袁耀发 再见萤火虫:过路费到底该“存”还是该“废”

 三十年前，发仞于广东的“借债修路、过桥收费”模式，把中国公路带上了飞速发展的快车道。三十年后，该模式的弊端日渐显现，高昂收费的痼疾越来越受到民众的诟病。公路建设一靠政府领导，二靠银行支持，交通厅副厅长和金融办主任关于“过路费”的存废之争，意义不容小觑。

有关公路收费的话题，近年不少耳闻。专家调查中曾经发现，贵州“当地高速公路收来的费用中15%用于还贷，其他都分了”；江苏“一些普通的公路收费员月薪超万，交通厅副厅长都有了当收费站管理员的念头”。去年，一则《河南农民8个月偷逃过路费368万元获无期徒刑》的新闻，更是在社会上掀起了轩然大波，每次200元的收费看似合法，给人的感觉却是打着“还贷”名义的公开抢劫。

全世界有14万公里的收费高速公路，10万公里在中国。中国的高速公路建设起步晚，起点高，财政拨款少，其中的85%是靠银行贷款。收费还款是应该的，但民众最担心的是贷款还完了仍继续收费，甚至出现只收不还、收费公路成地方政府“提款机”、个别官员赚得盆满钵满而“前腐后继”的现象。

公路收费虽然一时难以取舍，但当务之急应该是加大信息公开的力度，把建设费用、还贷计划、收支明细等公之于众。只要把帐算明白了，到底该不该继续收费自然不需赘言。当然，最佳方案还是要不断加大财政投入，让公路回归其“公益性”。

　　　　　附：新闻资料

广东路桥建设被曝负债超过1600亿

http://www.sina.com.cn  2011年03月21日01:13  金羊网-新快报

　　省金融办主任周高雄称，路桥还本的很少，陷入“建设-无止境收费-永远还不清债务”的怪圈中

　　■采写：新快报记者 李咏祁 见习记者 张国锋

　　■统筹：新快报记者 王华平

　　“此路是我开，此树是我栽，要打此处过，留下买路财！”这首打油诗，似乎成了林立的公路收费站的真实写照。

　　“贷款修路、收费还贷”模式施行30载，弊端日渐显现，高昂的过路费背后藏匿着收费高、收费乱的痼疾。广东省金融办主任周高雄甚至透露，广东的路桥建设负债已超过1600个亿，再这样下去将可能变成银行的烂账，影响金融安全。他称，广东的路桥建设已进入“建设-无止境收费-永远还不清债务”的怪圈中。

　　然而，广东省交通厅则认为，广东的路桥建设前景不至于如此悲观。省交通厅认为，“贷款修路、收费还贷”政策应继续施行，但会转变成以国家或国企为主导。

　　路桥建设“永远还不清的债务”

　　1981年，广东率先提出了“贷款修路、收费还贷”，开创了国有资金、外资、民资全面参与公路建设的局面，极大地促进了中国公路建设。

　　据广东省交通厅透露，新中国成立至1979年，全省用于公路建设的资金只有3.5亿元，而在1979年到2010年，资金达到了4435亿，为改革开放前30年的1200多倍，其中超过3000亿来自于融资。至2010年底，广东全省公路通车总里程也达到了19万公里之多。

　　在公路里程不断刷新的背后，“贷款修路、收费还贷”模式的弊端却日渐显现。

　　曾任广东省财政厅副厅长、现任广东省金融办主任的周高雄2月底接受新快报与央视《经济半小时》联合采访时透露，广东的路桥建设的负债已经超过1600个亿，其中还本的很少，若继续这样下去，将有可能演变成银行的烂账，影响金融安全，甚至引发金融危机。

　　他甚至认为，在“贷款修路、收费还贷”给广东路桥建设做出巨大贡献的同时，却使广东的路桥资产陷入了一个“建设-无止境收费-永远还不清债务”的怪圈中。

　　密集的收费站，高昂的过路成本

　　相比藏匿着的路桥资产负债问题，收费站过多过密的现象则早已引起了高层关注。而广东省交通厅也承认，随着收费公路的发展，收费站过多过密的问题也随之产生。

　　全国人大代表黄细花此前接受记者采访时表示，收费公路越来越多，老百姓感到很大压力，而运输成本之高也是超载成顽疾的根本原因之一。据省金融办主任周高雄统计，当前珠三角地区9市，仍有路桥收费站153个，是全国收费站最多、密度最大的地区。而据广东省政协委员黄晨光此前的调研报告，从河源市到广州市的198公里路程中，就有7个收费站，尤其是进入广州市中心25公里的路程就有5个收费站，“每5公里1个收费站，可说是世界之最。”根据周高雄两年前的调查，一部2000毫升排量的小汽车在广州市，年总费用达到29700元，其中过路过桥费约5800元，占全部用车费用的20%。而在如湖北武汉市，年总费用是近2万元，其中过桥过路费约2000元，过桥过路费占总费用的10%。显然，广州个人用车过桥过路成本要比武汉高得多，是武汉的2.9倍。

