飞艇无人机:清末大变局系列 三

正如上文所言，从1904以后逐渐兴起的“收回利（矿）权”和“保路风潮”，是私人资本追逐利益和排挤外资的所谓“爱国热情”的双重混合。这种“爱国热情”在铁路修筑领域表现的更为明显，几近于盲目。
事实上，修筑铁路始终是晚清政府的一块心病。1894年，甲午海战惨败。有识之士认为，在那次战争中，由于国家无力从南到北迅速调运军队，是中方遭遇惨败的一个因素。由此，铺设一条从广州出发、中经汉口、直达北京的铁路就显得尤为必要。
但是，战后对日2.3亿两白银的巨额赔款压得政府喘不气来，清政府财政方面的捉襟见肘意味着筑路的资金来源只有向外国借款。而借款修路往往会导致部分路权转手外国，这一隐痛激发了绅商们“拒借外款、集股办路，自保路权”的“爱国热情”。而后来的事实证明，正是这种“爱国热情”使得修筑铁路最终变成一个难以收拾的烂摊子。
绅商反对借外债，政府无奈允许商办
对于清政府来说，向外国借款有两重不利影响：一方面，外方会利用贷款间接控制铁路的修筑权与经营权，经济损失自不待言；另一方面，外方可能附带提出诸如开采沿线矿产，架设电线，甚至是设置路警、驻兵运兵等特权。
一项数据显示，到1911年，中国总共约有铁路9618.1公里，其中中国自主铁路占比仅为6.9%，外方控制的铁路占比高达93.1%。京汉、粤汉、沪杭甬、川汉等大部分铁路被外方直接（通过不平等条约）或间接控制。
但不借外款，铁路如何修筑？1898年、1900年，清政府由督办铁路大臣盛宣怀经手，与美国的合兴公司签订借款合同，由后者承造粤汉铁路，全体工程5年内完成，并不许合兴公司将其股份转让给他国。
到1904年，合兴公司不仅筑路缓慢，而且还将其2/3的股票私售给比利时人，比利时的后台是法国和俄国。这就意味着，粤汉铁路将置于美、比、法、俄多国控制之下。消息一经传出，遭致国内舆论的一致声讨，“保路风潮”风起云涌。
1905年，在湘、鄂、粤三省绅商、群众的压力下，清政府从美国合兴公司赎回粤汉铁路。此后，江、浙，四川等多省掀起“保路风潮”，提出“拒借外款、集股办路，自保路权”等主张。在民间压力下，清政府以违约的形式，并付出不菲的赎款代价，总算从列强手中夺回部分路权。
同时，在政策许可兴办干线铁路和绅商们的“爱国热情”下，一些“官督商办”的铁路公司纷纷涌现。这些绅商参与的商办铁路包括涉及两湖、广东的粤汉铁路，涉及江浙的沪杭甬铁路，涉及川、鄂的川汉铁路等。
1898年、1900年，清政府由督办铁路大臣盛宣怀经手，与美国的合兴公司签订借款合同，由后者承造粤汉铁路（图为盛宣怀）
商办进展不利，政府又不得不搞“国有化”
可是，当爱国的冲动过去之后，绅商们发现商办铁路的前景似乎并不美妙。铁路投资金额巨大，但收益却十分遥远，普遍存在的资金匮乏导致筑路进展异常缓慢，更是让投资可能产生的收益变成水月镜花。商办铁路一时进退维谷。
当时有人算了一笔账，以川汉铁路为例，其总预算在5000万两，但从1904年开始募股，直到1909年，商办的川路公司筹集资金不过近千万两。同时，由于技术落后和筑路地质环境的恶劣，川汉铁路1910年在宜昌开工，修了一年，只修了宜昌段百多公路的路基。
事实上，对于商办铁路的资金匮乏和“龟速”修建，政府早有不满。早在1908年，清政府谕令邮传部派员勘查商办铁路进程时就抱怨称：“近年各省官办铁路，皆能克期竣工，成效昭著。而绅商集股，请设各公司，奏办有年，多无起色，坐失大利，尤碍交通。”
在1911年5月9日发布的上谕中，清政府反思了政府允许商办干线铁路的政策失误，认为政府的规划有欠妥当，没有区分干线铁路和支线铁路，而允许商办干线铁路是“不量民力”的重大政策失误。
清廷的这份上谕痛斥商办铁路公司的无能和公司高管的贪墨行径。上谕愤怒地指出：“数年以来，粤则收股及半，造路无多；川则倒账甚巨，参追无著；湘、鄂则开局多年，徒资坐耗。竭万民之膏脂，或以虚靡，或以侵蚀。”
为此，清政府不得不抛出“国有化政策”，只允许商人修建支线铁路，所有干线铁路一律收归国有（官办）。这种反复的折腾，又回到钱从哪里来的老路上，于是借外债修路又成为一种无奈的必然选择。
清政府不得不抛出“国有化政策”，只允许商人修建支线铁路，所有干线铁路一律收归国有（官办）。
