□一华独秀/文
对中国高速铁路建设来说，这个7月份可谓是黑色的。这个月，通车运营不久的京沪高铁，5天出现了5次故障；为赶上“七一”献礼而提前交付使用的高铁南京南站，出现了漏水、地基沉降等大面积返修情况。这些看来是“小事”的故障过去还没几天，重大事故终于在动车行驶中产生了，23日晚，动车D3115(杭州至福州)与动车D301(北京至福州)发生追尾事故，据说因雷电引起。追尾造成动车车厢坠下高架桥，伤亡惨重。事故来得突然，发生在高架桥上，又是在深夜，给救援工作带来的困难可想而知。这个时候，速度和时间就是生命。
2009年12月26日，中国第一条高速铁路——武广高速铁路正式开通运营，列车设计时速350公里，列车最高时速380公里。就在这两年时间里，中国有多条动车线路开通，同时又有多条动车线路正在建设中，中国高铁动车建设速度之快，数量之大，里程之长前所未有。在高铁密集上马的背后，正是一系列技术问题和安全问题的考验。我们在追求多个世界第一的同时，尤其在动车设备的国产化占有的比率上突飞猛进，甚至目标要达到国产化百分之90甚至100.这虽然看来不是什么坏事，但追求数字的后边，往往隐藏着一些技术漏洞。毕竟，动车高铁在中国才刚刚起步，但其热度和急于求成的心态已经让人隐约感到了一些不安。
京沪高铁5次故障被媒体和网友强烈关注，说明我们在胜利面前并没有冲昏头脑，对于动车高铁安全性的质疑本来就要走在前边，而民众的安全意识更要走在前边。高铁动车体现了前所未有的速度，这是高科技带来的骄傲。但是高速不等于安全，在我看来，京沪高速铁路连续故障已经给整个中国动车高铁敲响了安全的警钟，也许故障没有引发大的问题，所以没有引起足够的重视。
记得京沪高铁建成后，有媒体报道中谈到了雷电对动车高铁的影像问题。7月10日，受雷暴雨影响，京沪高铁G151次列车停车断电。针对天气逼停高铁事件，机械工程专家杨鸿问坦言：“高铁设计应对极端天气不得力，设计出来的车辆及运行系统应对极端天气的安全空间不大。”据他介绍，自己曾作为总设计师领衔设计导弹卫星测控车，设计要求是能抵抗12级以上台风。在设计阶段，有专家提出异议：“陆地上出现12级风的概率很小，为什么设计要求这么高?”杨鸿问说：“这些极端天气可能会不出现，但设计时必须考虑即便出现12级以上台风设备也安然无恙”。高铁设计理念存在问题，他们设计时应该考虑到恶劣天气，“当人类无法改变自然现象时，比如人类无法阻止风雨雷电，那我们必须改变自己，使设计的高铁在任何风雨雷电下都可以运行。”
高铁两次停车后，部分列车断电，照明熄灭车厢漆黑一片，没有空调闷热难耐。杨鸿问还告诉记者，“事故预案如果不能覆盖设计阶段，将是一个低层次的预案。比如高铁出事之后失去动力，人们束手无策，为什么不在高铁设计方案中设计出备用电源，确保在等待救援期间旅客的生存质量？”近日，在日中高铁技术探究领域内拥有高度权威的日本拓殖大学教授王曙光，接受采访时表示，“停电反而验证中国高铁安全系统值得信赖”。杨鸿问淡淡一笑，“这是哪位专家说的啊？”在他看来，“没有翻车就说安全系统值得信赖是荒谬的，那样对自己的设计要求太低了”。
还有媒体搬来日本新干线等来说事，“日本新干线运行多年遇到许多突发事故”。杨鸿问痛批这种安于现状的思想状态和思维方式，他认为这些比事故本身更可怕!有些所谓铁路专家也一再强调事故不可避免，外国常有，“难道国外有我们就不能没有或少有?如果一切以外国为目标，中国人的创新从何谈起?”
杨鸿问直言，“高铁是一个高科技的系统工程，完全避免事故做到百分之百安全是不可能的，世界上也没有百分之百安全的设备。但是，大家不能以此理由原谅本应可以避免的失误。”既然高铁是一个系统工程，杨鸿问呼吁由工信部、科技部、铁道部组织全国各行各业的专家联合攻关。同时，建议铁路业内专家多听听系统外专家的意见，虽然铁路外专家难以提出解决具体问题的技术方案，但这并不妨碍他们从确保系统工程安全的普遍科学原理中提出建议。
温州动车脱轨事故是不是被杨鸿问工程师言中了呢？雷电可不是像什么洪水地震，多少年一遇，那可是经常就有的东西，难道我们的动车高铁就这么伤不起？动车高铁遇雷电如此“脆弱”，好像比飞机还难伺候。在很多问题还没有解决好的情况下，各地密集上马高铁，是不是应该降降温了！追求高铁里程和速度的心态是不是要往下放一放了！
才两年时间，中国高铁就出了这么大的事故，绝非偶然。在这里不想事后诸葛亮地猜测温州动车脱轨事故的原因，京沪高铁的故障其实是一次迫在眉睫的提醒。我们需要思考的问题是，如果京沪高铁故障能让我们想得更多，做得更多，是不是温州动车脱轨事故可以避免？
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