山东高速十年扩张 政策红利催大地方国企巨无霸

　　李攻

　　社会效益与经济效益

　　现在，山东高速(3.69,0.06,1.65%)集团正在面临着社会效益与经济效益的艰难选择。

　　此前的6月份，国家五部委曾经下发文件，要求在全国范围内对收费公路进行清理。山东高速集团旗下的两块重要资产济南黄河公路大桥和济青高速公路再次成为人们瞩目的焦点，也成为众矢之的。

　　老家济南市济阳县的魏先生每周都要经过济南黄河大桥一次，每次过桥都心里添堵。每次10元的过桥费虽然不是大数，但这座1982年竣工的大桥却要收费到2017年，令他的心情很不爽。总投资4000万元人民币的济南黄河大桥1982年竣工通车并进行试收费，1984年开始正式收费。在正式收费15年后，1999年12月，山东省政府授权省交通厅与山东基建股份有限公司(其后2006年更名为山东高速公路股份有限公司，600350.SH)签订协议，授予山东基建股份有限公司收取该桥车辆通行费等特许权，收费期限从1999年11月16日至2017年11月15日。

　　如果真的收费至2017年，那这座大桥总计收费年限将会达到35年，从而成为国内收费年限最长的桥梁之一。

　　相关数据表明，这座桥梁1998年、1999年及2000年的通行费收入分别为7688万元、7537万元和5928万元，即使按照1984年正式收费，每年收费额在3000万元计算，到2000年，其通行费收入预计也已在总投资的10倍以上。

　　近年来，济南市的各级人大代表、政协委员每年都提出议案和提案，要求取消这座大桥的收费，至今无果。山东高速对此的解释是，这是上市公司的资产，收费属于企业行为，要对股民负责。

　　同样的问题出现在山东省最早建成通车的济南到青岛高速公路。国家审计署2008年发布的审计报告称，投资33.8亿元的济南至青岛高速公路，经测算收回投资并有合理回报的收费年限为12.65年，但批准的收费年限为30年，按2005年收费水平测算，将增加社会负担275亿元。济青高速1993年主线通车。1999年，与济南黄河大桥一样纳入山东高速资产，并获得30年的收费权，收费期限到2029年。

　　如果加上纳入山东高速的前6年，济青高速的收费年限将达到36年。

　　2010年，济青高速为山东高速股份有限公司带来22.5亿元的收入。

　　上述审计报告称，一些地方政府和交通部门从自身利益出发，把收费公路作为融资平台，在公路上违规设站、提高收费标准、将政府还贷公路随意转为经营性公路等。一方面，经营企业从地方政府批准的高收费期限和收费标准上获取收益，用来再投资政府指定的其他项目及弥补财政经费等；另一方面，地方政府也从包括公路等各种投资活动、企业经营收益中获得税收收入等。

　　就在上个月，山东省确定延长沈阳-海口高速公路烟栖段等4段高速公路收费期限5年，延长沈阳-海口高速公路栖莱段收费期限4年3个月。

　　上述5段高速公路虽然现在不是山东高速集团的资产，但按照将政府收费还贷高速公路转化为经营性收费高速公路的模式，将来也极可能转化为山东高速集团的资产，届时，收费年限将会继续延长。

　　来自山东高速的内部材料称：“在省交通运输厅的大力支持下，彻底解决了久拖不决的体制问题，除青银路外，所辖高速公路全部由政府性收费变为经营性收费，收费期限由15年延长至25年，所用土地由划拨地变为出让地。”

　　急速扩张之路　

　　山东高速集团成立于2001年8月，至今10年时间已经成为山东省资产规模最大的省管企业。

　　山东高速集团高层管理人员这样介绍：截至前年末，山东高速集团从注册资本5亿元，发展到注册资本150亿元；从利税7亿元发展到38亿元；从经营收入21亿元，发展到150亿元；负债率由89%下降到58%；从总资产不到60亿元，发展到1100亿元，加上上市公司增值部分，突破1400亿元；从资产规模居省管企业第十二位，发展到省管企业第一位。

　　山东高速集团经营管理的已通车高速公路1500公里，在建436公里；经营管理的铁路482公里，在建铁路743公里，并代表山东省政府承担了全省3800公里、总投资1500亿元铁路的新建、改建任务。

　　同时，山东高速集团也已经成为了一个“无所不包”的“综合体”。

　　据了解，除了高速公路、桥梁、铁路等业务外，山东高速还已经涉足或者即将涉足港口、物流、金融、传媒、制造业、矿产业、房地产等行业，并且都有宏伟的发展规划。作为山东第一国企的山东高速集团也获得各大银行的青睐。截至目前，山东高速集团已经获得金融机构1900亿元综合授信。

