长江铝锭价格今日铝价:动车追尾了，可根子还在高铁

在开始猜测前，先上一段好像还没有太热传的分析：



这个分析在我看来比较靠谱。同时，另有消息源为这种猜测背书：
财经网的报道：http://policy.caing.com/2011-07-27/100284513.html

注意报道中的这两段：

“D301已经晚点，可能是担心反应太强烈，就想赶点，调度处理上确实有问题”

　　“现在铁路部门对准点率的要求比较高，压力也比较大。D301已经晚点，可能是担心反应太强烈，就想赶点。调度处理上确实有问题。”这位人士说。

特别要注意的是这里的可能不实的内容需要澄清一下：其实铁路部门对准点率的要求并不是那么高。笔者5月份在出差时曾经乘坐T169次从杭州南前往广州，这趟本来应该是不到早上6点到达广州的特快居然晚点2个小时不止，8点过了才到。如果说这是偶然现象，不算奇怪的话，在这趟车上值乘的列车员的反应才让人感到惊奇：她们在被问及到达时间时说这班车晚点两个小时属于正常，几乎每天都是这个样子。如果是这么个情况，铁路部门对准点率的要求高么？我看一点也不高。可这么说也不完全对。因为毕竟T169还属于普通车的范畴，而D301则是动卧，此事发生又在京沪高铁刚刚投入运行不到一个月，且已因未知原因（铁道部所谓天气原因纯属坑爹，不予采信）已导致多次严重故障及延误的背景下，再考虑到所运行线路属于准高铁级的客运专线，那么这条线路上“准点率的要求比较高，压力也比较大”则还是可以理解的。

那么，为什么已经投运了几年的线路上会突然出现这么大的调度处理问题呢？这个也不难理解。京沪高铁故障频频，民众反应强烈，献礼改现眼，几成国际笑话，政治反响十分恶劣。在这样的情况下，铁道部下令各相关局段抽调精兵强将，严防死守京沪高铁，千方百计避免其再出重大延误是非常可能的。此次出事的路段属于上海局，该局各部门的技术尖子和平时的业务高手们被集中调配到刚刚开通的京沪高铁去抓生产是很容易理解的。那么他们留下来的空当要由谁来填补呢？对了，有在中国大型国企工作经历的网友们都会知道，这些企业里平时就是不干活的比干活的多，至于能出好活的那就更是少之又少。现在精兵强将们被抽调到京沪高铁去维持稳定运行了，他们留下的空位自然要由这些平时偷懒不好好干活的二把刀们来填补。二把刀们平时吃喝玩乐，现在突然悠闲日子没了，拉出来干活，也是一肚皮的鸟气。若是一切正常还好，可一旦有点什么风吹草动，那出无论多大的事故也是顺理成章。

好了，顺着这个思路往下说。当天，夜黑风高，雷鸣电闪，故障终于出现了。红光带……转手工管控……规章到底怎么定的啊……头好大啊……车都在晚点，时间过得好快，压力巨大啊……赶紧翻手册，还是英语的……临时抱佛脚，手忙脚乱中……呼喊列车编组出错，先让D3115出了站而不知……后面的就和财经网上分析的差不多了，直到……轰……

当然，这里还遗留下的问题就是为什么自动安全设施全部失效。唯一合理的解释就是二把刀们手忙脚乱中把它们给关了。

这个猜测也解释了为什么铁道部敢于在未出任何调查报告之前就急急忙忙恢复通车了。这说明撞车原因当天他们就已经心知肚明了，只是不好对外界披露。须知，停运产生的经济损失自有国库担当，入不到盛光祖和其他领导腰包一分一毫。可如果急急忙忙恢复运行后又出大事，那几乎就肯定是要掉乌纱帽的，绝对无人愿意承担这个风险的。

所以说，动车追尾，可根子还在高铁。

震惊啊！真的是弄反了！调度醉酒指挥……

http://bbs.railcn.net/viewthread.php?tid=717270&extra=page%3D1

我觉得这个比较能解释所有的现象：

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温州南站三接近区间信号系统受雷雨天气影响，某节点的电子元件出现故障，导致信号输出时有时无，控制台上红灯带不正常断续显示。车站向调度通报后，派出工务和电务去现场查看。

此时两车晚点，由于温州南站信号故障，均在永嘉站被扣，等候开车，调度发布开车命令，区间正常运行，接近红灯区间时改为目视模式，限速20。

D3115先出站，正常速度开到三接近红灯区间前，停车，切除ATP，转为目视模式，20左右速度进入。

此时电务并不掌握列车的实时运行情况，盲目认为列车在区间全部按照目视模式运行，为了尽快使信号系统恢复正常，在修理调试过程中私自对三接近区间的信号电路进行改接，人为将红灯信号改为绿灯信号，向D301的atp和调度所发出了该区间内无车的错误假象。

实际上该区间内D3115正在慢速前行，atp被隔离，轨道电路又认为改为绿色，d3115就这样在调度所和d301的监控系统上人间蒸发了，也就是说后两者已经完全丢失了d3115的实时位置。此时D301正在后面4-5个区间以200左右的正常速度飞奔而来，调度稍早前只提醒D301司机前方6-7个区间内有车（d3115），保持注意，待到机车信号出现红灯区间，就转入目视模式，却没有将D3115的实际运行情况和故障区间的信号状况（可能他自己也不清楚现时的瞬间变化）详细的告诉d301的司机。

D301司机也不知道哪个区间是红灯，只知道注意观察区间信号灯预告提示，d301不断前行，这时三接近区间还是红灯（电务还没改动），四接近区间为黄灯，再前面一区间为黄绿灯，D301司机还没看到红灯区间，只能看到黄-黄绿-绿的信号，司机减速，为进入红灯区间做准备。

而电务改信号后，三接近-四接近-五接近区间一路瞬间全线变绿，司机看到四区间，五区间的信号变绿，等三区间的信号显示出来时，已经是表示区间内无车的绿色。由于对前面的情况一无所知，调度又没有提前和他说明红灯故障区间到底明确是哪个，司机还在苦等传说中红灯区间出现，现在见到全线绿色，自然误以为d3115已经进入温州南站侧线停车，让开了前方的区间，于是加速进入三接近区间。

最后看见前方有车，紧急刹车，列车速度降到100左右，和前方20速度的列车追尾，车厢被顶到空中撞断接触网后翻滚着掉下高架桥，司机瞬间牺牲。而d3115司机感到震动和断电，并不知道撞车，向车站报告乘客拉紧急制动阀及列车遭雷击。以后的事情大家都知道了。
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3115比301先开出是因为3115没怎么晚点（一般是晚点的让正点的）。

网上有做好的事故说明图片，详细地解释了事故发生的原因和过程。

发生事故的原因在于吧3115和301一前一后地放到了故障区，就是为了争取几分钟的时间。正确的做法应该是3115到了温州南后再发301.

为什么要这么做呢？ 问题在于对什么高铁，动车的牛逼吹的太大。什么世界第一，什么最快速度。。。。可现实却是老晚点。牛逼吹了，就逼的铁道部要争取哪怕是一分钟的时间。

一个管理系统的漏洞。。。就悲剧了。