铁道部五年财报解读：负债2万亿 利润累计17亿

www.eastmoney.com2011年08月07日 23:54赖智慧投资者报  　　暴利往往是垄断企业共同本性，通过剖析政企不分的铁道部财报可以得出另一个定律：低效才是垄断企业的深层基因。

　　8月1日，铁道部财务司在上海清算所网站公布了2011年上半年主要财务及经营数据报告，上半年铁道部营业总收入3525.5亿元，盈利42.9亿元，但此前一季度，铁道部亏损37.6亿元，这意味着二季度铁道部盈利超过80亿元。而2010年全年铁道部仅实现1500万元微利。

　　通过对铁道部最近五年的财务报表进行全方位解读，《投资者报》发现，过去五年铁道部总资产翻了2.4倍，但负债同时翻了3.3倍；营业收入仅增长六成，净资产仅增长七成，而净利润累计只有17亿元。

　　资产增速赶不上负债增长

　　铁道部目前内设办公厅等16个部机关，下辖18个铁路局或铁路公司，中铁集装、中铁特货、中铁快运、中国铁路建设、铁道科学研究院等5个其他企业以及铁道部工程管理中心等14个事业单位，另外铁道部旗下的广州铁路公司和太原铁路局还分别控股广深铁路和大秦铁路两家上市公司。

　　从经审计过的财务报告看，铁道部过去五年总资产增速低于负债增速。

　　财报显示，2006年铁道部的总资产只有15024亿元，2007年总资产仅增长3.3%，达到15523亿元，2008年起增速加快，总资产全年增长20%，达到18553亿元。2009年总资产又在上一年的基础上增加32.4%，达到24566亿元。2010年继续大增34%，达到32937亿元。

　　铁道部总资产在过去三年实现了大幅增长，这主要得益于2008年金融危机爆发后，中央政府投入4万亿元刺激经济增长，高铁建设进入大发展时期，铁道部基建投资剧增，2008年当年基建投资3352亿元，与2007年的762亿元相比，翻了约4倍；2009年基建投资增至近6000亿元，比上一年翻了1.8倍。到2010年增至7949亿元。

　　这意味着，过去5年，铁路基建投资规模翻了7倍，几乎超过以往投资总和。在此基础之上，铁道部的总资产2011年继续增长，一季度达到34058亿元，二季度达到35718亿元。至此，铁道部总资产在2006年的基础上增加了两万多亿元，五年翻了2.4倍，平均每年增长28%。

　　但铁道部的负债增长更为惊人。数据显示，2006年铁道部负债总额为6401亿元，2007年也只有6587亿元，但2008年在上一年的基础上大增32%，上升至8684亿元。而在负债增长最猛的2009年，铁道部负债从年初的8684亿元升至年末的13034亿元，仅一年就大幅增加50%。2010年负债总额再度大增45%，飙升至18918亿元。到2011年上半年，铁道部负债已进入两万亿元时代，达到20907亿元。

　　五年时间，铁道部负债额翻了3.3倍，总体增幅为227%，平均年增幅为45%。

　　国内借款五年增幅近四倍

　　负债大增直接导致铁道部近年资产负债率的大幅上升。对比自2006年以来的财报发现，铁道部的国内借款总额由2006年的3505亿元增至2010年的12554亿元，四年时间，铁道部的国内借款翻了3.6倍，而其资产负债率也每年增长7%。

　　2006年至2008年间，铁道部资产负债率分别为42.6%、42.43%、46.81%。但自2009年开始大幅上升，当年达到53.06%，2010年更进一步上升至57.44%。这一指标已经超出铁道部此前预期。

　　最新披露的《铁道部2011年上半年主要财务及经营数据报告》显示，铁道部的资产负债率为58.53%，相比第一季度略有上升。以此推算，过去五年，铁道部的资产负债率累计增长37%，平均每年增长7%。

　　铁道部的流动负债主要由应付款和短期负债构成，长期负债全部是长期借款。而铁道部近年负债大增负债率急升的原因就是长期借款的急增。而长期借款主要包括国内借款、世行借款、日元借款、其他借款四项，其中又以国内借款为主。

　　国内借款主要是向银行等金融机构贷款，这一数额在铁道部融资中的占比近年也不断走高。2006年铁道部的国内借款为3505亿元，若加上当年的世行借款、日元借款和其他借款，其长期借款达到3885亿元，占当年总负债的60.69%。

　　2007年和2008年，铁道部长期借款分别为4127亿元和5483亿元，占当年总负债的比例分别为62.66%和63.15%，呈逐年上升趋势。到2009年，铁道部的国内借款增至8048亿元，比上一年大增近60%。2010年又大增56%，达到12554亿元，是2006年国内借款总额的3.6倍。

　　正是由于大举向国内银行借款，使得铁道部最近两年负债迅速上升。以2009年为例，铁道部获得国内外贷款4288.95亿元，相当于2008年和2007年获得信贷总和的两倍，同时贷款占铁道部全部资金来源的比例高达56.6%，而2008年、2007年这一比例仅为33.8%、31.4%。

　　据《投资者报》了解，由于铁道部旗下诸多实体企业有着庞大的现金流和存款、结算业务，由贷款衍生出来的一系列业务被银行看中，因此，很多银行都追着要给铁道部贷款。最终结果是，在相当一段时期内，铁道部从各银行贷款的利率大多较银行基准利率下调10%。

　　以国家开发银行为例，给高铁项目贷款前三年都是只收利息，不收本金，从第四年开始才涉及到本金归还。

　　公开信息显示，2010年铁道部新增贷款4500亿元，至2010年底国内贷款总额达1.25万亿元，而支付的利息仅有250亿元，其中还包括193亿元的债券利息，这意味着真正支付的贷款利息只有57亿元，几乎相当于无息贷款。

　　盈利空间不大的客观因素

　　财报显示，自2006年至2011年上半年，铁道部净资产从8623亿元增至14811亿元，平均年增长14%，大幅低于其总资产138%增速，更低于其负债227%增速。

　　虽然铁道部客运收入和货运收入近年来增长稳定，但净资产收益率一直偏低，2006年~2010年，净资产收益率分别为0.37%、0.98%、-1.31%、0.24%和0.

　　一位接近铁道部的人士告诉《投资者报》，这源于铁路运价长期受管制和铁路运营成本不断上涨所致。

　　国家发改委曾于2008年7月、2009年12月、2011年4月三次上调国家铁路货物统一运价。2011年4月，国家铁路货物统一运价平均每吨公里由10.31分钱提高至10.51分钱，上调幅度为1.94%。其中，运营价格由平均每吨公里7.01分钱提高到7.21分钱，铁路建设基金维持现行每吨公里3.30分钱的标准不变，铁路货物运价总体水平偏低。

　　中国工程院院士王梦恕表示，在价格限定的条件下，燃料、电力等主要生产资料价格较大幅度上涨，钢材和水泥等建设材料价格波动较大等因素导致铁路运输成本逐年提高，在一定程度上限制了铁路运输行业的盈利空间。

　　大公国际资信评估有限公司对铁道部2011年的信用评级报告称，在铁道部的成本构成中，工资约占总成本的20%，燃料、材料及电力等成本约占40%。近年铁道部的人员工资、燃料以及电力成本都不断上涨，造成铁路成本随之不断上升。另外，铁道部还承担救灾抢险、军事运输、满足落后地区运输需求等大量的公益性服务，这些因素的共同作用在一定程度上也限制了铁道部的盈利空间。

　　五年累计净利润仅17亿

　　自2006年到2010年，铁道部的营业收入增幅只有62%。

　　运输收入是铁道部最主要的营运收入，约占铁道部收入的三分之二，其他收入主要来自于铁道部投资的控股企业及其他企业收入。在运输收入中，货运收入比重最大，约占铁道部收入合计的40%及运输收入的60%，是铁道部最主要收入。

　　2006~2010年，铁道部收入总额分别为4234亿元、4670亿元、5334亿元、5522亿元、6857亿元，年均复合增长率为16%。

　　但即便营收在持续增长，但远低于资产与负债增速。一个对比是，从2008年到2009年，铁道部负债大增50%，资产大增32%以上，但营业收入只从5334亿元增至5522亿元，仅增加了188亿元，增幅只有微弱的3.5%。

　　另一组对比是，铁道部2010年总收入为6857亿元，较2009年的5522亿元增长了24%，约为同期负债增速的一半。2010年铁道部还本付息金额为1501亿元，同比增长105%，是其营业利润的两倍多。

　　而利润增速远远赶不上营业收入增长。2006~2010年，铁道部利润总额分别为562亿元、673亿元、461亿元、614亿元和668亿元，年均复合增长率为5%。相应的，铁道部净利润分别为32亿元、87亿元、-130亿元和27.43亿元、0.15亿元。

　　显然，铁道部的利润总额年均复合增长率低于营收年均增长率，而净利润更是低于营业收入年均增速和利润总额年均增速。

　　造成这一现状的主要原因是成本大增。数据显示，2006年铁道部的营业总成本为3418亿元，但到2010年，总营业成本已增到5996亿元，营业总成本翻了1.8倍，每年成本增长19%。 

铁道部估值不足净资产四成

www.eastmoney.com2011年08月08日 00:00赖智慧投资者报  　　动车追尾事故的反应让铁道部的社会责任饱受诟病，而其企业层面的经济效益也在遭受质疑

　　2010年负债两万亿元净利润仅1500万元，而2011年一季度尚亏损近38亿元但三个月之后这一数字为盈利43亿元，投资界人士据此表示，如果扣除税后铁路建设基金，铁道部上半年至少亏损250亿元。 

　　如果将铁道部与目前A股的铁路板块上市公司广深铁路和大秦铁路相比，尽管其营收在增加，资产负债率还可控，但盈利能力远不及后两者，取其6~8倍市盈率的上限，其2010年的估值为4900亿元，远低于报表反映的1.4万亿元的净资产。

　　实亏250亿还债压力大

　　铁道部财务司8月1日公布了上半年主要财务及经营数据报告，报告显示，铁道部上半年盈利42.9亿元。此前一季度和2010年全年这一数字分别为-37.6亿元和1500万元。

　　上海理工大学会计学教授陈玉菁的解释是，铁道部第一季度亏损，而上半年盈利的主要原因是毛利率上升。一般而言，如果原材料价格上涨等因素没有明显变化，要么是存货积压引起毛利率提高，或者是销售价格提高引起毛利率提高。从铁道部近三年的财务报表来看，其存货积压数据的确连续上升。

　　长期关注铁道部资金现状的投资界人士贝乐斯日前接受采访时表示，铁道部上半年的利润并未扣除铁路部门征收的税后铁路建设基金。铁道部2010年全年征收的税后铁路建设基金为613.39亿元，而2011年铁路货运量比之只多不少，因此，2011年上半年税后铁路建设基金至少有300亿元，如果扣除这一项，铁道部上半年实际上至少亏损250亿元。

　　《投资者报》记者8月3日就此致电铁道部财务司，该司综合处一名工作人员表示并不清楚，并建议记者找铁道部宣传部，记者随后拨打宣传部电话，始终无人接听。

　　另一方面，过去五年铁道部负债总额平均年增幅为45%，截至2011年上半年资产负债率达到58.53%，但过去四年其营业收入年均复合增长率为16%，利润总额年均复合增长率也保持了5%。

　　大起大落的税后净利润最令人诟病，2008年~2010年分别为-129.51亿元、27.43亿元和1500万元。

　　英国《金融时报》中文网编辑徐瑾在其关于铁道部财报分析的文中指出，这些数字看似如坊间某些分析所言大起大落、甚至亏损，实则不然。

　　徐瑾认为，由于铁道部每年要提存数百亿元的铁路建设资金，因此造成了会计科目下的异动同。若排除这一异动，根据经过审计后铁道部财报数据，铁道部利润总额最近三年实现了正增长。

　　2008年的利润总额为461亿元，2009年增至614亿元，同比增长33.19%，2010年的利润总额为668亿元，同比增长约8.79%，尽管2010年增速放缓，但这两年利润总额的平均增速约为21%。

　　徐瑾认为，虽然铁道部近年偿债压力大增，并在隐性透支政府信用，但近三年总体还在盈利，而且毛利率基本保持稳定，大致为26%左右，净利润率约为10%。不过一季度的实际亏损以及上半年盈利背后的亏损，对其今后的盈利提出了新的警示。

　　估值不足净资产四成

　　作为一家总资产高达3.6万亿的企业，铁道部目前600多亿元的利润总额是否令人满意？其盈利能力到底处于什么水平？

　　徐瑾认为，不妨将其与目前A股市场上的铁路上市公司广深铁路和大秦铁路作比较。

　　从企业角度看，广深铁路以及大秦铁路的运营模式与铁道部较为接近。其中，广深铁路经营广州至深圳铁路客货运，总资产309亿元。大秦铁路经营范围比广深铁路更大，总资产981亿元。尽管两家公司从规模上无法与铁道部相提并论，但基础业务上是一致的，因此可资对比。

　　从财务报表看，广深铁路2010年利润总额的增速为17.38%，与铁道部大体相当，但大秦铁路2010年利润总额的平均增速约为45%，远高于铁道部。从资产负债率看，广深铁路2010年资产负债率为20.85%，大秦铁路同期负债率为43.74%，都低于铁道部2010年57.44%的资产负债率。

　　这一差别也说明，铁道部实现快速增长付出的代价是靠负债额的快速增长。

　　从资产周转率方面看，三者的差距也很大。铁道部资产周转率仅为0.2，而广深铁路的资产周转率约为0.45，其资产利用效率是铁道部指标的2.25倍。而较低的净利润率结合较低的资本周转率，使得铁道部总资产收益率很低。

　　据徐瑾介绍，当前资本市场给予广深铁路与大秦铁路的估值水平分别是15.6倍、10倍市盈率。大秦铁路的市盈率较低，主要是因为其负债率较高。依照同样的逻辑，铁道部的估值将低于大秦铁路，因为铁道部负债率高，利润增速相当，利润率低，资本回报率低。

　　据其估算，铁道部市盈率估计为6~8倍，即使取其高者，铁道部在2010年的估值也只有4900亿元，大幅低于报表反映的14019亿元净资产值。这意味着，作为一家公司的铁道部经营多年后，不但没有创造价值，反而可能需要冲抵坏账高达9000多亿元。