　　《第一财经日报》记者了解到，下一步，山东高速集团将继续积极推进2700公里政府还贷高速公路市场化运作，此举可以增加收入100亿元。山东高速集团认为：“主要采取直接划转、收购的方式。这对减轻政府背债，延长收费年限，培植新的财政税源具有积极意义。”

　　山东高速集团无疑还可以从高速公路市场化运作方面获得更多的“政策红利”。

　　本报记者了解到，前年，仅仅因为京福、潍莱、济青路土地确权，山东高速集团即净增77亿元净资产，相当于山东高速7年净利润总和。

　　上述材料说：“我们投资的这些项目，当时看起来效益回收慢，但从长远来看，这些项目升值空间大。特别是项目占用的土地资源为不可再生资源，尤其是土地由划拨地变为出让地，升值速度非常快，实现了保值增值。”

　　山东高速将继续大举进军港口产业。山东方面提出了建设“大港口”的规划，对省内港口资源进行整合，组建港口集团，此举可为山东高速增加收入200亿~300亿元。

　　按照山东高速集团发展物流航运业的初步思路，山东高速将与有关远洋企业合作，吸纳、整合省内具有主导地位的国有、民营物流企业，尽快组建物流行业龙头，争取两三年内实现经营性收入500亿~600亿元。

　　同时，在保险、制造业、房地产业、稀缺矿产资源开发方面，山东高速也规划了每年增加收入100亿～150亿元的庞大规划。

　　扩张背后的政策因素

　　在山东高速集团的角色定位上，集团高层曾这样表述：要明确一个原则，在省内，我们要把社会效益放在第一位，积极履行国有企业的社会责任，承担政府招标流拍的项目，为政府分忧，且此类项目还可以向国资委申请在考核中剔除；在省外，我们要把经济效益放在第一位，全力开拓市场，多参与建设经济效益好的项目。

　　今年6月底，被称为世界第一长的跨海大桥青岛胶州湾大桥竣工通车。这一总投资近150亿元人民币的大桥由山东高速集团建设，经营期限为25年。

　　即使不计算货币利息，要收回投资，每年也要在6亿元以上。这笔钱很大部分将由青岛市民承担。

　　按照当时公布的收费标准，跨海大桥通行费7座及7座以下客车为50元/车次。这意味着，从青岛到胶州湾对岸的黄岛，来回一次，就是100元。昂贵的通行成本远非一般私家车主可以承受，解决青岛“青黄不接”的初衷也很难实现。因此，青岛市民戏称这是世界上最贵的大桥。

　　本报记者了解到，在确定大桥投资方方面，曾经经历多次反复。最终由山东高速集团中标建设、运营，对山东高速集团来说，更多是在负起社会责任。在背负社会责任的同时，山东高速集团作为国有企业，也享受到来自政策方面的惠顾。

　　早在山东高速股份有限公司（前身山东基建）上市之初，其就获得了山东境内的很多“特许权”。

　　根据山东基建的招股说明书，如果山东基建经营的道路桥梁不达到一定的通行规模，在这些道路桥梁的两侧50公里内，不准许再新建、扩建道路、桥梁。

　　现在，山东省境内的高速公路，基本上都将由政府还贷收费转向经营性收费，主要形式是划转或者购买。这将继续大幅度增加山东高速集团的资产规模。事实上，山东高速集团资产增加的方式，也大多来自于此。

　　这种资产规模的增加，也令山东高速集团感受到了压力。山东高速集团高层坦言，2010年，归属于集团公司的净利润不足10亿元，相对集团占用资产总量，收益率明显偏低。政策因素无疑仍是山东高速集团今后继续扩张的重要因素之一。

　　山东高速集团高层认为，下一步，山东高速集团的工作重点要由有收费期限的高速公路向无收费期限的铁路、港口、大物流快速发展。这正“契合”了山东方面提出的“大交通”概念，也是山东高速集团继续规模扩张的良机。

　　未来山东高速集团将代表山东省政府承担全省3800公里、总投资1500亿元铁路的新建、改建任务。此前，山东省国资委把山东省地方铁路局整体并入山东高速集团，以增强山东地方铁路建设的融资能力。

　　山东高速集团已经在铁路投资方面尝到甜头。在京沪高铁建设中，山东高速集团代表山东省政府出资30亿元，去年经过资产评估重置的完全价值，一次性增加净资产15亿元。不到三年的“收益率”达到50%。

　　山东方面正在酝酿对港口资源进行整合，以组建港口集团。从山东高速集团高层的表述看，山东高速集团对自己作为整合龙头地位企业的位置是信心满满。

　　“争取政策支持，整合省内业绩相对优秀、运作比较成型、具有适度规模的1~2家国有或民营物流企业”；“争取政策支持，加强与钢铁、煤矿、机械等省管大企业合作，成为省管企业物质运输的主导力量。”关于物流业发展，山东高速集团如是表述。

　　在“大交通”格局下，“顺风顺水”的山东高速集团会发展膨胀到何种规模，现在还不得而知。