温州动车追尾的反思：高铁战略走错了么？

铁路运输——这一原本被认为是最安全的出行方式，却被昨晚的温州动车追尾惨烈事故无情地击得粉碎。在悲怆、扼腕之余，事故并引发一个深思，即中国大力推行的高铁战略，走错了么？

战略：势在必行

“要致富，先修路。”中国近年来铁路交通运输业的发展成就有目共睹：铁路高速客运专线的大规模修建、铁路既有线路的大面积提速……在GDP迅猛增长之后，铁道部门用另一种方式诠释了令人骄傲的“中国速度”。这可以追溯到2007年4月18日零点起正式实施的全国铁路第六次大提速措施，这次提速的最大亮点，就是开行了时速200公里以上的动车组列车。可以说，这次提速开创了中国铁路的高速时代。

按照定义，高速铁路泛指通过改造原有线路(直线化、轨距标准化)，使营运速率达到每小时200公里以上；或者专门修建新的“高速新线”，使营运速率达到每小时250公里以上的铁路系统。然而，中国并不满足这一说法：在中国，时速300以上的动车组跑的线路才有资格叫做高铁，250公里左右的只能屈居动力行列了。但无论是动车还是高铁，都是我国发展高铁建设中的重要缩影。

高速铁路之所以受到广泛青睐，在于其本身所具备的显著优点。作为经济战略的重要部分，发展高速铁路，对于提高商业活动进程、带动旅游产业发展、推动沿线城市经济发展和国土开发以及加速资源调动整合优势等大有裨益，无疑是正确的经济发展方向，美国、日本及法国等发达国家都已经建立起自己的高速铁路网络，不仅提高运输能力，也有助于促进沿线地区经济发展、加快产业结构的调整，使得经济能够借高铁之风快速发展。以日本为例，日本第一代高速铁路新干线的建成，就降低交通运输对环境的影响，并大力推动了沿线地区经济的均衡发展，促进了运输业、房地产、工业机械、钢铁等相关产业的发展。

中国同样不乏类似的例证：武广高铁开通之后，长沙成为长株潭“1小时经济圈”的中心城市。利用高铁客运带来的人流、物流、信息流，湖南省已承接1600余项产业转移项目，其中138个项目投资1000万美元以上。将长沙打造成工程机械、汽车产业、食品工业、材料工业四个千亿产业集群，规划2012年工业总产值达到8000亿元。湖南省为此推行涉及税收、工商、财政、人力等多个部门的34条优惠新政。如此利国利民之宏伟战略，何乐而不为？

在中国，修建高速铁路的企业经济效益和社会效益，也得到了广泛的共识。据悉，近中期的战略规划是，从2010年起至2040年，用30年的时间将全国主要省市区连接起来，形成国家网络大框架，经济大动脉。而且与西方一些发达国家相比，中国推进高铁建设的意义更加具备现实性和迫切性，因为南海和东海的遇挫已经凸显了东方文化的含蓄和隐忍在海权战略上注定没有优势，因此中国的东方文化背景下，陆权的战略地位重要性无与伦比，而高铁计划无疑正是实施这一宏伟战略的重要手段。

战术：亟待完善

战略方针没有错，那么决定战局成败的就无外乎战术的实施了。适合高速铁路的生存环境大致有两条基本原则：第一是经济基础好，民众的支付能力能够承受高昂的票价，在中国经济昂首迈向世界第二之后，经济似乎已不成大问题。

温州动车追尾的反思：高铁战略走错了么？

无论是前段时间的京沪高铁停摆闹剧，还是这次的温州动车追尾事故，无一不暴露了这“科技基础差”的问题。两次事故的罪魁祸首都指向天灾：打雷，但打雷可不是中国的专利！日本新干线几乎安全运营了近40年，难道这40年间日本一直万里晴空？显然不可能！