　　收费公路政策的困惑

　　1981年，广东省交通厅第一次举借外债，用于广珠公路四个渡口改建桥梁工程，试验了“借债修路、过桥收费”的经营模式，催生了第一个中外合作公路建设项目——广深高速公路，第一个中外合资公路建设项目——广佛高速公路，并由此直接促成“贷款修路、收费还贷”政策的出台。

　　如今，面临收费不足以还贷的压力和巨额的负债，戴着高收费、高出行成本的帽子，这项曾经带来巨大经济效益的政策是否走到了尽头？广东省人大代表关志钢认为，中国经济经过改革开放三十年走到现在，有些事情的确是要转变发展方式，包括道路的管理运营。他认为，目前财政的力量已经很雄厚，政府完全可以回购外商投资的高速公路，以减轻消费者出行的负担。

　　资产证券化可解决痼疾？

　　事实上，对于“贷款修路、收费还贷”的路桥建设模式，周高雄也做过多年的研究。近三年来，他致力于将自己在金融上的造诣与路桥资产相结合，并率先提出了以“路桥资产证券化”代替“贷款修路、收费还贷”模式，消除路桥不良负债，使路桥建设进入良性循环之中。

　　“我一直在想，高速公路在国外是属于公共产品，是免费的，但在国内却仍是商品。”周高雄认为，公路公路，必须起码是半公共产品，这不仅便于民众出行，也减轻了企业的运输成本。

　　所谓路桥资产证券化，就是通过政府主导、市场运作，把一省范围内的路桥资产全部打包，通过债券等方式融资，所获资金用于回购路桥资产，偿还银行贷款，对新的路桥建设投资。同时又可以在一省范围内取消全部收费站，实行年票制，降低运营成本，从而降低出行成本。简而言之，就是用政府未来的钱，来归还路桥建设贷款。

　　周高雄称，他所提出的“路桥资产证券化”是立足于广东的实际情况进行研究，而所设计的工具和路线图是比较适合广东。他建议广东可率先实施，解决路桥资产负债及收费高的难题。

　　“收费公路发展到现在，有着太多结，太需要一把钥匙解开，我认为这就是一把很好的钥匙，并且是金钥匙。”周高雄说。

　　部门说法

　　广东高速公路亏损率36.4%

　　省交通厅称还不至于永远还不清债，路桥建设将转变为国家或国企主导，外资民资为辅

　　新快报讯广东省交通厅副厅长曾兆庚透露，根据审计数字，2009年，广东高速公路的亏损率占36.4%，以省交通集团建设和控股的高速公路为例，盈亏率为三个1/3：即盈利的占1/3，亏损的占1/3，持平的占1/3。

　　曾兆庚表示，广东的路桥发展前景还不至于如此悲观，也没有陷入“永远还不清债务”的怪圈中。他认为，之所以导致路桥亏损，是因为要还息还债，但是在一条路收费5年之后，就会逐渐回本，并有利润，而车辆是在不断增长中的，效益也会越来越好。对于收费站过多过密的问题，曾兆庚则表示，在1996年至2010年底，全省累计撤并公路收费站219个(不含高速公路撤销的27个主线收费站)，撤并幅度超过50%，基本解决了广东公路收费站过多过密的问题。分享到：

　　“整体上看，未来的前景不至于那么悲观。”曾兆庚表示，至于“贷款修路、收费还贷”的政策，还应当继续施行下去，但要转变的是，当政府财力达到一定程度，应该是国家或国营企业来主导、牵头建设高速公路，辅以外资、民营资本等。“这样，对于整个公路未来的管理等方面，就有着很大的便利。”

　　全国人大代表黄细花：公路应回归它的“公益性”

　　新快报讯近日，全国人大代表黄细花在全国两会上提了三点建议，她认为，现今的收费公路导致企业运输成本过高，应尽快降低高速公路收费标准，让收费标准回归到合理的位置，并加大政府财政对修建公路的投入，使公路回归它的“公益性”。

　　对于目前有些公路收费过高，甚至在还清贷款以后仍在收取高价过路费的情况，黄细花认为，有关部门应当广泛开展调研，降低收费标准，使老百姓能够接受。更应把收费公路的收费标准、收费年限到底是如何定出来的向民众公开透明化。

　　此外，黄细花认为，公路不能只当成商品来卖，必须加大政府的投入，让它的公益性体现出来。