　　高铁跃进背后的资金之困

　　6月30日开通的京沪高铁比预期的建设周期减少了两年。铁道部急于让京沪高铁投入运营一个重要原因是资金短缺。

　　据贝乐斯在微博上测算，在折旧与利息等增加的情况下，即使总收入有15%的增长，2011年铁道部还将亏损200多亿元。

　　这可以在一定程度上解释近两年高铁项目频频上马的原因。这些项目投资巨大，但是收益在短期内却无法显现。

　　贝乐斯认为，2011年铁道部经营现金流已难以还本付息。他测算，铁道部2011年经营现金流约2000亿元，包括铁路建设基金约700亿元，折旧约900亿元，利息支出约400亿元。而还本付息的压力则有2500亿元，其中包括债券还本1210亿元，债券利息238亿元，贷款本金1000亿元，贷款利息100亿元。

　　由于2011年债券到期明显增加，在贝乐斯看来，2500亿元债务是保守估算。在这种资金紧张的情况下，铁道部年内要完成6000亿元基建投资的目标难度很大，上半年才完成2422亿元。由于资金缺口大，铁道部现在有钱也不敢轻易偿还。2010年年报显示，铁道部的应付款为4503亿元，应收款为1541亿元。

　　加重资金压力的另外两个因素是，一方面如果银行方面将贷款利率提高，铁道部将在高铁项目融资渠道上承受前所未有的压力；另一方面，此次动车事故短期内很可能使得高铁客流减少，从而带来现金收入的减少。

铁道部2012年上半年亏88.1亿元 负债率达61.08%

http://www.sina.com.cn 2012年08月31日 20:07 《财经网》

　　【财经网专稿】记者 魏枫凌 8月31日，中国铁道部公布了其经审计的2012年上半年的财务报告。截至上半年末，铁道部总资产达4.13万亿元，负债率为61.08%，较年初上升0.45个百分点。铁道部在上半年亏损88.1亿元，二季度亏损额较一季度大幅下降73.76%。该部2012年以前未曾按季披露过财务报表。

　　成本快于收入增长，使铁道部上半年营业利润仅获261亿元，而去年全年为681亿元。在扣除营业税和水利基金后，铁道部收入净额上半年为4476亿元，去年全年为7963亿元；总成本上半年为4215亿元，去年全年为7282亿元。这两项在2011年比2010年分别增长19.73%和21.45%。

　　不过，铁道部的营业利润中庞大的“铁路建设基金”并非其所有。根据《铁路建设基金管理办法》的规定，铁路建设基金纳入政府性基金预算管理，专款专用，年终结余结转下年度继续使用。该基金从货运运价中收取，作为“税前建设基金”进入利润表，算入“货运收入”；征税后上缴中央国库，又作为“税后建设基金”从利润总额里扣除。税后建设基金在今年上半年为316亿元，去年全年为642亿元。

　　在扣除税后建设基金之后，铁道部上半年巨亏88.1亿元，与其2010和2011全年分别盈利1500万元和3100万元反差明显。营业外支出是影响铁道部税后净利的重要因素。2010和2011全年，营业外支出分别为44.46亿元和20.27亿元，今年上半年则为26.13亿元。

　　另一方面，铁道部的盈利重要来源“工业附加利润”继续走低。该项在2010年曾高达56.74亿元，但在2011年骤降至46.48亿元，今年上半年为24.3亿元。

　　铁道部上半年总资产较年初增长了1553亿元，其中货币资金下降了235亿元，应收账款上升了459亿元。铁道部现金流量表则显示，上半年现金流出236亿元，去年全年现金净流入1049亿元。

　　铁道部融资能力大幅下降，其上半年资金来源仅3108亿元；而在2010和2011年全年，该值分别为10588亿元和9674亿元。铁道部的长期负债在上半年增长了1613亿元，其中上半年发行的长期债券为500亿元。

　　受累于铁建投资在上半年减速，铁道部的固定资产上半年仅增长了512亿元，增幅1.88%。而在去年全年，铁道部固定资产增长了5524亿元。不过，铁道部已在7月将今年全年的铁路建设基本投资由4060亿元调高至4700亿元。

　　市场关注铁道部净资产余额能否支持其发债，以继续支持铁路建设投资。《证券法》规定，公开发行公司债券未偿还余额，不得超过净资产40%。铁道部上半年末净资产为1.6092万亿元。从最近一期铁道债发行文件看，上半年末，该部铁道债及中票余额5870亿元，8月底则为6810亿元，占净资产42.32%。铁道部今年还有650亿元铁道债发行计划。

铁道部改革二十年：自我革新无奇迹

www.eastmoney.com2011年08月06日 12:07晏耀斌 索寒雪中国经营网

　　编者按/不管公众如何呼吁，改革铁道部都没有那么乐观。

　　作为仅存的一个拥有自有体系的庞大部门，铁道部内部之复杂超乎大部分人的想象。不是没有尝试过企业化和市场化，但拿着资金和技术的所谓市场经济主体无奈地发现，在结构紧密固化的铁道部里根本找不到参与途径。

　　参与论证的相关专家无奈地承认：铁道部改革，自我革新无可能。

　　分拆铁道部可能只是句空话。

　　“没有政企分开，什么改革都是浮云。”曾多次参与铁道部改革座谈会的国务院发展研究中心企业所副所长张文魁说，如果对铁路改革的复杂性缺乏应有认识、对铁路改革的思路缺乏深入讨论、对铁路改革的推进缺乏坚强魄力，铁道部的人事更迭并不一定会导致铁路体制的实质性改革。

　　现任铁道部部长盛光祖在接替刘志军之初，一度被各界寄予改革铁道部的厚望。然而，上任伊始，盛光祖就公开回应：“铁道部暂时无政企分开计划。”

　　政企难分

　　4月22日，盛光祖在全路电视电话会议上重提铁路改革。主要内容包括：推进铁路体制机制改革、科学有序推进铁路建设、不断提高铁路发展的质量和效益、切实保证铁路安全万无一失、努力维护职工群众利益、注重抓好反腐倡廉建设。

　　这个信号被外界认为是铁路系统重新拉开改革的序幕。以至于，相关人士预测：2012年18个铁路局将组建为6个区域公司，2013年完成铁路系统政企分开。

　　据了解，盛光祖新政包括转变铁道部职能；扩大铁路运输企业经营自主权；推动铁路运输经营机制转换，调整现行铁路运输和服务清算制度及相关管理办法等内容。

　　不过，接受《中国经营报》记者采访的相关人士对此新政并不看好。”不从政企分开这个大原则上改革，仅仅是下放经营权，铁道部改革不会有任何实质性进展。一位接近铁道部人士表示。

　　上述接近铁道部的人士分析说：从盛光祖个人来说，他也没有推动铁道部改革的动力。根据其年龄推算，他只有两年主政铁道部就面临退休。“能不能改好，谁都没有把握，但改不好，责任就大了。”

　　目前，铁路系统将会以维持稳定为主。“铁道部改革预计在十八大之后。”国家发改委综合运输研究所研究员、原所长董焰表示。

　　“最重要的是要明确改革方向，并在此基础上制定路线图，而不是过分纠缠于具体方案。”张文魁表示。

　　北京交通大学教授赵坚表示，中国铁路的分拆重组，主要是“横切”和“纵切”两种，“横切”是将原来的垄断行业按区域划分为功能相同的几块，“纵切”则是按不同的业务特点，从纵向划分成几家独立的公司，从而“引入竞争”。

　　具体对铁路而言，“横切”是按区域或线路组建若干铁路区域公司或干线公司；“纵切”则根据路网、货运、客运的不同业务种类组建独立的路网公司和若干客货运输公司，实现网运分离。

　　据了解，最终实施的方案很可能就介于这两者之间的混合方案。董焰表示，当时大部制改革确定的方案则是，铁道部管理、规划等职能划入成立交通运输部，然后全国按照地区划分几个大的管理部门，而后在全国成立4到6个铁路公司独立运营相互竞争。简单来说，铁道部将监管、协调职能与生产、经营分离，从而改变铁路部门权力过于集中不受制约的现状。

　　这一方案由于铁道部的反对遭到搁浅。

　　实际上，自1992年中国开始建立社会主义市场经济以来，关于铁道部政企分开的改革始终在进行，既当运动员又当裁判员的局面必须得到改变。“座谈会开的不少，方案也出了很多，就是只打雷不下雨。”董焰说。

　　在他的印象里，就铁道部改革而召开的超大型会议，就有海南岛会议、新疆会议等。“都有铁道部部长、副部长参加，讨论很热闹。”

　　1992年，铁道部开始建立现代企业制度试点，1993年成立了广铁集团，1995年建立了大连铁道有限公司。

　　1998年以后，铁道部进入改革力度最大的时期，当年，工程、建筑、工业、物资、通信五大总公司开始逐渐与铁道部实行结构式分离。2000年，昆明铁路局和广铁集团开始模拟客运公司运营，上述五大公司也完全与铁道部剥离。

　　刘志军于2003年就任铁道部部长后，客运分离开始替代网运分离。尤其是在2008年实施大部制改革时，铁道部一度被认为划入交通运输部，企业经营业务从其中剥离出去。

　　据董焰透露，当时国务院已同意合并，但铁道部不愿意。“铁道部阐述其重要性和特殊性，认为还是在”政企合一“下铁路建设速度会快点儿，有利于集中力量办事。从铁道部角度看是有道理的，但不符合现代企业制度。”

　　曾经参与铁道部改革的荣朝和也表示，两个阻碍铁道部实行政企分开的模糊认识是：认为保留铁道部有利于加快铁路建设；认为铁路具有不同于其他行业的特殊性，要由铁道部进行集中统一的调度指挥，来维护铁路路网的完整性，如果不依靠铁道部作为政府主管部门的行政权威，路网的完整性就会受到威胁，铁路运输的效率就会下降。

　　市场化难行

　　中央财经大学中国煤炭上市公司研究中心主任邢雷至今还在为没有实现的构想感到遗憾。

　　由于煤炭运输通道受阻，邢雷从2008年就呼吁建设一条从内蒙古准格尔到湖北荆州的运煤铁路“准荆铁路”。“中部地区区域煤炭自有供给不足多次发生电荒，就需要一条通道将北方煤炭运到中部。”

　　邢雷的这一建议得到了包括中国华电集团、陕西煤业、内蒙古伊泰集团等企业的支持，但铁道部不愿意让企业控股，最终让这一计划搁浅。邢雷告诉记者，当时铁道部部长刘志军曾对企业表示，企业不需要建铁路。

　　铁道部打消地方政府或者企业控股铁路的热情不止一次。曾经被寄望打破铁道部垄断的第二条大秦线在获得国家发改委同意由山西、山东、河南三省控股后，还是因铁道部强势介入，最终流产。

　　据了解，大秦线铁路西起山西兴县瓦塘镇，横跨山西、河南、山东，在山东出海。出海口初步设计在青岛董家口，全长1200公里，总投资预计达到1000亿元。

　　山西、山东、河南初步确定5∶3∶2的参股比例。按照国家发改委的意思则是，把这条铁路作为试点，为铁路投融资改革闯出一条路子来。

　　最后，铁道部还是采用各个击破的方式分别和山东、河南两省闪电签署“战略合作协议”，取得第二条大秦线山东段70%股权、河南段50%的股权。 在2008年12月7日，铁道部签下山西，取得第二条大秦线山西段70%的股权。

　　截至目前，国内唯一由企业控股的铁路只有朔黄铁路，其他均为铁道部控股。

　　铁路系统设有18 个铁路局和3 个专业铁路公司。铁路专家、北京交通大学教授荣朝和告诉记者，尽管这些机构都具有独立的法人资格，但实际上高度附属于铁道部，其高层人员任免、收入分配、发展战略等均由铁道部控制。一方面，铁路法律和合资与股份公司章程均规定，合资与股份铁路公司要服从铁道部集中统一指挥调度，从而丧失了作为运输企业最核心的产权之一，使其独立性大打折扣。另一方面，合资与股份铁路目前的资产与收入规模与国铁相比较而言可以说是微不足道。

　　铁道部改革之初，中铁建设集团等企业从铁道部剥离出去。但据铁道部招标委员会内部人士透露，“那些从铁道部母体中剥离出来的公司，我们之间的联系是千丝万缕的，他们的人我们也熟悉，他们的资历，我们也知道，对他们还是很信任的。”

　　表面上看，铁道部的每一次招标，都显得十分“市场化”。

　　“每次项目招标前，我都会提前一天或者半天接到部里的电话，电话中，不告诉我们是干什么去，只是说赶快来北京。”该人士介绍。

　　到了北京之后，坐在会议室中，铁道部纪委的人也同时在场，主管人员宣布今天招某项目的标后，所有人都要把手机上交。

　　据透露，每个参与竞标的单位都要组织3个部分的内容：商务标、技术标和概预算标。

　　而在真正递交标书前，铁道部已经完成了重要的“血亲认证”过程。“只有那些符合铁道部要求的企业才有资格递交标书。”

　　所谓的资格即铁道部的资质认证、曾经的项目业绩、项目资质等。“很多社会上的企业都比较新，他们根本没有机会参与太多的铁道部的项目建设，就只能和中铁工程公司下属的某个局联合，借助名号，为自己加分。”

　　而在真正审核和竞标过程中，“所有的标书都是公开的，每个竞标单位的资料都放在各自的纸盒中，纸盒上面清楚地表明，这是哪个竞标企业的资料，企业的名字都写在上面。哪个标书是自己人的，一目了然。”

　　“我们自然倾向有设计经验又熟悉的企业。”上述人士表示。

　　管理之困

　　难以支撑铁道部企业化、市场化改革的还有其大跃进留下的烂摊子以及内部固化至极的管理架构。

　　过去几年，在“政企不分”的体制下，铁路系统将“集中力量办大事”发挥到了极致，铁路建设开始了“大跃进”式的发展。

　　国家“十一五”规划，提出将铁路营运里程从2005年的7万公里提高到2010年的9万公里，在2010年达到10万公里。2010年前新建7000公里客运专线，2020年前建成12000公里客运专线，实现主干线的客货分离。

