拾迈教授在弥留之际表示：“如果非要上高铁，至少一定要用有碴道床。”碴即砟，即小石子。张拾迈教授认为，小石子可以对夏尔谢夫力起一定的缓冲作用，而今天我们的高铁建设中普遍采用的是无碴道床，把钢轨硬生生钉在水泥地上，则会给夏尔谢夫力带来火上浇油的效果。而铁道部宣称，无碴轨道也是一项自主创新技术。[详细]
高铁建设质量靠不靠谱？
由于国内包括京沪高铁在内的很多高铁线路已经被查出在招标、投标过程中存在一些问题，最近一段时间，高铁的工程质量也受到了很多人的质疑。例如，高速铁路的钢轨具有严格质量要求，如果钢轨材料存在较多的杂质或者内部存在缺陷，运行一段时间以后就会存在疲劳折损的风险。有人担心，在我国高铁的建设过程中，如果有人对钢轨进行偷梁换柱，降低钢轨材质的规格，就会给高速列车的运行留下安全隐患。[详细]
路基沉降问题如何解决？
高速铁路对线路的要求非常高，路基工后沉降一般不能大于15毫米。而线路的工后沉降在国外要经过5～6年的时间，我国对如何控制和解决工后沉降还没有经过实践检验的办法。然而，高速客运专线建设在我国已经全面铺开，因此，在未来应对地面沉降存在技术和运营安全方面的风险。如果建设高铁不解决地面沉降问题，将来高速列车的运行就会面临很大的风险。京沪高铁南京南站在高铁开通以后出现的返工及地基下沉现象。[详细]
300公里，是快了，安全否？
记者了解到，以前国内跑350公里时速的列车，已经多次出现了安全方面的问题。2009年12月26日开通的武广高铁，是国内首条运营长度超过1000公里的高铁，实际最高运营速度接近每小时350公里，为世界上跑得最快的高铁之一。但是武广高铁在运营的前3个月内，仅媒体公开披露的因设备故障而导致列车晚点的事件共有5次。2010年2月7日，因设备故障，从郑州开往西安的最高时速为350公里的2003 次、G2007次和西安开往郑州的G2006次动车组列车也都全部停运。在动车发生追尾事故后，很多网友质疑：“高铁列车跑得比动车更快，是不是更容易追尾？”
7年时间，中国铁路建成全球最大的高铁网络，完成从90公里到394公里的三级跳，这组数字，西方国家花掉的时间是40年。世界第一，世界领先……，曾记否，如此多的世界领先，让多少人为祖国的发展而骄傲不已，振臂欢呼。而在甬温线动车事故之后，一夜间让我们由骄傲变成惊讶与疑问：“我们居然有这么多自主创新的世界领先，我们还有多少世界领先不靠谱？”。40名乘客用生命给世人留下警示：夺命的自主创新不能要。