铁路国有，川人命苦不能怪政府
清廷所谓的“川则倒账甚巨，参追无著”，“竭万民之膏脂，或以虚靡，或以侵蚀”，非常准确地概括了川汉铁路商办后，由于川路公司高管的无能和贪墨带来的烂摊子。
川路资金大多数来自民间，而且是向全省农民强行摊派征收的“租股”。这种“租股”通常是由绅商们把持的各县租股局，在政府公权力的支持下强行摊派到农户头上，每年四川农户的租股负担大概是200多万两。
当时有人称：“租股之害，莫大于扰民；租股之弊，莫甚于中饱。”因为各县租股局被绅商把持，大量租股利息被这部分人中饱私囊。
更为严重的是，1909年，商办的川路公司筹集资金近千万两，为了所谓的保值增值，管理层大搞“资本运作”，在投资一家官办企业重庆铜元局巨亏200万两之后，川路公司管理层又斥资350万两，存入上海三家钱庄，该笔资金最终卷进了1910年的上海橡胶投机危机。当上海的那些钱庄倒闭时，川路公司的这一部分钱大都打了水漂，形成无法追讨的烂账。
但是，面对政府的“国有化”政策，四川的士绅代表一开始希望政府把川汉铁路的已修建的工程款和在上海损失的股本，一并用现金偿还。但遭到了清政府的拒绝。
在清政府的铁路国有化政策中，往往根据各地的筑路成效有所区别：比如，江浙和两湖、广东筑路成效较大，清政府基本上将商人的铁路股份予以偿还。但是，对于四川，由于其筑路成效甚微，清政府不仅不补偿其已经筑好的宜昌段的工程款，而且也拒绝赔偿其投机亏空（即所谓的“倒账甚巨”）。
时任邮传部尚书的盛宣怀代表清政府做出强硬的处置：“对（川路）公司已用之款和公司现存之款，由政府一律换发给国家铁路股票，概不退还现款。”这么做似乎也没什么不妥。
如果客观地看，对于亏损的川人来说，清政府的强硬态度的确会给他们很大的刺激，但是如果把川人主要损失的原因归结在政府的国有化政策上，这无疑是没有道理的。
面对政府的“国有化”政策，四川的士绅代表一开始希望政府把川汉铁路的已修建的工程款和在上海损失的股本一并用现金偿还，但遭拒绝。
“爱国主义”成为无赖的最后避难所
可是，在大面积的亏损灾难面前，政府是不是无辜已显得不那么重要。
事实上，与川路不同，粤汉铁路、沪杭甬铁路的资金大多来自绅商，即便国有化，波及面也小，当然主要是政府也给予了补偿，但川汉铁路的波及面实在是太大。
据统计，当时四川人口大约为5000万，除去极其贫困的1000余万人和边远地区不重视铁路利益的2000万人之外，四川全省大约有2000万人是川汉铁路的直接投资者。这2000万人中虽有社会影响力比较大的绅商，但主要是被强行摊派“租股”的底层农民。
1911年5月20日，邮传大臣盛宣怀代表清政府与英、法、美、德四国银行团签订粤汉、川汉铁路借款协议（利率5%），四国银行团享有两湖境内粤汉、川汉铁路的修筑权（据1910年的一份日本报告显示，中国当时国内的民间借款利率平均是12.5%-14.8%，而国外银行给中国的贷款利率可以低至4%或5%。这么看，这笔借款本身是十分划算的，但这些数据上的比较已经不再重要）。
四国银行借款的消息一经传出，一场几乎给清廷带来灭顶之灾的“保路运动”在全国铺开。这场波及全国的群体性事件，绅商们对于其商办铁路的不利和贪墨挥霍路款的责任丝毫不提，反而混淆视听，煽动民族情绪将矛头指向清政府，斥责其“丧权辱国”，盛宣怀本人也被称之为“卖国贼”。
在四川，未获得政府“国有化”补偿的绅商起初打算“和平争路”，但毫无结果。随后，这场风波逐渐脱离了绅商们的掌控，演变为由哥老会等黑道人士参与的有组织暴力行动。“保路运动”在四川的一发而不可收拾，充分验证了那句名言：爱国主义成为无赖的最后避难所。
（本文主要参考资料：周锡瑞《改良与革命：辛亥革命在两湖》，张鸣《辛亥：摇晃的中国》，雪珥《辛亥：计划外革命》，张海鹏《中国近代通史第五卷：新政、立宪与辛亥革命》）

四国银行借款的消息一经传出，一场几乎给清廷带来灭顶之灾的“保路运动”在全国铺开。（图为成都市人民公园保路运动纪念碑）

清廷修建铁路几经折腾，劳民伤财，最终不得不重回借款修路的老路，这其中“爱国热情”的干预“功不可没”。1911年9月，当渝汉铁路督办端方带领部分湖北新军入川弹压保路运动的时候，其身后是一个即将要发生巨变的略显空虚的武昌城。没有人能证明二者之间是否存在因果关系。