　　然而，2011年全国铁路运营里程达10万公里，预计2012年铁路投资铁路总里程达11万公里。也就说，原本准备在未来11年完成的4万公里铁路建设目标，已经被铁道部大大提前，仅2012年就能完成目标量的91%。

　　尤其是在2008年金融危机爆发后，中央投入4万亿提振经济，铁道部更是获得巨额投资。根据公开资料显示，自2009年开始，铁道部每年投入基础建设资金平均高达7000亿元。

　　与此同时，铁路经历了6次提速，350公里每小时的高铁速度实现了发达国家几十年才走过的铁路发展之路。

　　业界一致表示，大力修建铁路是好事，但反对350公里的高速度发展。“速度提高，意味必须高投入来保证安全。铁路票价属于管制，很难收回成本，将来政企分开后，企业面临如何收回成本的问题。同时，也忽视了各种运输方式包括航空之间的合理分工。”董焰曾经在座谈会上明确提出自己的看法。

　　大跃进之后留下则是巨额债务。据铁道部财务司公布的《铁道部2011年上半年主要财务及经营数据报告》显示，铁道部所属运输企业2011年上半年盈利42.9亿元，总负债首破2万亿元，负债率为58.53%。前一年数据则是2011年6857.01亿元的庞大收入，却仅实现了1500万元的税后利润，背后却是1500亿元的还本付息压力。

　　据公开资料计算，到“十二五”末期，在建项目完成后，铁道部负债总额将超过4万亿元，按4%的利率计算，每年应付利息达到1600亿元的规模。

　　清华大学中国与世界经济研究中心研究员袁钢明表示，“集中力量办大事”口号的极端化在铁道系统暴露无遗。“金融危机之前，铁道部就想获得中央资金，金融危机让铁道部如愿以偿。铁道部过分垄断且缺乏制约让”政企不分“的发展模式积弊集中爆发。”

　　世界各国的铁路改革

　　张一君

　　日本

　　日本铁路的改革经过了较长时间的酝酿和准备，先是成立了“临时行政调查会”，经广泛讨论后得出了结论：国铁以原有的组织和经营方法无法实现改革，必须取消原制度，使国铁实现民营化，成立若干地区公司。在此基础上，政府向国会提出了8项关联法案，经国会审议通过，1987年4月实施了国铁的分立民营化改革。

　　日本铁路改革内容主要是组建JR铁路集团，按地域分为6家客运公司，并成立了1家全国统一运行，向客运公司租借线路的货运公司，这些新公司最初是国家全额出资的特殊公司，但被要求必须尽早出售股份，向纯粹的民营公司转化。新的铁路公司具备经营自主性，具有明确的经营责任，国家不再限定公司的业务经营范围，运费和票价只需经运输大臣认可即可决定。国铁时期的巨额债务在不损害新公司健全的经营利益的前提下，由本岛的三个公司承担了一部分，其余由国铁清算事业团处理，主要是用出售铁路周边土地、各公司股份和新干线的收入偿还。

　　美国

　　经济学者弗里德曼评价说：假如美国根本没有建立州际商务委员会而是让市场力量起作用，那么，美国今天就会有一个令人满意得多的运输系统。

　　美国1976年通过《铁路复兴和规制改革法》，1980年通过《斯塔格斯铁路法》，放弃对于铁路运输业的管制，因此美国铁路运输业在服务质量、运营能力、融资能力上得到空前的提升。市场机制有力地证实了市场化的巨大收获：2000年度劳动生产率增长317%，机车生产率增长了121%，路网生产率增长136%，综合生产率增长了173%，铁路货运所占市场份额在40%以上，2000年的运输价格比1980年下降了59%，货主和消费者平均每年少支付100亿美元。归根结底，这一改革成效在于效率的提高以及政府管制部门的开支缩减，等同于让利给消费者。

　　欧洲

　　20世纪90年代，欧洲各国如英德等纷纷在铁路领域推行改革。改革的基本取向，是实行路网分离，在运营部分引进竞争机制。其中，英国铁路部门的改革相当彻底，连路轨系统也实行了私有化。但仅实行5年，政府就被迫收回路轨经营权，重新回到国营体制。

　　与英德不同，法国却坚持铁路国有化思路，当法国总统萨科齐2007年想要停止对法国国铁的7000万欧元拨款，也遭来一片反对之声，正如法国交通国务秘书所说，法国国铁不仅是提供运输服务的企业，还“承担着公立服务的使命，承担着领土整治的使命”。

　　铁改应分步走

　　专访北京交通大学教授、铁路专家荣朝和

　　晏耀斌

　　铁道部“政企不分”的体制在20多年的被诟病中，经历了多次改革，但截至目前，这一体制依然没有得到本质改变。北京交通大学教授、铁路专家荣朝和认为，虽然铁路主管机构政企不分已经严重阻碍了铁路事业的正常发展，但在缺少足够认识和解决方案的前提下，不宜贸然分割铁道部，以免形成徒劳之工并造成更大被动。

　　大跃进增加改革难度

　　《中国经营报》：铁路自2003年开始，经历了一个高速发展时期，有人批评这可怕的大跃进增加了铁路改革的难度。

　　荣朝和：中国铁路发生了巨大变化，其显著特征是建设步伐大幅度加快，遗憾的是改革进程却未能如很多人的预期而推进。

　　目前我国铁路行业最突出的问题是过度投资和超能力建设，铁路建设正由于主管部门的亢奋突进而处于一种失控危险中，有关部门的决策行为没有任何必要的制约或约束，一个本已十分脆弱的公共服务行业竟一下子变为最大手大脚花钱的部门，不但造成现阶段资源的大量浪费，而且必然引起今后长时期内大范围经营亏损难以扭转。这在相当程度上背离了科学发展观的根本宗旨与要求。

　　铁路对中国来说，有必要加快建设。但铁路早已不再是一个高盈利的行业，而是一个面临着激烈竞争而且在资金链方面相当脆弱的公共服务部门，因此是一个特别“经不起折腾”的行业。当前铁路建设中存在着忽视对既有线功能的合理定位并充分发挥其功能，新线建设普遍过于强调客运专用且目标速度过高，过多功能相近的平行线路同时开工隐藏巨大风险等问题。

　　《中国经营报》：据铁道部刚刚公布的数据，其所属运输企业2011年上半年盈利42.9亿元，总负债首破2万亿元，负债率为58.53%。公众多质疑这个高负债率，铁道部本身的安全运营已成难题。

　　荣朝和：相对于目前我国铁路的运营规模和现金流量而言，数万亿元的建设规模没有社会民间资金介入，绝大部分投资依靠借贷支持更增加了风险，政府信用正在被大量透支。铁路系统的贷款余额很快就会达到2 万亿甚至3 万亿元，大规模债务危机的现实隐患已经显现，整个行业的现金流随时都可能断裂，成为一个财务上的严重“濒危”行业。

　　有观点认为经济萧条时期只要是基础设施建设就必然没有错误，其实并不尽然，因为基础设施还有维持与运营成本，如果随意建设所带来的这些成本过高，那么这些基础设施建设对社会经济的价值就不高，甚至可能成为拖垮整个行业的“不良资产”或更可怕的“有毒资产”。对任何一个国家或地方的政府而言，基础设施领域企业的自生能力都是一个非常重要的问题，这是政府不能推诿责任的领域。

　　《中国经营报》：你认为出现铁路建设投资大跃进的原因是什么？

　　荣朝和：产生目前问题的主要原因是铁路主管机构政企不分，并由此导致的决策主体错位、缺少制约。铁道部政企不分有利于铁路新线建设的看法，存在一个极为关键的误区，即低估了政企不分体制中预算软约束问题在铁路新线建设中的严重性。在目前的体制下，不光主管部门和地方政府一门心思大干快上，也包括相关铁路企业、设计与施工企业和银行，所有的项目利益相关方都采取一种对过度投资不在乎的态度，应有的基本建设程序形同虚设，铺张与浪费比比皆是，而且缺少必要的问责制度。

　　人们可以判断，如果一种制度下的企业既不怕高负债，也不关心提高效率，那么毫无疑问一定是系统本身出了问题，这种体制就必须进行改革。人们也可以推论，打算放弃为本国最普通和绝大多数低收入民众服务的铁路系统，必然难逃在经营上失败的结局。

　　对于铁路运输管理体制改革首先要实现政企分开，已取得共识。但是由于铁道部在承担政府职能的同时还负责组织协调全路的运输生产活动，因此铁路运输企业重组的结果必须使企业在没有铁道部直接干预的条件下能够有效协调全路的运输。

　　铁路改革须先理清产权关系

　　《中国经营报》：随着安全问题的日益突出，改革铁道部的呼声越来越高，你认为改革铁道部、实现政企分开的突破点和难点在哪里？

　　荣朝和：在中国铁路行业中，以铁道部作为国家出资人代表投资形成的国铁系统居于绝对主导地位，同时铁道部又是铁路的行政主管部门，因此铁道部集铁路资产所有权及行政管理权于一身。

　　铁道部所享有的行政管理权和股东权，本应以外部机构和内部股东的不同身份和不同方式行使。但在政企不分的体制框架下，铁道部不仅作为外部管理机构行使行业管理职能，更将股东权外化于企业，产生股东权滥用所导致的企业产权残缺。

　　改革难题的核心，在于铁路产权关系的特殊性与处理的复杂性，首先要准确把握铁路产权关系的特殊性，并以此为依据合理确定铁路组织形式、运营管理体制及资产与业务边界，是构建铁路行业规则与秩序的制度性基础。全新铁路产业组织构建成功与否，在很大程度上取决于对铁路产权关系的认识程度与解决程度。由于需要探索的东西很多，因此这里没有最优方案，也不可能一步到位。在缺少足够认识和解决方案的前提下，不宜贸然分割铁道部，以免形成徒劳之工并造成更大被动。

　　《中国经营报》：如何解决铁路产权的划割？

　　荣朝和：从三个方面解决上述问题：一是解决好中央与地方的铁路事权分工。在分工逐渐明晰之后，将会形成国家铁路、区域铁路和城市铁路合理分工、相互支撑的路网基本格局，进而提出政府间合理分工的明确要求。

　　二是实现政企分开，并在行业内构建起由真正企业形成的产业组织结构。必须设计出在资本结构、业务边界、产权与组织形式各方面能够切实自立、高效的铁路企业。可考虑以干线加区域作为铁路企业边界的依据，也可采用建营分离、网运分离和业务分离等途径来构建铁路产业。

　　三是在整个铁路网上建立符合市场需要的运营规则。这需要在铁路企业之间引入平等主体之间的交易制度，通过相关运行规则特别是设备与设施共享、过轨运输和互联互通规则的进步，来促进合理的交易并提高系统效率，形成子系统能够自为和自律的良性组织结构。

　　作为过渡性方案，第一步可先行实现铁道部层面的政企分开，以国家铁路总公司承接原来的企业职能，而将剥离出来的政府职能并入交通运输部。特别是作为先决条件，任何铁路改革方案都必须妥善处理近年来大量积累的建设债务问题，其中也包含重大产权难题。 

铁道部发200亿融资券 大公国际长期维持AAA评级

www.eastmoney.com2011年08月06日 09:00金霁广州日报

　　大公国际长期维持AAA评级

　　中央国债登记结算有限责任公司昨日发布公告，铁道部将于8月8日(下周一)发行人民币200亿元90天期超短期融资券。据《中华人民共和国铁道部2011年度第四期超短期融资券发行文件》显示，经大公国际资信评估有限公司综合评定，发行人的主体长期信用级别为AAA级。

　　按大公国际评级标准，AAA级表示债务人具有非常强的还本付息能力。购买这类公司所发行的债券几乎没有风险。公告称，募集资金将用于铁路建设、机车车辆购置以及运营中的资金周转。

　　该融资券为铁道部2011年度第四期超短期融资券，无担保，按百元面值发行，票面利率通过招标系统招标确定，在存续期限内固定不变。起息日和缴款日均为8月9日，上市流通日为8月10日。中国建设银行将担任该融资券发行的联席主承销商之一，并以余额包销的方式承销当期债券。

　　铁道部截至今年上半年的负债总计达到人民币2.09万亿元，资产负债比率达到58.54%。今年上半年铁道部共实现利润人民币42.9亿元。 

尴尬的大公国际：国内多项评级颇受质疑

http://www.sina.com.cn 2011年08月12日 23:18 华夏时报

　　对外“火眼金睛” 对内大跌眼镜

　　本报记者 钱秋君 北京报道

　　8月5日，标普下调美国主权信用评级，不仅给全球资本市场带来“地震”，更让一家中国本土评级公司——中国大公国际资信评估有限公司(以下简称“大公国际”)，迅速“蹿红”。

　　大公国际犹如借了一双“慧眼”对于美国、希腊、西班牙、意大利等国家信用风险，看得清清楚楚明明白白，早于三大国际评级机构下调各国主权评级，而随后这些国家债务危机逐一爆发，为大公国际增分不少。但在国内，大公国际变得“迷糊”了，对于铁道部、城投债的评级都颇受质疑。

　　看得清国际形势

　　早在标普下调美国信用评级的前两天，大公国际就于8月3日宣布将美国的本、外币国家信用等级从A＋下调至A，展望为负面，提前对美债危机进行了警示。随后8月4日，美国股市出现“雷曼式”暴跌，道指收盘重挫512点，跌幅创下2008年金融危机爆发以来之最。

　　但报告出台后，大公国际面临着许多质疑。

　　其总裁关建中公开回应：“作为一个专业的信用评级机构，它有责任向社会、向世界提供客观公正的评级信息，这是我们追求的一个目标，也是一个正常的业务，没有更复杂的其它的原因。”

　　据大公国际介绍，五年前大公国际就开始着手准备，经过多年系统研究和沉淀，“我们认为成熟了就对外公开，而且报告所有数据都是可以公开的。”大公国际媒体处的工作人员告诉《华夏时报》记者。

　　国家信用等级的评判标准是什么？大公国际在给记者的回复中提到，它是按照一个国家的财富创造能力来判断其债务承受能力。强调国家的管理能力、经济实力、金融实力、财政实力和外汇实力等五大要素，这都是客观上的联系。

