香迪奥香水哪个好闻:上海地铁信号故障追尾与温州动车系同一供应商

    昨晚，上海地铁负责人也明确表示，事发线路的信号设备确实是由卡斯柯公司提供。

    卡斯柯：属铁道部嫡系垄断全国

卡斯柯全国业务

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    如今，上海地铁先后两次事故的责任方都统一指向为地铁提供信号设备的供应商——卡斯柯公司。这家名为卡斯柯的公司是由中国通号集团和美国阿尔斯通共同出资于1986年建立，前者是温州动车相撞事故的直接责任方并脱胎于铁道部系统，后者为国际知名铁路技术设备供应商。

    成立时间早，加之兼备国内垄断企业和国际知名企业的双重优势，卡斯柯从成立开始就占据了国内轨道交通信号领域的垄断地位，而据一份《卡斯柯地铁信号系统国产化报告》显示，早在2006年，地铁信号系统的销售业绩就占据了该公司一半以上的合同额。专业人士表示，由于铁路与地铁两大系统在信息系统、施工工程等方面的紧密联系，专业施工的要求使得国内早期地铁项目工程，大多由铁道部下属企业来操作。

    “早期地铁建设的时候一般企业还没法做，但是十几年过去，一些企业成长了也逐步掌握技术，但是门槛已经很高了，很难进去”，一位参与二线城市地铁建设的人士说民营企业很难进入地铁工程领域，要参与施工只能拿到分包的项目。

    除此之外，拥有国外的信号技术也是卡斯柯攻城略地的一重法宝，亦可看做技术垄断。“信号系统对安全性要求比较高，而且风险比较大，自主研发难度大，直到现在国内做的也非常少。”同济大学铁道与城市轨道交通研究院副院长罗雁云说。

    根据阿尔斯通的技术和通号集团脱胎铁道部的双重的身份，卡斯柯开始在全国各城市的地铁项目中攻城略地，从该公司网站上公布的情况看，其生产的信号系统遍布上海、大连、长春、天津、深圳、广州等多个城市的地铁线路，承揽或参与的已建、在建地铁信号项目达28项，其中仅京沪两地就占20项，数量相当可观。

    最黯淡的一天

    9月27日下午14时10分，上海地铁10号线因信号设备发生故障，交通大学站至南京东路站上下行期间采用人工调度的方式。14时51分，在豫园往老西门方向的区间隧道内发生了5号车追尾16号车的事故。

事发地点

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    在昨晚的新闻发布会上，上海申通集团总裁俞光耀介绍说，事故发生后，地铁部门立即启动应急预案，疏散乘客，救治伤员；开展救援抢险，抢救列车和设备；调整10号线运行方式，对13个站临时封站，其余两路段采取小交路运营。

    上海市卫生局局长徐建光介绍，上海卫生部门组织事发地附近七家医院，共收治了271名伤员，180人已经出院，61人需要住院治疗，30人仍处于急诊观察阶段，无人员死亡。

    根据昨晚上海市政府举行的新闻通气会，市卫生局局长徐建光介绍，就诊检查271人，其中180人出院，61人住院，30人观察。无危重伤员。

受伤市民

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伤者被救出

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事故现场

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连接处被撞变形

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    昨日14时10分，上海地铁10号线因信号设备故障启用人工调度，14时51分发生两车追尾事故

    又是卡斯柯

    10号线信号系统供应商是卡斯柯公司，该公司也是温州动车事故中列车线路信号供应商

    又是10号线

    今年7月28日、8月2日、8月18日，10号线连续出现信息阻塞故障、主控制器故障和信号故障

    4小时后恢复通车

    上海成立调查组查找事故原因。事发后4小时，10号线已逐步恢复运营

    上海地铁故障已有预警

    2009年12月22日

    上海地铁1号线因两车相撞停运。所幸被撞车为空车，无人伤亡。事故调查组认定，卡斯柯信号公司作为该项目的总包方，未能防止事故的发生，承担事故责任。

    2011年7月28日

    本应开往航中路方向的上海地铁10号线列车，却反常地朝着虹桥火车站方向开出。地铁运营方第二天对这次“开错方向”事件作出解释称，事故因实施CBTC信号升级调试中发生信息阻塞故障所致。