提高科技需要时间和实践的检验，不幸的是，中国“人定胜天”的感性早已战胜了“实践是唯一真理”的理性，“速度与激情”的好戏正在中国的高铁建设狂潮中上演。有人将中国的高铁建设比作大跃进，虽有偏激，但不失深刻。自2008年8月1日京津城际高铁通车后，中国的高铁建设就驶上“快车道”。金融海啸后，国家推出的4万亿救市资金重点投入了铁路等基建项目。目前，全国已通车的的高铁运营里程已达8358公里，在建里程达1.7万公里，有42条高铁建设工程预期要在2012年前完成。此外，高铁更被列入了国家“十二五规划”中重点发展的七大新兴产业之一。

这种高速发展的态势固然可喜，但却留下一些隐患：空域资源不够、人力资源不够以及管理跟不上。据悉，德国人需要两三个月学会开动车，而中国则要求必须十天学会。德国培训专家称“只用10天时间要驾驶世界最先进的动车组，是不可能完成的任务！”而中国的领导交代，培训10天，必须把第一列350公里的动车组开回北京。显然，在追求高标准的同时，也给安全事故埋下了不小的隐患。

对于此前的高铁故障，铁道部的解释是，高铁是一个复杂的技术系统，受气候、环境等诸多因素的影响，运营过程中会面临各种挑战，京沪高铁刚开通运营不久，各种设备、人员等还处于“磨合期”，容易出现一些故障。当时尚可理解，但现在温州的动车又发生了追尾事故，还能用“磨合期”来解释吗？

高速铁路除了在列车在营运达到速度一定标准外，车辆、路轨、操作都需要配合提升。高铁的安全涉及到建设、运营管理、指挥调度等方方面面，是一个整体安全的概念，每一个要素都决定着高铁安全的成败。据中国工程院院士、铁道部总工程师何华武介绍，从宏观上讲，高铁安全保障分为六个方面，包括技术标准保障、工程质量安全保障、高铁运营安全保障等，每一环节都有严格的监督检测程序。这些程序都是保障高铁安全运行的重要基础。

以管理为例，事故中的两趟动车，D3115属南昌局管辖，D301属上海局管辖。这不禁使人质疑，究竟是雷雨故障使得车辆本身信号系统失灵，还是传输的过程中出现故障，抑或是管理的不力以及部门之间协调不足？凡事预则立不预则废，倘若事前就能够做好足够的假设和推演防范，并解决故障改善性能，事故发生的概率也必将大大减小。

政企不分也体现了铁道部门管理方面的缺陷。据媒体报道称，铁道部“集路网垄断者、主导运输商、价格制定者、运行总调度、行业管制者和行政性执法者多重角色于一身”，政企不分和垄断形象已经根深蒂固。如此一来，个别领导势必大兴土木以谋求政绩，至于经济效益如何、安全性能怎样则抛诸脑后。

温州动车追尾的反思：高铁战略走错了么？

“批评是改进与前行的动力。”质疑与批评，无所谓出发点和立足点，都是加速高铁发展成熟不可或缺的“催化剂”。出了事故并非最可怕，受到批评也非最可怕，最可怕的就在于文过饰非。所幸，铁道部门的道歉显示其尚且勇于承认错误承担责任，希望能拿出进一步的动作。1998年德国高铁的那场惨烈事故，让此后德国的高铁设计变得更加安全可靠，能够做到如此，才称得上对那些逝去的鲜活生命的最好告慰。

有关专家认为，我国高铁建设是势在必行，这个战略本身没有错，但规划过于激进却是大错特错。在一些关键的技术问题未解决的情况下，盲目执意地发展高铁，难免给人好大喜功的感觉。铁路建设中，地基的打好打牢至关重要，但愿中国在发展高铁战略的时候，也需要打好各方面的根基，切勿再让高速驰骋的列车，缩短了世界的距离，却定格了生命的光芒。

让高铁工程成为真正的造福于民、造福于社会的宏伟工程，需要时间来证明，更需要时间来完成。时间会检验出成熟的技术、完善的制度，推进高铁健康发展，实现中国经济搭乘高铁快速发展的蓝图，而若仓促上马则必将遭遇惨烈的教训。步子走大了走乱了容易摔跤！大跃进的惨痛历史，无需再次重复！