　　“事实上，大公国际的做法对标普下调的举动，多少有些推波助澜的作用。”受访的业内人士坦言，除此之外，在对其他国家信用风险评级中，大公国际被称作具有“先见之明”。

　　2010年7月，大公国际对美国国家信用等级初次评定为AA，随后同年11月9日将其信用等级下调至A+。再到今年7月14日，大公国际将美国国家信用等级列入负面观察名单。

　　事实上，不止美国，在大公国际于2010年7月发布的2010年国家信用风险报告中，对包括英国、法国、西班牙、希腊、冰岛等18个国家的评级，均低于三大国际评级机构的信用等级。随后先后爆发的希腊、西班牙、意大利以及美国的债务危机，都证明了大公国际评级的预见性。

　　此时的大公已经成为了“公正、客观、预见性”的代名词。这或许仅对国际而言，在国内市场上，问题远远没有结束。

　　迷糊于国内评级

　　与国际上频频成功预警不同，大公国际对于国内市场的评级结果却饱受质疑。

　　首当其冲的是大公国际与铁道部的纠葛。

　　8月8日，铁道部再次招标发行200亿元人民币的90天超短期融资券，这并非铁道部第一次发债。但对于近期负面消息不断的铁道部，大公国际仍给予其AAA级信用评级，引来国内舆论一片哗然。

　　问题根源在于，大公国际在相关报告中，对中国本外币给出的信用评级为AA＋。一时间，“铁道部的信用评级超过了中国的国家信用”的质疑声不断。

　　对此事，大公国际表示，对铁道部的AAA评级是今年3月的评价结果，“目前是否因甬温动车事故的后续影响而对铁道部信用降级还不确定”，大公国际方面表示，“我们近期将作出详细的解释。”

　　而在记者采访中，业内人士质疑点在于，如何区分铁道部发行的债券属于政府债还是企业债？“如果是属于政府发债，中央财政就会作为隐形担保，属于广义的国家负债的一部分，其信用级别不应超过国家信用评级。”受访人士坦言。

　　如若属于企业债，那么“企业信用级别通常不能高于所在国的主权信用级别，这对中国企业显然不合适。”他同时表示，因为毕竟是没有内在联系的两个独立的债务人。

　　而问题是，铁道部一直存在政企不分的弊病。北京交通大学经济管理学院教授赵坚就认为，“铁道部是国家机关，又是企业法人，这种双重身份表明，铁道部发行的债，就相当于政府发债，是由政府承担还本付息的责任，所以不可能超过国家信用评级。”但同样的理由，大公国际就认为，“双重身份使得铁道部违约风险不会有实质性上升。”

　　无论如何，市场并不买账。“从市场反映的情况来看，给铁道部3A评级更让人看不懂。”国信证券债券分析师刘子宁坦言，“按照规律，信用等级越高，筹资成本相对较低，而铁道部却相反，筹资成本原来很高。”数据显示，铁道部融资成本竟然从年初的3.92%、4.35%、5.18%一路涨到5.55%的利率。

　　除此之外，另一方面的纠结是，大公国际与城投债的“不解缘”。

　　在经历了4月的“云南省公路开发投资有限公司违约事件”之后，6月29日，另一家云南省政府的独资平台公司——云投集团主体信用评级，被大公国际从AA上调至AA+。

　　随后7月，城投债遭遇信任危机。但“唱反调”的大公国际于7月5日、8日上调“10辽源债”和“10津海泰债”的主体评级，由此前的A+和AA被上调为AA-和AA+。

　　对此，大公国际给出的官方解释是，虽然城投债发行主体很少能有经营性收入，公益性更强，但有地方财政收入全力支撑其债务偿付，而地方政府财政收入近年来一直在快速增长。其同时坦言，对于债项评级的调整，更多地是上调，目前没有任何下调的迹象。

　　任重道远

　　至此，一再纠结的后果是，大公国际的公信力不断受到质疑。

　　此时的大公国际，只能面对“公信只对外不对内”的猜测尴尬了。“这不难理解，在外大公国际站在相对中立的位置，能够'就事论事’出具对国际信用风险的报告。而在内，利益太多相互纠缠。”某不具名业内人士分析。

　　事实上，作为一家专业的信用评级机构，大公国际在介绍中竭力强化的却是其民族主义色彩。

　　“致力于民族品牌国际化发展的评级机构，大公国际把自己的命运与国家战略发展和民族伟大复兴紧密联系在一起……建设并发展成为一个拥有国际资本市场话语权的民族信用评级机构。”其网上的介绍中，类似的字句随处可见。

　　但建立话语权并非朝夕之事。

　　2010年4月15日，美国证交会曾经拒绝了大公国际进入美国市场。“这就着实体现了美国对于评级机构的垄断，担心其他非美国本土的评级机构发出不同的信息、声音。”赵坚教授认为。

　　而此次大公国际依据自己创建的新型国家信用评级标准发布50个国家的信用等级，对大公国际来说，这一切才刚刚开始。

大公国际回应铁道部AAA信用评级相关问题

www.eastmoney.com2011年08月13日 19:34李延霞新华网

　　四大因素决定铁道部AAA信用 国家、企业信用评级不能类比

　　——大公国际回应铁道部信用评级相关问题 

　　铁道部于8月8日发行2011年度第四期总额度200亿元人民币90天超短期融资券。作为该项目的信用评级机构，大公国际资信评估有限公司给予铁道部的主体信用级别为AAA，此举引起社会的关注与争议。大公国际负责人13日就铁道部信用评级有关问题接受了新华社记者专访。

　　四大因素决定铁道部AAA信用级别

　　记者：很多人认为铁道部负债规模大、盈利能力差，偿债能力达不到AAA级水平，可以这样说吗？

　　大公国际：大公将铁道部信用级别定为AAA，充分反映了铁道部特有的国家信用性质及其强大的现金流生产能力和外部融资能力，其公用事业特性所决定的低盈利率不足以形成影响铁道部债务偿付能力的因素。

　　首先，铁道部具有国家信用特性，偿债能力极强。铁道部是国家从事铁路公共设施建设与管理的部门，作为国务院组成部门，目前国家只允许财政部、人民银行和铁道部向市场公开发行债券，因此，铁道部是以国家信用为偿还保证进行融资活动的。

　　其次，铁道部经营性现金流呈持续增长趋势，不会因经营管理问题增加偿债风险。大公对铁道部信用风险的判断是从其国家公用事业单位的特殊性研究入手的，也就是说铁道部不是独立的企业，不能用衡量一般企业信用风险的财务指标评价铁道部的债务偿还能力。

　　再次，铁道部拥有大规模的优质资产，尚有较大融资空间。2011年6月末，铁道部总资产为35718亿元，资产负债率为58%，在中国公用事业领域，其资产负债处于中等水平，大公认为铁道部的资产负债率在75%以下是安全的。因此，铁道部具有很强的外部融资能力维护债权债务关系的稳定，保障债权人投资安全。

　　最后，铁道部发展前景成为持续提升其偿债能力的强大驱动力。由中国的国情所决定，铁路运输依然是国民经济的主要运输手段，也是国家经济发展最重要的基础公共设施，国家将继续加大铁路建设投资，此举必然会增强铁道部的信用能力。

　　国家、企业信用评级不具可比性

　　记者：我们知道大公对中国本币信用评为AA+，有人问为什么铁道部的信用级别高于中国国家信用级别，这两个信用级别可以比较吗？

　　大公国际：在大公信用评级标准体系中，国家信用评级和企业信用评级分属两个不同的主体排序范围，因此，大公给予中国本币AA+与铁道部的AAA信用等级没有必然联系，不具有可比性。

　　大公国家信用评级是对各国中央政府按时足额偿付商业性金融债务的能力和意愿的评估。大公对中国本币AA+信用评级反映了中国政府的债务偿付能力，其主要应用于中国政府的国际融资，作为国际投资者比较各国中央政府信用风险的指引。国家信用等级不适用于投资者比较本国政府、企业、金融机构等各发债主体之间的信用风险。

　　大公对铁道部主体评级是以国内发债主体作为比较对象进行的评级，并不涉及与其他国际发债主体的比较，不需要参照中国国家信用等级。因此不能简单地把铁道部的AAA评级与中国的AA+信用进行类比。如果铁道部进入国际金融市场融资，则应将其放在全球发债企业范围内进行评级，这时需考虑所在国的信用风险，必须参照中国国家信用等级。

　　票面利率提高与债务偿还能力无直接关系

　　记者：从近期铁道部发行的债券来看，票面利率大幅高于以往，是什么原因造成的？

　　大公国际：影响债券利率的主要因素有两个，一是债券发行人的信用等级，二是宏观信用环境。此次铁道部债券发行利率高于以往的最重要影响因素是，中央政府为抑制通胀，控制货币供应量，致使债券市场资金相对短缺，直接推高了融资成本，与铁道部的实际债务偿还能力没有直接关系。

　　2010年10月至今人民银行已加息5次，直接导致债券市场货币供应量大幅减少，基准利率逐步走高，AAA级发债主体的短期融资券发行利率已普遍升至5%以上。

　　下调票价和车速不会对铁道部偿债能力产生实质影响

　　记者：“7·23”动车事故后，铁道部近日又宣布下调高铁票价及速度，这对铁道部的信用能力有何影响？

　　大公国际：信用等级是对发债主体偿债能力和意愿的综合评价。“7·23”动车事故属于铁道部生产运营过程中发生的管理问题，其所造成的损失不足以对其债务偿还能力产生影响。

　　铁道部近日宣布将下调高铁票价虽然会减少一部分收入，但下调车速也降低养护成本，提高运输安全，减少额外支出。同时，票价的降低还会吸引更多的旅客，可弥补下调票价所造成的收入减少。因此，下调票价和车速不会对铁道部的偿债能力产生实质性影响。

大公国际回应滥发评级质疑称报道严重失实

http://www.sina.com.cn 2011年08月19日01:49 中国广播网

　　中广网北京8月19日消息 (记者 黄耀伟) 国内评级机构大公国际因给予多家城投债券3A评级而受到社会的广泛质疑，有媒体报道说大公国际一年给出156个3A评级，蜕化成完全为屈从客户公司利益需要的“打工国际”，是滥发评级。收到相关情况后，大公国际第一时间给经济之声发来了澄清公告。

　　对于有关一年给出156个3A评级、多发滥发的质疑，大公国际方面表示，一般来说，每个发债企业一年可以发行多种债券产品，每种债券产品评级可能会涉及三种带有信用等级的报告，包括发债主体评级报告，债券项目评级报告和跟踪评级报告。这样就形成了一个发债主体有多份带有信用等级的报告。例如，过去一年内，大公国际对中国银行的各类评级多达6次(其中1次为次级债初评、1次可转债跟踪、4次次级债跟踪)。也就是说，一个企业可以有多份评级报告。

　　大公国际在澄清公告中说，在他们所评定的全部发债企业中，具有AAA信用等级的只有39家，而156个3A评级也是针对这39个发债主体、根据不同等级而产生。因此，有关媒体所报的大公国际一年给出156个公司和机构AAA评级，与事实严重不符。

　　此外，大公国际还引用第三方机构Wind统计数据表明，截至昨天，中国债券市场发债主体为1680家，其中AAA级的发债主体共有220家，大公国际仅有39家，占大公国际所有发债主体的不到12%(评级行业最高值超过26%)，占市场中全部AAA发债主体的超过17%(评级行业最高值接近45%)，处于评级行业较低水平。因此，大公国际认为对他们滥发评级的质疑是不恰当的。

　　对于给予多家城投债3A评级的问题，大公国际的澄清公告中没有涉及这项内容，不过大公国际董事长关建中在接受我的采访时表示，评级主要是针对市场主体未来状况的一种综合预测分析，一种评级究竟合理还是不合理，最终还是要靠被评级主体自身经济状况的展开和投资者来进行检验。他说，大公国际对于城投债做出的3A评级是根据自身研究分析做出的评定，并且这种评级是合理的，经得起市场和投资者的检验。

　　此外，关建中还说，有关大公国际在今年7月份给中国种子集团作出3A评级的报道属虚假新闻，大公国际没有对这家公司作主体评级报告。

国产高铁列车中华之星夭折记:部长更迭改变命运

http://www.sina.com.cn 2011年08月09日05:02 舜网-济南日报

　　当携带着日本、法国、德国血统的CRH高速列车正在中国的高速铁路上飞驰之时，曾经被寄予厚望的国产高速列车正在车库里封存，任由灰尘落满全身，等待着被拆解的命运。

　　2010年，中国南车株洲电力机车有限公司销售收入160亿元，曾被视为该公司未来发展希望的“中华之星”动车未被包括在内。经过超80万公里的运行之后，死亡已经成为“中华之星”注定的要驶向的终点，同病相怜的不只是这一款，封存的命运在多款国产高速铁路机车上反复上演。

　　立项 缓解运力的需要

　　10年之前的2001年4月，中国工程院院士刘友梅接下了“中华之星”总设计师的担子，在当年的中国铁路机车制造领域，这曾经是一件“了不起”的大事，只是当时无人想到，这也是一系列麻烦的开始。

　　据知情人介绍，早在1992年，铁道部科技司根据高速列车的相关重要部件列出研究课题。随后的“中华之星”研发就是把当时各个科研课题的成果集中进行开发，在当时，包括列车变流系统及其控制技术都是中国企业自己研发的。在铁路运力严重不足，乘车难广遭诟病的背景下，研制发展中国的高速铁路成为当时重要议题。“最早提议中国的高速铁路可以追溯到1994年，世界银行那个时候要给中国贷款，连续几次到中国考察高速铁路项目。我们就要求希望通过这个项目改善中国铁路运输的问题，当时铁路运输能力不够，急需扩大运力，怎么解决铁路运输问题成为各方集中关注的焦点。”

　　随即，在1997年前后，铁道部就成立了高速办，即京沪高速铁路办公室，也是在这段时间，铁道部成立了一个京沪铁路技术研究总体组，地点就设在铁道科学研究院。这个总体组成立以后就研究了各种高速铁路的技术问题。铁道科学研究院的某知名专家告诉记者：“当时京沪高速铁路对列车的技术要求和我们相应设计的技术方案均属世界先进水平。”

