公车改革有多难？
全国人大代表叶青在两会期间接受记者专访时表示，他自2003 年调任湖北省统计局副局长之后，连续8年就公车改革上交议案，但收效似乎不大，自己虽因率先车改（自购私车、月补油费1000元年省公款8 万）被网友称为“用车成本最低的清官”，却无人愿效仿，“8年只影响到两个半人效仿”。（3月7日《东方早报》）
公车改革已走过十几年的时间，制定了很多规定，但改革效果始终不明显。不可否认，有些好的议案被束之高阁：作为全国人大代表叶青连续8 年上交议案，但得到回复都是：你给的意见很好，大家都很重视，现在正在考虑这方面的改进方案——8 年啦！关于车改问题还只停留在“正在考虑改进方案”。上交议案只影响了“两个半人”，就是说，民众对反腐的意见，百姓对正义的诉求，在政府官员那里，不过如秋风过耳。
官员专车知多少？尽管没有一个明确报告，但从公车私用的情况来看，恐怕是一个“天文数字”不为过。按以前的规定，厅局级以下干部是不配专车的，但现在很多县乡一级干部也配有专车。其实，公车专用的情况远比想象的还要严重。现在一些富庶地区，别说处级干部有专车，甚至连个小小的科长都配备了专车。
以公车专用、私用为代表的腐败，违背民众意愿，本质上是对公共资源的滥用和侵占。有数据为证：据全国政协委员提交的一份提案中的调查数据显示，到了20世纪90 年代后期，全国约有350万辆公车，包括司勤人员在内耗用约为3000亿元人民币。3000亿元人民币是什么概念？有人算过，它比1999年我国教育经费和医疗经费之和还要多出600个亿！这3000亿的巨款如果摊到人头上，中国的13 亿人口，无论男女老少、体弱病残，平均每人每年得交纳约230元！这个数字还是多年前的，现在公车消费，恐怕远不止这个“天文数字”了。
早先已经出台过相关规定，厅局级以下干部不享有专车的待遇。而近期出台的《办法》，仍然是“旧酒装新瓶”，如对配备专车的限制范围有所扩大、延长省部级官员配车时间，以及按人员编制定车辆等等。显然这些措施并不能让公车私用乱象“一招致命”。单纯地限制某个级别以下的官员不配备专车，只能是徒具空文，毫无实质效果。仅仅取消专车的“名分”，难免有隔靴搔痒之讥。即便省部级以下官员取消了专车，并无妨碍这些官员没有专车。有形的专车取消了，但更多的“隐性专车”冒出来了。这些漏洞，《办法》能管得了吗?
为什么公车改革如此艰难？有人一针见血指出：各级官员是公车的受益者，他们同时又是政策的制定者，让既得利益者制定政策，主动放弃既得利益，触痛了自身“待遇”，几乎是不可能的结果；而公车改革之所以各种花哨动作频出，收效甚微，关键在于没有真正触及到公车改革的核心问题。由此可见，公车改革绝非一道技术难题，而是受益者内部愿不愿意真心改的问题。
毋庸置疑，公车改革实质就是权力改革。在改革的大背景中，公车改革难，不在公车，而在公车背后长期存在的特殊利益格局。涉及权力自身的改革，往往比其他层面的改革更艰难。人们往往把这样的改革称为“自我革命”，反映的正是改革的特殊性和高难度。公车改革难通常被认为这将使官员群体利益受损，进而容易影响这个群体的心理稳定，所以有所顾虑。但要看到，公车改革推行不下去，收不到实效，更加容易影响社会的稳定。官员群体的稳定与社会的稳定，孰轻孰重，答案其实很清楚。
事实上，公车改革不缺规定条文，缺乏的是严格的执行力度和改革的勇气。当官员需要为违规付出的代价始终趋于零，当滥配专车从来上升不到惩治腐败的高度，违规必然成为违规者的通行证，新规也必然成为设计者的墓志铭。所以，面对“省部级以下官员不配专车”的新规，如果不能“壮士断腕”，公车管理的新规恐怕要再一次沦为旧规。但这样的循环往复，耗费的每一笔钱都是纳税人的血汗。公众对公车改革的殷切期盼不应继续被辜负，不彻底的公车改革只会让公众更失望。决策者当清醒判断，用行动回应公众的期待。
如何防止公车专用、私用，为整治公车使用乱象，一些地方也新招频出，比如，河南省为了整治特权车甚至在全省取消党政机关公务用车豫O车牌，全部改换民用车牌；而广州则用高科技手段对付公车私用—— 准备在全市公务用车上安装 GPS，以加强对公车的监管力度。有关部门必须意识到，公车改革的关键问题，是如何削减数量庞大的公车，使其回归到一个合理的数值范围内。之前，各地出台的一些公车改革措施，其实都没有触及到公车改革的实质——大量削减公车的数量。
无论如何，推进公车改革都是一个不可逆转的方向。公车改革的动作必须让人民群众看得见，公车改革的效果必须让社会体验到，公车改革的力度必须让公众满意。年年喊改、年年原地踏步的局面，大概是不会继续下去了。
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