    2011年8月2日

    上海网友“安生小宝”第一时间在微博上发出地铁故障的消息，10号线当天“搁浅”在半路，直到后续列车把它顶送至最近的虹桥路站才疏散乘客。

一位伤者

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        由于早在1986年就成立，加之兼备国内垄断企业和国际知名企业的双重优势，卡斯柯从一开始就占据了国内轨道交通信号领域的垄断地位。

        从1993年开通的上海地铁1号线，到2004年开通的上海3号线、4号线；从2008年中国第一条基于无线通信的北京2号线CBTC信号系统，到中国第一条无人驾驶的北京机场线信号系统，再到上海10号线，卡斯柯转型后，始终保持着年均30%左右的增速，也一直被誉为“推进轨道交通信号系统国产化进程”的先锋。

        2009年上半年，卡斯柯在地铁市场还先后签约深圳地铁2号线、5号线，广州6号线，北京地铁亦庄线、9号线、房山线等信号系统项目，合同总额超10亿元。

        公开信息显示，目前卡斯柯的TDCS（列车调度指挥系统）产品已遍布11个铁路局，市场占有率超过60%。卡斯柯在全国高速客运专线的调度集中控制系统市场上的占有率也高达85%，同时也是普速铁路调度集中系统的主要承担单位，市场占有率达75%。

        为此，《每日经济新闻》昨日第一时间致电卡斯柯公司总部，相关工作人员称该公司一律不接受媒体采访。而当记者来到位于上海天目中路的卡斯柯信号公司总部时发现，面对多家媒体的到访，该公司大门紧闭，无论记者如何叫门，始终无人岀面接受采访。隔着玻璃门记者看到，员工们都在里面工作，时而走动，时而传出欢笑声，无视媒体记者的存在。

         昨日下午，记者致电中国通号集团的相关新闻发言人，其手机一直处于关机状态。

        人工调度本可避免追尾？

        北京交通大学技术研究中心教授贾利民表示，CTBC系统利用无线作为车辆间交互的信道，来实现移动自动闭塞，能在确保功能的前提下做到最大的行车密度，并可提高运行效率以及减小行车间隔，但其使用的无线信道的稳定性却是薄弱环节，“无线信道较之于有线信道，想要保证稳定，保障传输可行性要困难得多。”他还称，信号系统故障并非导致事故的必然原因，故障后实行的人工操作未完全按照相关标准、规范进行，更可能直接导致事故发生。

        “信号系统应该有故障导向安全的措施，保障其出现任何故障都不会导致不安全的后果，这是信号系统的基本原则，对于CTBC来说也是如此。”贾利民说，当信号系统出现故障时，为保障列车运输不中断，就要变成人工操作。“在信号系统故障情况下，列车运行是由司机来负责的。在这种情况下，只要按照严格的操作规程和相关安全保障的标准、规范、程序来做，就不应该出事。”

        值得关注的是，此次上海地铁10号线在信号故障发生后，尽管采取了人工调度，依旧未能避免追尾。据公开报道，“7·23”动车追尾事故当天，因红光带故障，温州南站前后也多次被通知进入非常站控模式，即脱离CTC控制，转为车站传统人工控制。

        “不管信号设备有没有问题，追尾应该都是可以避免的。”昨日，一位业内人士告诉记者。

        尽管目前公众都在质疑“信号设备”故障为主要责任方，但上述业内人士表示，2000年以前，铁路的调度指挥基本上都是手工方式，也并未见有追尾。地铁在人为控制下，50米以内本是可以紧急刹车的，追尾理应可以避免，这也是为什么，很多技术上可以实现“无人驾驶”的地铁、铁路线路也一直不敢实行真正的“无人驾驶”。