　　研制 万千宠爱于一身

　　2000年，反复验证研讨之后，研制“中华之星”高速列车正式在当时的国家计委立项，成为国家项目。2000年下半年，国家计委以2458号文件正式批准立项，并命名为“中华之星”。

　　“'中华之星’可以说是万千宠爱于一身，”曾参与“中华之星”项目的梁园博士回忆道，“那时候，'中华之星’是中国铁路的骄傲，能够参加这个项目是一种荣耀。”为了确保研制成功，发挥体制内部协作机制，协作办大事的特色在“中华之星”的研制上得到完美体现。中国列车制造行业的四大骨干企业都参与了该项目，株洲电力机车厂和大同机车厂分别负责研制一台动力车，长春客车厂负责研制4节拖车，四方机车车辆厂负责研制5节拖车。除上述四家制造企业之外，轨道技术最强的两家著名高等院校——— 西南交通大学、中南大学，铁路系统四大科研院所——— 株洲电力机车研究所、中国铁道科学研究院、四方车辆研究所、戚墅堰机车车辆工艺研究所，都参加了研制工作，“这在当时被称为442，都是中国铁路科研最厉害的单位。”

　　集团作战的威力显而易见，一年之后，捷报频传。2001年8月，“中华之星”通过了技术设计审查，开始进入试制阶段；2002年9月，“中华之星”动车组在位于北京东郊的中国铁道科学研究院环形铁道试验基地，开始进行列车编组调试；而到了同年11月27日，“中华之星”在秦沈客运专线的冲刺试验达到321.5公里的最高时速，创造了“中国铁路第一速”，中国独立设计、拥有完全知识产权的高速列车至此诞生，并成为当时媒体报道的热点。时任铁道部部长的傅志寰在现场高兴地跟媒体宣布，中国进入高速铁路时代。

　　质疑 以安全的名义

　　命途多舛，成为刚刚实现了中国铁路最高速的“中华之星”的宿命，并引出了“'中华之星’差点要了铁道部长的命”的争论，并为最终的被抛弃埋下了伏笔。

　　2002年11月28日，刚刚创造了321.5公里速度的“中华之星”迎来了时任铁道部长傅志寰的参观检查，意外发生。根据当时参加试验人员回忆，为了确保安全，“中华之星”在当日早晨进行了试跑，并达到了285公里的速度。在试跑即将完成之际，发现“中华之星”转向架故障诊断系统出现报警，B动力车有一个根轴的托架轴承座温度过高。“那个轴承是进口的，检查发现质量有问题，后来都进行了更换。”梁园说，“当时刘友梅先生拍板决定停止试验，并且得到了铁道部长的赞同，应该说是一个意外，但的确为有人说差点要了傅部长的命提供了口实。”其实对于国内的高速列车研发，刘志军的前任傅志寰还是肯定的。“他曾骄傲地说，我们国家现在飞机、汽车都是进口的了，就火车列车都是国产，用的是自己的技术。”铁道科学研究院的知情人说。

　　弃用 命运的终点

　　随着2003年3月铁道部主政者的更迭，“中华之星”的命运迅速坠入下行轨道。据知情人透露，刘志军一上台就在铁道部内部做了一个被某铁道专家戏谑为“赫鲁晓夫式”的秘密报告，报告的口号就是要创造“中国铁路的桑塔纳和奥迪”，但是后来这个报告传达到铁路系统的时候就进行了修改，改成“跨越式发展”的口号。“部里领导对中华之星的态度我并没有直接了解，但是刘志军确实否定了很多前任的一些做法，比如傅志寰部长期间启动研究课题结束，进行专家评价鉴定居然评价结果都是事前已经写好的，且结论都是予以否定。”铁道部某工作人员告诉记者。

　　在此之后两年时间内，中华之星进行试验运行的里程超过53万公里以上。这一试验运行创造了当时中国铁路新型机车车辆试验运行考核里程最长、运行考核速度最高的纪录，远远超出普通列车的10万公里要求。

　　一位参加“中华之星”的工程师告诉记者，作为新生事物，中华之星出现一些小问题是无法避免的，在以后的整改中，中华之星的性能正不断得到改进，出问题的几率小得多，“关键是中华之星问题出的不是时候，给人留下了把柄，你看现在的动车，毛病多的新闻都让人看厌烦了。”2004年4月，按照铁道部的要求，参加试验的各部门向铁道部报告了中华之星的整改情况。有知情人向记者透露，当时部里某领导专门召开一个针对中华之星的鉴定会，并授意参会的专家、鉴定组成员否定中华之星已有成果，包括长客、株洲电力、四方等都派专家参加了此次会议。

　　同年8月，铁道部正式对京哈、京沪、京广、陇海等干线提速车辆招标。时任铁道部长刘志军进行高铁招标的时候，就要国内企业必须和国外企业合资办厂才能有资格，这也意味着完全国产的中华之星彻底出局。很快，德国西门子、法国阿尔斯通、日本川崎重工和加拿大庞巴迪，这4家世界高铁技术的巨头都来参与中国高铁的竞标，中国高铁的CRH时代正式开始，引进技术生产的高速列车一统中国高铁市场，所有国产高速列车全部出局。2006年8月2日，“中华之星”在运行了80万公里后，被封存到沈阳机务段，彻底从中国高铁地图中消失。 据《新金融观察》

　　被遗忘的群体

　　“中华之星”的陨落意味着早先择取的高速铁路技术发展模式的谢幕，在谢幕的角落还依稀看到其他与“中华之星”承担同样使命，并走向同样结局的已经被遗忘的背影。

　　“蓝箭” 数量：8列

　　八列“蓝箭”高速动车组经广深线运营数年技术已经成熟。沈大线(沈阳至大连)新订了四列，经前任铁道部领导认可、并支付了预付款后，2003年被封停，价值数千万元的配套进口部件废弃在库房，订单被取消。1999年研制，200km/h动力集中型高速列车，与瑞典X2000车辆相近，最高试验速度达到249km/h。

　　“先锋号” 数量：1列

　　“先锋号”高速动车组作为国家重点科技攻关项目，不但完成了研制和运行考核，还按程序通过了国家验收。在有望小批量投产，供进一步提速运营时，被无限期封存。2001年研制，200km/h动力分散型高速列车，与日本新干线车辆相近，最高试验速度达到292km/h。

　　“长白山” 数量：2列

　　“长白山”高速动车组2003年研制完成即被就地封存。2005年用来进行了2次“提速200公里/小时综合试验”(目的是考核新线路并非考核车辆)，在成渝线试验后即被封存。2003年研制，200km/h动力分散型高速列车，与德国ICE3车辆相近，最高试验速度达到224km/h。

　　“奥星” 数量：3台

　　“奥星”高速电力机车，2005年在完成100万公里运行考核后，既不允许继续使用，也不允许回厂拆解研究。2001年研制，200km/h客运电力机车，功率4800kW，最高试验速度达到240km/h。

　　“天梭” 数量：1台

　　“天梭”高速电力机车，运行了10万公里。2002年研制，200km/h客运电力机车，功率4800kW。 

高铁自主知识产权全面还原:奇迹诞生与终止真相

http://www.sina.com.cn 2011年08月14日 22:49 《新世纪》周刊

　　　急于求成毁掉了中国的高铁之路。中国人制造出了能跑出世界纪录的高铁，却还不能完全控制它的速度

　　□ 财新《新世纪(17.00,0.05,0.29%)》记者 谷永强 曹海丽 | 文

　　guyongqiang.blog.caixin.cn | caohaili.blog.caixin.cn

　　2004年，中国决定引进高铁技术之时，中国列车运行的最高时速约为160公里。日本川崎重工总裁大桥忠晴曾劝告中方技术人员不要操之过急，先用八年时间掌握时速200公里的技术，再用八年时间掌握时速350公里的技术。

　　但追求“跨越式发展”的前铁道部部长刘志军决心超越这个速度。在他的铁腕之下，七年之后，通过大规模的技术引进和消化吸收，中国将高铁的最高运营速度提升到了每小时380公里，并打算将这一速度在京沪高铁上实践。

　　这曾是一个令世界为之震惊的技术奇迹——日本人花了30年才将列车时速从210公里提升至300公里。如果没有“7?23”动车追尾事故，中国高铁最新刷新的一个世界纪录，或许是成为“首个发展中国家向发达国家输出的战略性高新技术项目”。

　　但奇迹终止的速度比诞生更快。

　　今年6月24日，日本共同社报道称，中国南车(5.41,0.00,0.00%)集团有意在美国为其研制的“创造世界高铁最高速度”“世界最先进高速列车”CRH380A申请高铁专利，为南车竞标美国高铁项目做准备。早在去年12月7日，南车就与通用电气(GE)签署协议，双方将在美国设立各自持股50%的合资公司，共同竞标美国高速铁路和城市轨道项目。南车董事长赵小刚在接受媒体采访时表示，南车拟向合资公司转让的国产动车组技术已经通过美国知识产权局审查，不存在知识产权方面的争议。

　　但南车的重要合作方、日本川崎重工并不认同南车的上述说法。大桥忠晴7月4日接受日本《朝日新闻》采访时表示，当初川崎重工和中方签署技术转让协议时有明确约定，日方转让的技术“只能在中国国内使用”，目前川崎重工还不清楚南车在美申请专利的具体情况，所以暂时无法应对，但会对此事继续保持关注，“如果中方违反了当初的协议，我们将提起诉讼”。

　　7月7日，铁道部政治部副主任兼宣传部长、新闻发言人王勇平做客新华网，针对日本媒体说中国高铁“是在日本新干线基础上发展起来的盗版新干线”奋起反击：

　　“可以说，新干线与京沪高铁完全不在一个层次。无论速度还是舒适度，无论是线上部分还是线下部分技术，差距都很大。

　　“例如，我们创新制造的CRH380A型车与过去从日本川崎重工引进技术、合作生产的CRH2型车相比，功率由原来的4800千瓦增加到9600千瓦；持续时速由200公里-250公里提高到380公里；脱轨系数由0.73降低为0.13；头车气动阻力降低15.4%，尾车升力接近于0，气动噪声降低了7%；转向架轮对实现了'踏面接触应力’比欧洲标准降低10%-12%的新突破；车体的气密强度从4千帕提升至6千帕，提升了50%，保证了列车在时速350公里隧道内交会的结构安全可靠性？?”

　　王勇平试图列举数据证明中国高速动车组和高铁安全可靠、性能优异，并拥有完整的自主知识产权，是“中国人民创造的人间奇迹”。铁道部总工程师何华武也在7月中旬连续为高铁安全背书，称“无论是线路、车辆、接触网、通信信号等任何一个环节、任何一个点上检测到问题，系统都会按照故障导向安全原则，采取自动导向安全的应对措施”。

　　但这个技术奇迹被京沪高铁随后发生的一系列设备故障打破了——京沪高铁6月底开通后，五天内发生了四次供电设备故障。7月23日，发生在温州的一场夺走40条人命的追尾事故，彻底动摇了各界对于中国高铁技术的信心。这场匪夷所思的动车追尾事故发生的主要原因，是雷击导致信号系统的程序错误，并使列车自动驾驶和防护系统失去作用。

　　日本亚特兰蒂斯投资公司研究总管埃德温？摩纳称，“7?23”事故之后，“中国高铁出口的机会为零。恐怕中国高速铁路建设者需要花至少20年时间，才能重新向国外采购者证明高速铁路技术的安全性。”

　　8月9日，国务院常务会议决定高铁全面降速，在建项目缓行，以重估中国高铁的安全问题。

　　对于目前在重负下喘不过气来的铁路系统，降速或许能减轻部分压力，也为脆弱的中国高铁技术回炉再造赢得时间。但是，除非痛下决心启动铁路改革，催生这一“奇迹”的土壤不会消失。

　　未经考验的速度

　　接替因腐败案下马的刘志军出任铁道部长的盛光祖上任伊始就宣布，原来设计时速350公里的京沪高铁降速运行。听到这一消息，国内一家机车制造企业的副总工程师对财新《新世纪》说：“我们每个人真的松了一口气。”这些铁路机车专家们最了解中国高铁技术的现状——我们制造出了能跑出世界纪录的动车组，却还不能完全控制它的速度。

　　今年6月底，原铁道部副总工程师周翊民在接受媒体采访时透露，国内从日本、德国引进的动车组，外方明确要求运行速度不能超过300公里/小时，铁道部把从国外引进的动车组冲刺300公里以上的时速，实际上“是吃掉了安全冗余”。

　　消息传出后遭到了铁道部的反驳。然而，来自铁路和机车制造系统内三家不同单位的专家向财新《新世纪》记者证实周翊民的讲话“符合事实”。

　　前述机车企业副总工程师向财新《新世纪》记者透露：“高铁速度从300公里提升到350公里的过程中，我们是做了一些自主改进的工作，把引进电机的设计余量利用起来，增大了牵引电机的功率，自然就能把车速提上来。这个比较容易，但一下子把设计余量全部用掉，没有实践检验，会不会出问题没有人知道。”

　　他表示，安全设计余量并非不能利用，但提速应逐步进行，“先运行300公里的速度，运行几年后积累经验再逐步提速到320公里、350公里。因为需要更长时间去检验我们的技术，哪怕百分之一、万分之一的风险，我们都不敢冒”。

　　缺乏机械疲劳测试是一个大问题。“今年4月1日美国西南航的一架波音737就因金属材料疲劳，机舱顶部突然裂开一个大洞。”前述副总工说，“动车像飞机一样，是可能存在机械疲劳的，但当时看不出问题。”

　　另一位原铁道部官员也对财新《新世纪》记者强调：高铁运营中的一个关键就是防止机械疲劳造成的安全事故，“在这方面德国已敲过警钟”。

　　1998年6月13日，德国一列高速列车途经爱舍德小镇一座桥梁时突然出轨，第三节车厢和桥梁发生猛烈撞击，造成100人死亡、88人重伤，调查结果显示，列车车轮因机械疲劳而断裂脱落是主要原因。

　　2007年底，南车青岛四方在做时速300公里以上速度试验时，技术引进合作的外方技术人员拒绝参加冲刺试验，并明确表示若因此造成事故，外方不负任何责任。

　　在前述机车制造公司的副总工看来，“铁道部一直在说高铁安全没有问题，外界则在质疑它有问题，以科学的态度讲，应该说我们不能证明它有问题，也不能证明它没有问题。因为我们引进的国外先进技术、成熟车型，时速最高就是300公里。而我们短短这几年跨越式发展到350公里以上，只是'擅自’增大了功率、提高了速度，有一些东西我们都没搞懂。”

　　他举例说，列车时速达到300公里以后，理论上讲，速度越高，测算出的脱轨系数应该越大，才符合常识，“但我们实际测量时发现，时速在350公里再往上，测算出来的结果却是速度越高脱轨系数越小，CRH380A的脱轨系数由0.7多降到0.1了。这并不说明高速安全，只能说明我们原来用的数学模型在这么高的速度下不符合实际”。

　　“在没有弄明白这个数学模型问题之前，不能冒险，不能拿人的生命冒险，这个原因或结果盛部长是知道的。”他说，“降速不只是响应舆论的呼吁，我觉得盛部长在这个问题上做的是一个艰难的决定，一个政治家的决定。”

　　强势招标始末

　　“跨越式发展”是刘志军2003年上任伊始就提出的施政纲领，即“在一定历史条件下落后者对先行者走过的某个发展阶段的超常规赶超”。这个思路取代了网运分离等体制改革方案，成为铁路核心战略，贯穿其任期始终。

　　2004年中国正式通过第一个《中长期铁路网规划》，明确提出到2020年，全国铁路营业里程要达到10万公里，国内主要繁忙干线实现客货分离；并在全国范围内建立“四横四纵”的客运专线网。

　　刘志军的跨越式发展，不仅要大建高铁，而且要快建。为此，他的第二把火是“用市场换技术”，引进国外高速铁路技术，终止国内进行了十年之久的高铁技术自主研发，包括当时南车研发成功并已投入试验性载客运营的“中华之星”。

　　刘志军的思路很清晰，就是要“系统性地引进已被验证过的发达国家机车车辆关键技术，进行消化吸收和系统合成”，快速推动国内高铁建设，在其任内实现跨越式发展。而完全自主创新需要时间。他希望以大规模建设这块市场大蛋糕迫使外方转让核心技术，实现低成本引进和本土化生产，最终打造中国品牌。

　　在刘志军的主导下，铁道部在2004年到2006年的三年里，先后进行了三次重要的项目招标。

　　2004年8月27日，法国阿尔斯通与中国北车(5.02,-0.08,-1.57%)集团长春轨道客车股份有限公司联合体、日本川崎重工与中国南车集团青岛四方机车车辆有限公司联合体、加拿大庞巴迪与南车的合资公司——青岛四方庞巴迪鲍尔铁路运输设备有限公司，中标了“时速200公里动车组招标”项目。

　　2005年10月，“时速300公里动车组”的项目招标启动。2006年初，川崎重工、阿尔斯通、庞巴迪和西门子四家外国巨头通过与南车、北车下属企业合作中标。

　　2006年11月，铁道部开始进行国内第一条新建高速铁路京津城际项目招标，最终以西门子为首的德国企业联合体以120亿元人民币价格中标。

　　北京交通大学电气工程学院电力系主任吴俊勇教授对财新《新世纪》记者介绍说：“这三次招标的区别在于，2004年引进的时速200公里动车组主要是在既有线路上使用；2005年第二次招标引进的动车组则是在新建客运专线上使用。这前两次招标都是车辆采购+技术引进。而2006年的第三次招标，针对的是一条高铁专线，竞标企业要负责包括线路建设和动车在内的整个工程，是一个总承包方。”

　　吴俊勇是第三次招标中铁道部技术引进谈判的技术顾问。即使在高铁危机日渐深化的今天，这位教授仍认为当时主持技术引进的刘志军和原铁道部运输局局长张曙光的谈判策略颇值得赞赏。

　　“谈判中铁道部占据了主导。”他说，“所有外商都要直接和铁道部谈，中国企业和市场被整合到一起，如果我们不让步，对方一点办法都没有。我们有四个选择，一个一个地磨，这家不行就找那家，让四家外商来竞争。”

　　他介绍说，京津城际是拿出来谈的第一个高铁项目，也是中国真正意义上的第一条时速350公里的高速铁路，“这条线才118公里，而我们准备在10年内建5000公里的高铁新线，后面的市场才是大头，要知道过去50年里所有的发达国家加起来才建了6500公里的高铁。这样还有一个好处，以后武广高铁招标时，前面外商转让的技术就不需要谈了，只谈那些他们还没转让的就行。”

　　铁道部要求来自外方企业分别组成联合体，即以西门子为首的德国企业联合体，包括ABB、施耐德等；以阿尔斯通为首的法国企业联合体，以庞巴迪为首的加拿大企业联合体和以日立为首的日本企业联合体。

　　每个联合体企业之间互有分工。日本集团并非此前获得两次动车订单的川崎重工牵头，而是以日立为首，包括川崎重工、三菱等六家公司。

　　这一轮谈判从2006年11月开始，持续了三个月，铁道部包下了北京车公庄附近的新大都酒店作为谈判地点，并从北京交通大学、西南交通大学等科研院校抽调专家，和铁路系统内的谈判人员一起，分成六个小组与四个国家企业联合体进行车轮战。每个小组都有二三十人，外方人数也基本对等。

　　六个小组分别针对高铁所涉及的动车组设计制造、牵引供电、基础设施、运营调度、通信信号、客运服务等六个子系统。吴俊勇参与的是牵引供电系统谈判组，“就是27.5千伏的接触网和受电弓的滑动摩擦给车提供动力，以及10千伏的铁路沿线供电”。

　　谈判围绕两个焦点进行，一是转让哪些技术，二是转让价格。“我们这些顾问主要负责谈外方要转让哪些技术的问题，张曙光本身也是铁道部高铁技术引进消化吸收办公室的主任，价格方面还有最终拍板都是由铁道部领导来做。”吴俊勇回忆说，“外方都有不同的推荐方案，我们也有我们提出来的单子，一发现有些技术他们没列出来，我们就一项一项的谈，哪些可以转让，哪些不能转让。每项技术都要和对方四家分别谈，争得非常激烈，谈判时经常拍桌子摔板凳。”

　　前两轮招标的经历，让铁道部有了足够的自信。2010年新华社记者为铁道部撰写的长篇通讯《穿越梦幻的时空——中国高速铁路发展纪实》中记录了“张曙光笑傲西门子”的故事：

　　2004年的第一轮招标，“德国西门子公司兴趣浓厚，充满自信，开出了天价：每列原型车价格3.5亿元人民币，技术转让费3.9亿欧元。直到招标前一夜，西门子仍不肯让步。作为铁道部首席谈判代表，张曙光坚定地说，如果原型车价格不降到2.5亿元人民币以下，技术转让费不降到1.5亿欧元以下，肯定出局。”

　　结果次日开标：西门子出局，阿尔斯通、川崎、庞巴迪中标。通讯称谈判团队因此被集体解雇。但接近西门子谈判团队人士告诉财新《新世纪》记者，当时恰逢负责谈判的人员因任期结束被调回总部。但西门子此次招标后也调整了谈判策略。

　　第二年时速300公里动车组招标，据上述通讯描述，“西门子再次竞标时，不仅原型车每列价格降到2.5亿元人民币，还以8000万欧元价格转让了关键技术。仅此一个项目，就节省了90亿元人民币的采购成本”。

　　以技术转让为前提

　　除了价格，据称，拒绝响应招标说明书中规定的50多项技术转让要求，也是西门子2004年第一轮出局的重要原因之一。

　　日本川崎重工则从一开始就“识时务”。中方最初向拥有目前日本动车组最新700系及800系技术的日本车辆制造公司(日车)及日立制作所洽商，但日车、日立均拒绝向中国出售车辆及技术转移。铁道部改向川崎重工招手，川崎经营状况不太理想，因此不顾日车、日立及东日本旅客铁路公司的反对，出售三组E2系及其车辆技术给中国。

　　第一轮招标的最大赢家法国阿尔斯通，当时同样经营不善债台高筑。2003年8月甚至向巴黎法院申请了破产保护，但2004年中国的6.2亿欧元大单挽救了它被肢解的命运，阿尔斯通为此将其TVB高速列车的七项关键技术转让给了中国。

　　“铁道部的思路很清楚，就是要引进最先进的技术，哪怕成本偏高，但是一次到位，对长期规划是有利的。”吴俊勇说，比如高铁的供电方式，四家都提供了方案，但中方技术人员认为德国的AG供电方式最先进，两个供电变压器的点段之间距离可以达到90公里，供电距离长，能量大。这种供电模式在118公里的京津城际优势不明显，但在1300公里的京沪高铁上优势就很显著，1300公里只需建26个变电站。

　　“每天从早8点一直谈到晚上11点，然后晚上整理一天的谈判进展，有哪些问题。”吴俊勇说，“晚上一般张曙光都会跑来看看。”在他看来，张在技术上有贡献，在推进谈判上也很有组织才能，主要谈判策略都是张决定。

　　由于京津城际高铁按要求在2008年北京奥运会之前通车，谈判时间非常紧张，谈判组连2007年的春节都没有休息。谈判到最后就剩下了两组，一是动车，二是牵引供电。

　　吴俊勇解释说，其他系统我们原有技术相对成熟，但动车组没办法，要跑350公里，我们过去没有；而高铁的牵引供电系统则全部采用新技术，原来的既有线路都是直接用直流电机，动力比较小；京津高铁上要跑交直交的动车组，采用的是交-直-交供电系统，而且是采用分散动力，也只能对外引进。

　　最终，西门子牵头的德国企业联合体以120亿人民币的价格中标京津高铁。之后，日本人拿到了武广高铁的合同。与前两次动车组招标一样，他们需要与中国企业合作，先整车引进，再零部件引进，由中国企业组装调试，再然后是零部件逐步国产化。西门子的合作者是北车唐山厂，日本则选择了南车株洲厂。

　　升级版国产化率

　　财新《新世纪》记者获得的一份资料显示，在2006年5月25日铁道部组织的一次京沪高速铁路国产化专题论证会上，铁道部计划司已勾勒了中国高速铁路技术体系的未来。

　　简而言之，即线桥隧涵等基础设施是“原始创新”，全部自己来；通信信号、牵引供电系统是“系统集成创新”，即平台创新；运营调度和客运服务系统是以中方企业为主的自主创新；机车制造则完全推倒重来，以市场换技术，“引进消化吸收再创新”。

　　与中国汽车产业当年引进桑塔纳一样，铁道部的“以市场换技术”首先强调国产化率。

　　根据铁道部的部署，2004年第一次招标采购的160列时速200公里动车组，其中9列是整车进口，151列全部在国内生产，2007年底全部交付完成，国产化率达到70%。

　　2005年通过竞争谈判采购的120列时速300公里动车组，其中60列是在第一次技术引进的基础上，由四方股份(22.89,0.39,1.73%)等国内企业通过消化吸收再创新，将动车组时速提升至300公里，采购合同由客运专线公司与四方股份直接签订，全部在国内采购，2007年开始交付，2009年上半年全部完成，国产化率从70%最终达到85%以上；另外60列由北车唐山工厂引进西门子时速300公里动车组设计制造技术，除3列整车进口外，其余57列全部在国内生产，国产化率第一阶段达到30%，第二阶段59%，第三阶段达到70%以上，2009年底全部交付完成。

　　“国产化”是上世纪90年代曾统治整个中国工业体系的发展战略，即在引进国外产品设计和生产线的前提下，由中国企业按照国外的产品设计图纸和规范制造出产品，但因为只着眼于有形产品的生产，并不重视关键技术能力的获得，在中国汽车产业已被认为失败。

　　铁道部并不愿重蹈覆辙，它组建了四方、长客、唐车三大整车集成总装平台，并按照动车组的车体、转向架、牵引控制、牵引变压器、牵引变流器、牵引电机、制动系统、列车网络控制系统、动车组系统集成技术等九大关键和主要配套子系统，安排各子系统的技术引进消化吸收和再创新平台。

　　根据财新《新世纪》记者所了解的不完整情况，永济电机厂、大同电力机车公司、大连内燃机车研究所、四方车辆研究所、株洲电力机车研究所、株洲电力机车厂、铁科院机辆所等负责主攻交流传动牵引系统和网络控制系统，即动车组的“心脏”和“大脑”；铁科院机辆所、浦镇车辆厂主攻制动系统；青岛四方主攻车体和转向架；中南大学做头型设计。

　　这条道路几乎真的创造了奇迹。2007年4月18日，第六次大提速正式拉开序幕，中国铁路正式步入“200公里”时代，繁忙干线区段时速达到200公里至250公里，这是世界铁路既有线的提速最高值。140对标识有“CRH”的动车组在这一天闪亮登场，铁道部将这些动车组统称为“和谐号”。

　　具体而言，CRH1型车由庞巴迪-四方-鲍尔(BSP)生产，原型车是庞巴迪为瑞典AB提供的Regina；CRH2型车由南车四方联合日本川崎联合体生产，原型车是日本新干线E2-1000；CRH3型车是中国引进西门子的技术生产的时速300公里动力分散式动车组，合作厂是北车唐山，以ICE3为蓝本；CRH5型车引进自法国阿尔斯通的高速列车，与长春客车联合生产。

　　当年4月29日，铁道部召开新闻发布会，张曙光宣布，中国已经掌握了世界先进成熟的铁路机车车辆制造技术，运用这些技术生产的时速200公里及以上动车组和大功率机车的国产化率达到70%以上，“跻身世界先进行列”。

　　张强调的是比原来的蓝图提前半年掌握了制造技术。

　　财新《新世纪》记者采访的多名技术专家亦证实，中国确实从技术引进中学到了不少先进的制造工艺，按照外方提供的图纸能够造出车来。

　　“最突出的就是焊接，我们焊接的精度有了很大提升。以前火车的速度不高，功率也小，对焊接要求不高。”前述机车制造企业的副总工程师介绍说，“制造工艺的技术是看得见、摸得着的，也容易学——外国人提供了图纸嘛。而且协议规定外方必须能让我们把车做出来，并且确保时速300公里以内是安全的。”

　　但一些看不见的、摸不着的设计原理和思路，就不在技术转让的范围了。

　　这位副总工向财新《新世纪》记者出示了一份与阿尔斯通签署的大功率交流传动电力机车采购和技术引进合同，厚达数百页，其中所列的技术资料被解释为“与机车的设计、组装、检验、试验、试运行、操作、维修以及部分检修配件制造等有关的技术指标、规格、图纸和文件”。

　　“就好像人家卖彩电给你，给了你一本有电路图和各部件尺寸的说明书，你都可以照猫画虎做出来，但他们不可能提及设计思路。实际上你并没有真正学会，一旦环境有所变化，该怎么修改，为什么要这样改，哪些东西必须要改，哪些可以不改，如果不搞清楚的话，你还是不能说你完全掌握了这项技术。”副总工表示。

　　作为电气专家，吴俊勇对此也深有感触。他介绍说牵引供电系统西门子转让的很多技术，比如变压器、逆变器难度不大，中国也能做，只是不太成熟，技术转让后成熟度获得了提高。

　　“但我们原来引进的是时速300公里的动车系统，以后你要冲刺350公里，就要调整系统和部件，局部调整后，整个系统的相互配合会不会有问题你不知道。”他说，“你必须知道为什么这样设计。不吃透它的设计原理，就没办法从总体角度来把握怎么做配套设计、怎么进行系统优化，出了什么事你还得去找外国人。”

　　高铁自主知识产权含金量

　　“自主创新，关键在于那些看不见摸不着的缄默知识的积累和获得。”北京大学政府管理学院路风教授说。一位参与了动车引进工作的技术工程师对此深有体会：“以转向架技术为例，比如参数和性能设计方法，参数灵敏度分析和性能的稳定性分析等，结构可靠性的设计方法、检验标准和相关材料疲劳特性数据库等等，这些看似最基础的东西，但却是最关键的，我们都没有通过引进获得。”

　　结果是，中国经过几年的消化，可以按照外方图纸生产转向架、电机、变压器，用外方的核心零部件组装变流器和自动控制系统，但却不知道头型的设计依据、原理，不知道加宽车体有没有风险，得不到车体的原始设计计算书，得不到转向架的关键参数和升级改进方法，也得不到电机和变压器的电磁场、热场、力场的计算机多维协同仿真技术。前述工程师感叹说：“我们能做的只是改变油漆方案，更换座椅板凳，搞搞室内装修。”

　　更难的是像自动控制系统的软件源代码这样的核心技术。

　　根据前述副总工程师的说法，变流器和列车自动控制系统的一些关键部件和软件仍然是原装进口，中方只能把模块买来由合资公司组装进去，调试都是外方来做。“后来通过谈判，调试工具给了我们，我们还可以改一些参数，但限制在很小范围内，出问题调整程序的话还是需要外方技术人员。”他举例说，2006年南车和西门子合作生产DJ4大功率电力机车时进行两节列车调试，一节列车会动，一节却动不了，中方搞不清楚问题，最后是德国技术人员对中方人员清场后进行检查，发现是软件初始参数设定有问题。“一周多后他们改完，我们再一头雾水地重新调试，嗯，两节车都能动了。”

　　在高铁的牵引供电系统，铁道部也没能通过技术引进谈判拿到想要的东西。

　　据吴俊勇介绍，比较核心的一个技术是西门子生产的27.5千伏的真空断路器，能保证使用10万次不出故障，在全球拥有75%的市场份额。但西门子最终拒绝转让，称如果转让，公司股价会大降，且涉及国家经济利益，要总理默克尔签字同意才行。高铁供电是一段一段的，在动车经过段与段之间时要通过断路器来操作，保持供电连续性，因为高铁上来往的车多，真空断路器的质量直接决定着高铁供电系统故障。

　　“我们的老师害怕你知道。”上述副总工程师总结说，“引进-消化-吸收-再创新这四步没有问题，但如果没有扎实的消化和吸收，你的再创新就是瞎子摸象。对于高速铁路这样一个复杂的高集成系统，这样关乎亿万民众生命财产安全的战略产业，瞎创新是很危险的。”

　　铁道部不会不明白其中利害，但对创造一个又一个速度奇迹的追求已经越来越无法遏制。2008年2月26日，铁道部和科技部签署了《中国高速列车自主创新联合行动计划》。很多业内人士批评为“一份完全违反科研规律的行动计划”，按照多位业内专家的说法，这份计划不是沉下心来补课，将从外国师傅哪里囫囵吞枣拿来的技术消化吸收，弄懂那些缄默知识，并加紧对外方没有转让但对于再创新至关重要的核心技术攻关，反而制订了更“令人振奋”的跨越新目标：研发运营时速380公里的新一代高速列车，最高运营速度将比德国、法国的高速列车快60公里，比日本新干线快80公里。

　　在新华社长篇通讯的开篇，写下了这样的“等式”：“5年=40年；3小时=11小时；1种=4种”，即5年走完国际上40年高速铁路发展历程；3小时跑完武广间曾需要11个小时的路途；集世界最先进的4种技术，中国人创造出独一无二的中国高铁品牌。

　　2009年9月8日，张曙光宣布这个奇迹已经诞生：“经过原始创新、集成创新、引进消化吸收再创新，我们用六年的时间完全掌握了高铁技术的九大核心技术，即高速动车组的总成、车体、转向架、牵引变流、牵引控制、牵引变压、牵引电机、列车网络控制和制动系统等核心技术，大功率电力机车的总成、车体、转向架、主变压器、网络控制、主变流器、驱动装置、牵引电机、制动系统等核心技术，大功率内燃机车的柴油机、主辅发电机、交流传动控制等核心技术，以及大量的配套技术，都已拿到中国企业的手中，实现了全面创新的目标。”

　　2010年1月，美国总统奥巴马发表的任期第一年《国情咨文》提到了中国高速铁路。

　　奥巴马说：“从第一条跨州铁路的诞生，到州际高速公路系统的建成，我们的国家向来走在世界前列。我们没有理由让中国拥有最快的铁路。”他宣布，联邦政府将拨款80亿美元启动美国的高速铁路计划。

　　同年，境内外媒体密集报道中国正与越南、缅甸和印度等17个周边国家洽谈修建高速铁路，中国铁道部成立了中美、中俄、中巴、中沙、中委、中缅、中吉乌、中波、中印等境外合作项目协调组，组织国内有关企业开拓境外铁路工程承包和装备出口市场。英国《每日电讯报》透露，中国将实施一项宏伟的新计划，让乘客两天内从伦敦君王十字火车站抵达北京。

　　这些计划已经没有机会展开了。2011年7月13日，从上海虹桥开往北京的G114次列车行驶至镇江南站时停车。这是连续第三天发生的京沪高铁停车故障，官方说法是雷电引发供电故障，但有内部人士向财新《新世纪》记者透露，这辆长客股份生产的CRH380BL列车“部分速度感应器出现故障，列车自动控制系统不能识别运行良好的感应器与出现故障的感应器”。

　　8月9日，中国北车股份有限公司(601299.SH)发布公告称，接铁道部通知，由北车生产的CRH380BL型高铁列车暂停出厂，两天之后，公司宣布对上述车型实行召回。

　　但这一切已是亡羊补牢。7月23日那个雨夜发生的惨剧，已经杀死了奇迹。 院士称铁道部欠600多亿债务致多个基建项目停工2011年09月28日 07:25:58 浙江在线新闻网站

　　27日，中国政府网发布《关于进一步加强铁路建设管理的若干意见》，《意见》指出要进一步落实铁路建设管理主体责任，组建合资公司筹备组；而中小合资项目，可由合资公司委托铁路局建设或自行组织建设。业内人士表示，铁道部迫于负债压力开启了改革之路。

　　中国工程院院士王梦恕对《经济参考报》记者表示，目前铁道部欠中铁、中铁建600多亿元，很多铁路基建项目因资金问题而停工，高负债倒逼铁道部进行多元化融资。另外《意见》中虽然提出要组建合资公司，但是这种合资公司未对外资开放。

　　铁道部负债率已达58%，随着主要银行提高对铁道部的贷款利率，铁道部从银行贷款也变得困难。铁道部的高额负债和融资难正成为制约我国铁路发展的瓶颈。多位铁路基建项目经理也向记者表示，今年年初以来铁路基本建设投资就有放缓迹象，因资金不到位而出现了不同程度的停工、半停工和进展缓慢的现象，部分职工的工资也未按时发放。

　　截至今年8月份，全国铁路基建完成3164亿元，这显然与铁路基建全年6000亿元的目标有很大差距。

　　不断加大的债务压力将倒逼铁路改革加快，铁道部进行多元化融资之路即启。但是王梦恕认为《意见》的出台对缓解铁路基建资金困难的局面意义有限，他表示，铁路基建对资金需求量大，目前银根紧缩，地方也没钱投进来，铁道部筹资困难的局面短期内难有改观。 

铁道部资金链断裂致停工潮 院士称停建1万公里

http://www.sina.com.cn 2011年11月03日10:56 时代周报

　　铁道部资金链断裂爆停工潮

　　本报记者 郭丽萍 发自广州

　　10月31日，中铁十六局一名技术人员告诉记者，青藏铁路西宁至格尔木段二线的控制性工程新关角隧道，部分工程已经停工半年。

　　“缺资金，业主都拿不出钱了。”这名技术人员说。

　　新关角隧道于2007年底开工，属世界高海拔特长隧道，预计工期5年，建成后将缩短行车时间2个小时。但参建单位中铁十六局和中隧集团正因严重的资金短缺问题陷入困境。据了解，不仅中隧集团承建的工程已停工半年，中铁十六局也已为新关角隧道垫付7亿多元，如今进退两难。

　　停建1万多公里

　　新关角隧道只是中国在建铁路项目的一个缩影。中国工程院院士王梦恕告诉时代周报记者，全国铁路项目停工、缓建的占80%甚至90%以上，里程总数达1万多公里，其中约有一半是列车运行时速在200公里以上的高铁线路，而“缺钱”是停工的主要原因。

　　一场始料未及的停工潮正在全国各地的铁路项目里蔓延。从高标准的客运专线，到普通的客货线路，从“保在建”的国家重点主干项目，到地方中小型铁路，都未能幸免。据媒体消息，东到哈齐高铁、西到兰渝线、北到郑徐客专、南到南广线，均出现了不同程度的停工、缓建现象。

　　“本来计划年底前北京到哈尔滨的高铁要修过去，北京到广州要修过去，现在都停下来了。即使投钱后，明年6月份之前能不能开通也都还未知。”王梦恕说。

　　京哈、京广高铁都属“保在建”的重点项目。今年4月，年初履任的铁道部部长盛光祖提出，铁道部今后将合理安排建设规模，在具体项目安排上要“保在建、上必需、重配套”。铁道部对“保在建”的解读是，落实好配套资金，确保国家重点项目按期建成投产。京沪高铁、京石(北京-石家庄)高铁、石武(石家庄-武汉)高铁、广深港高铁、兰渝铁路、兰新第二双线等，均在“保在建”之列。

　　而目前，除了已通车的京沪高铁和已基本完成的广深港高铁，上述重点项目均位列停工项目之列。作为沪深高铁线路重要一环的厦深铁路，亦属铁道部“保在建”范畴，完工时间也从明年被延后了一年。

　　除了“保在建”大型主干铁路，更多“保在建”之外的中小型项目更是无法幸免于停工潮。据报道，从天津到保定全长156公里、规划投资229.59亿元的津保铁路，也已经停工数月。该铁路原本计划今年年底完工，但到目前仅完成几十亿元投资，复工期都显得遥远。

　　至10月31日，据王梦恕对记者所称，停工、缓建的项目更是高达90%。

　　总负债首破2万亿

　　至2008年狂飙跨越发展以来，今年中国铁路投资首度出现快速下滑势头。年初，铁道部发布公告，2011年中国铁路固定资产投资计划总规模为8500亿元。但铁道部统计中心的数据显示，累计到9月份，全国铁路固定资产投资3954.3亿元，比上年同期减少19.3%，前三季度完成投资总额占全年计划投资总额的不到一半。其中，6月份到9月份投资额分别为581亿元、443亿元、353亿元、377亿元，较前两年月度投资额过千亿元的规模大幅缩水。

　　铁路建设资金来源大致分为五大部分—铁路建设基金、银行或信托贷款、债券融资、地方政府的出资以及社会资本，其中铁路建设基金和银行贷款占着最大的比重。

　　“国内为了抑制通货膨胀，信贷紧缩。7·23事故以后，影响对铁路的信心，加上银根收紧的情况下，银行对铁路放贷的口子缩小了，放贷比较紧张。”发改委综合运输研究所交通发展战略研究室研究员罗仁坚说。

　　招商证券10月10日发布的报告显示，2008年铁道部资金来源中有1217.18亿元来自银行贷款，在当年全部资金来源中占比33.8%；2009年这一比例则上升至56.6%(4288.95亿元)，而2010年又进一步上升至64.7%(6852.37亿元)。随着铁道部债务水平的不断刷新，银行监管层对铁路贷款蕴含的风险也有所警示。

　　王梦恕透露：“欠的钱太多，部分施工单位贷款率达到80%－90%以上，包括中铁。一般企业最多达到70%，这是警戒线，超过了，商业银行就不给贷了。”

　　据媒体调查，厦深铁路项目广东境内计划投资296亿元，这296亿计划投资额中，银行贷款约为180亿元，而事实上目前到位的贷款仅仅只有100亿元，至今仍有80亿约定好的贷款未到位。

　　在银行贷款收紧甚至停发的情况下，铁道部加大密度使用发债的方式筹集资金。今年以来，铁道部已在债券市场累计融资金额达1850亿元，在今年已完成的固定资产投资总额中约占到一半。

　　但铁道部节节攀升的资产负债率不断加重还债压力，也在侵蚀着各界对铁道部的信心。根据8月1日铁道部财务司公布的《铁道部2011年上半年主要财务及经营数据报告》，铁道部所属运输企业2011年上半年总负债首破2万亿，负债率为58.53%。2010年全年，仅还本付息一项，铁道部就需要支出1501亿元，比2009年的732.6亿元翻了一番。

　　加上高层人士更迭、“7·23”甬温线动车追尾事故，令铁道部雪上加霜，受到了空前的质疑。这造成了铁路总体投资形势不被资本市场看好，因此融资成本不断上升。据公开资料显示，9月7日铁道部发行总额50亿元的5年期私募中期票据，票息5.93%的票息发行，为铁道部去年同期短融票面利率的两倍。

　　8月15日，主营业务为铁路通信设备的上市公司辉煌科技在半年报中披露，铁道部已经下发文件，称未来铁路建设中，铁道部不再牵头融资，“要求由各个铁路局、客专公司和指挥部自行融资”。

　　罗仁坚说：“客专公司自己融资，但是这是指已建成、已运营的，在建项目具体由谁来负责融资、具体怎么实施不是很明确，这是个问题。而且没有担保也是有问题的。”

　　伴随铁老大差钱而来的是严重的三角债问题。王梦恕称，根据他掌握的数据，目前铁道部拖欠中国铁建、中国中铁两大铁路建设单位的工程款总数约为1300亿元。

　　中国中铁在今年的中报中表示，截至今年二季度末公司的应收账款余额为907亿元，其中铁路业务应收账款占了1/3。中国中铁指出，铁路项目业主建设资金不到位，无法按合同及时支付工程进度款及正常的验工计价款。

　　民工讨薪事件亦在各地陆陆续续发生。“参加铁路建设的农民工，有些已经3个月甚至半年没拿到工资了，单是中国中铁股份公司就发生了2000多起农民工讨薪的事件。”王梦恕说。

　　多渠道筹资

　　严峻的停工、缓建形势令人不禁生疑，“大跃进”的高铁是否会出现烂尾工程。但受访人士对时代周报记者均明确表示，虽然目前在建铁路项目资金吃紧，但工程烂尾的可能性微乎其微。

　　“因为这些项目都是重要项目，都是国家批的，都是要建的，只是说现在资金上的一个紧缺。”罗仁坚说。

　　“整个计划是按照中长期规划来做的，是铁道部报到国务院审批好的。”王梦恕表示认同，“国家现在特别需要铁路。煤都运不过来，客运那就更紧张了。美国2亿多人口，都27万公里铁路了，而中国13亿人口，现在才8万多公里，这怎么能够保证发展呢？”

　　王梦恕称：“现在铁路每年投入6000亿到8000亿正常运作，带动了上千个工厂的生产和六百多万农民工的就业，铁道部每年要给银行交利息一千多亿，每个施工单位起码要交5个亿，四五十个施工单位起码要交200亿到300亿。铁路持续停工、缓建将会导致国家整个经济瘫痪。”

　　停工也意味着更多的成本。业内人士也表示，停工项目要重新启动的话，以后还会增加好多成本。施工队、设备、人员退出后再进场，肯定会增加成本。

　　为缓解铁路建设资金紧张，铁道部目前通过多种渠道紧急融资，单单10月份铁道部就连续发行两期铁路建设债券，融资总额达400亿元。债券募集说明书显示，已处于半停工状态的贵广、南广高铁，都有待资金来缓解压力。

　　王梦恕表示，已发行的这400亿对于铁路建设巨大的资金缺口而言，只是杯水车薪。

　　在各界呼吁“保在建”的声音之下，中国政府开始出台一系列措施为铁道部“救火”。

　　10月以来，国家发改委同意铁道部到2012年4月30日之前分批发行总额为1000亿的铁路建设债券，较去年额度增加200亿元，并正式批准债券为“政府支持债券”。另外，财政部下发通知，对企业持有2011-2013年发行的铁路建设债券取得的利息收入，减半征收企业所得税。受此影响，铁道部10月26日发行的7年期铁道债出现认购倍数高达近17倍的罕见状况。

　　新华社的消息称，此前坊间盛传政府将出面为铁道部解决2000亿的资金以解决铁道部目前的资金短缺问题，已有初步的眉目。这2000亿资金，其中1500亿将由发改委帮助协调银行贷款，另500亿资金由铁道部自筹。

　　这让人看到铁路建设回暖的希望。在10月的最后一天，中国南车发布公告称，其收到了铁道部近60亿元人民币应收销售商品款，这将对改善公司财务状况产生较为积极的影响。另据媒体报道，中国北车同日也收到了铁道部45亿元的应付账款。

　　“这2000亿实际是解决欠账问题，也只能恢复一部分，起码得再投2000亿。”王梦恕说，“现在国家外汇储备充足，或者可以动用国家的外汇储备，可以从国外买些技术、材料、设备。” 

高速公路建设陷入资金链危局 明知亏钱也要修

http://www.sina.com.cn 2011年11月11日 10:40 南方周末

　　即使全面巨亏也无法阻挡高速公路大投资，一些“政府路”明知亏钱也要修。

　　信贷突然紧缩，融资80%来自银行的高速公路建设陷入资金链危局，纷纷停工。

　　如何让高速公路“市场的归市场、政府的归政府”？

　　南方周末(微博)记者 冯禹丁

　　从“筹资”到“愁资”

　　据内部人士透露，交通部今年已把自己能调拨的车购税等交通专项预算资金共计4763亿元，于9月份通过财政部“超常规”地全部提前下放到各省，“这在往年根本不可能”。

　　高速公路正在纷纷停工。

　　2011年11月1日下午，陕西省延(安)吴(起)高速第三标段处，工地上突兀地矗立着一些光秃秃的桥墩，上百个梁板整整齐齐地堆放在梁场里，旁边偌大的料场除了一名看守外空无一人，由于入秋后气温骤降，存放的石料已经冻住。

　　这里是延吴高速上仅剩的两个未停工路段之一。这条路共有26个施工标段，但2011年6月以来由于资金链断裂已停工24个，拖欠农民工工资上亿元。

　　在附近的民工宿舍里，一位“小工”(工地上做最基础工作的人)告诉记者，工人们拿不到工资，300人走得只剩不到80人。“两年多来我从没拿过正式工资，老板每个月只给我们两三百元基本生活费。”他说。

　　交通部副部长高宏峰不久前去陕西考察参观期间，就曾遇到农民工因高速公路停工欠薪而聚集上访，“现在部里指示各省厅，务必不要拖欠农民工工资，影响社会稳定。”交通部内部人士透露。

　　这并非个案。2011年下半年以来，陕西、云南等省先后曝出高速公路因资金短缺而停工或半停工。

　　2011年，本来是高速公路又一个大干快上之年。据交通部上报国务院的数据，今年交通运输行业固定资产投资预计突破1.4万亿元，超过去年和前年。然而，无异于釜底抽薪的“钱荒”却突然来临。

　　“今年公路行业面临的最大问题就是融资问题，搞不到钱。” 2011年10月27日，在重庆恒大金碧天下酒店举行的“高速公路管理运营年会”上，中国公路学会高速公路分会理事长董学博在开幕致辞中说。

　　由于信贷紧缩，银行贷款占到全部融资约80%的高速公路建设行业，一下子大受打击。许多已签订的贷款协议和信贷额度也无法执行。吉林省年初申请的2亿元新增贷款至今没有发放，18亿元本已落实的流动周转资金仅发放了0.8亿元。江西、辽宁、湖北、广西等省份也都信贷短缺、资金链告急。

　　从资金到位率来看，今年公路行业新开工项目资金到位率为67%，比去年下降15个百分点。其中，三季度国内信贷资金到位率仅为16%，去年同期是35%。

　　雪上加霜的是，银根收紧还直接导致公路行业融资成本提高。

　　“2008年时各省的交通厅长、财务处长就跟大爷一样，往办公室一坐银行去求他贷款，利率下浮10%。现在反过来了，不贷款，利息上浮。”交通部一位人士说，利率优惠被取消后，交通部门偿债负担大为增加。如2011年江西省高速公路的债务利息缺口原本测算为8亿元，目前则升至12亿元。

　　同时，信贷紧缩切断了部分公路的资本金来源。按照规定，高速路项目开工的到位资本金不得低于项目概算额的35%。一位业内人士介绍，以前资金相对充裕的时候，很多地方把贷款也拆借来充当资本金，现在此方式已无法运作。

　　“咱们行业的融资结构过于倚重银行信贷，”交通运输部科研院财金研究所副所长李晓峰说，“把鸡蛋放到一个篮子里，货币政策一调整，你就完了。”

　　不久前，交通部召集地方各省厅专门召开座谈会研讨在当前的融资形势下如何破解融资难题的问题，由交通部部长李盛霖亲自主持，17位省厅一把手到会，一些厅长在会上说，“我们搞公路投融资的现在不是在'筹资’，而是'愁资’！”

　　为解决融资难题，近期李盛霖亲自带队多次赴央行、银监会沟通协调。主管财务的高宏峰副部长也先后在广州、宁波等地组织了19个省市的相关部门负责人召开座谈会商讨对策。据内部人士透露，交通部今年已把自己能调拨的车购税等交通专项预算资金共计4763亿元，于9月份通过财政部“超常规”地全部提前下放到各省，“这在往年根本不可能”。

　　亏损也要修的路

　　有个省交通厅今年向省里反映，省内一条在建高速已欠款三十多亿元，筹不到资金压力太大，得到的答复是，“项目必须上，想当厅长的人多的是，排着队！”

　　“要想富，先修路；要想快富，修高速路”，从1984年沈大高速开工至今，高速公路在中国发展到全球第二，并很快将超越美国成为第一。

　　但是带来富裕的高速公路却并不赚钱。除了北京，2010年全国其他省市的收费公路全部亏损。

　　这是2011年8月底结束的全国收费公路专项清理第一阶段的摸底结果，北京、上海、山东、辽宁等12省市收费公路累计债务余额7593.5亿元，江苏累计债务余额1338.1亿元。

　　但与此同时，上市公司年报显示，公路收费是股市上的行业盈利冠军——2010年19家高速公路上市公司的平均毛利率高达59.14%，“比房地产还暴利”。

　　鲜明的对比引发了前所未有的舆论压力。媒体几乎“一边倒”地质问，一个普遍巨额亏损的行业如何能养出普遍巨额暴利的上市公司？而许多人则怀疑高速公路是为了延长收费年限而故意夸大亏损，甚至转移利润。

　　不过，四川高速公路系统一位高层人士就此反问南方周末记者，“动辄拿机场高速和上市公司赚钱说事儿，有谁真正算过机场高速和上市公司公路里程总共才多少，占全国高速路多大的盘子？”

　　他解释道，全国共有17家“一路一公司”高速上市企业(有两家同时在A股与B股上市)，按平均每条250公里算，总里程不到全国7.4万公里的8%，而这些路都是整个行业最优质的资产。

　　至于其他收费高速公路则“绝大部分都不赚钱”，比如四川高速公路建设总公司每年亏损十多亿元。亏损的原因是，在建或新建项目成本越来越高，而通车后的收益越来越少，“越修路越亏损”。

　　“高速公路就像房地产，位置决定一切。”上述人士举了一个例子——全长240公里的雅(安)西(昌)高速公路。

　　这条高速公路60%的路段是隧道和桥梁，桥墩最高达230米，总造价210亿元，其中资本金50亿元、贷款160亿元，每年需付利息至少16亿元。但造价高昂的这条路建成后靠收费却绝无可能覆盖利息——目前全长236公里的成渝公路每年收费总额约11亿元，而它的流量至少是雅西高速的10倍。

　　“但这些路不能不修，雅西是我国第一条通往少数民族地区的高速公路，具有重大社会政治意义。”他说。

　　目前的高速公路通常分为两种，一种是“经营性公路”，也就是“市场路”，由外部融资投入修建，建成后依据当时签订的合同年限收费。另一种则是政府还贷公路，也就是“政府路”，要求财政出资35%作资本金(其中中央政府以所收车船购置税拨付出资10%)，建成后收费期不超过25年(以往一些地方政府的出资部分往往也来自外部融资。所以很多高速公路立项时名义上是政府还贷公路，招商引资之后，公路的性质则根据资本金来源做了变更)。

　　不过，目前我国高速公路面临的困境是，能赚钱的项目早就完成招商引资，剩下的在建和新建项目 “99%无人愿意投资”，只能政府投资。而且剩下的这些地方，修路成本极高。

　　据上述人士所知，目前我国中西部地区高速公路的情况基本类似，造价均高达每公里1亿元以上，建成后车流量少，收费标准比东部地区更低。而高速公路三五年需要一次“大修”，每年保养费均摊也高达每公里5000万元。

　　即使在发达地区，高速公路间的“贫富差距”也非常大。2011年收费公路专项清理期间，“沪蓉西”高速以1.05元/公里的全国最高收费标准被点名，但若按成本核算，其还本付息所需的收费标准高达3元多。

　　浙江省一名收费员告诉记者，其所在公路年年亏损，“浙江高速公路收费标准10年未增长，反而在计重收费后下降了”。他上班的匝道收费站发放一张通行卡可提成2分钱(进口)或4分钱(出口)，收费员一个月的收入为3000元左右，“网上谣传我们月入8000元，都是没影儿的事。”

　　据广东交通集团高级经济师黄亦楠介绍，在经济发达的广东省，2011年新建的4600公里高速公路都途经山区，项目成本大幅升至达每公里1.1亿元，使“十二五”期间广东高速公路资产负债率将超过80%。

　　现在中央对各地高速公路资本金的补贴均是每公里1000万元，并未对建设成本高的经济落后地区加以倾斜。从经济账的角度，“十二五”期间我国在建或新建的多条高速公路均通向“山高路远坑深”的地区，投资成本高到没可能靠收费还本付息，也没有资金愿意进场投资。

　　但发展中西部，交通是基础性、先导性、服务性行业，在中央和地方政府的要求下，各省高速公路国有企业又不得不硬着头皮开工。

　　比如藏区高速公路建设，据川高速概算其成本高达1.3亿-1.5亿元每公里，2011年银行贷款不到位的情况下，中央三令五申催四川开工。“这样的公路哪怕中央给60%的资本金，还是照亏，路修好后收的钱连收费员都养不起！”一位四川高速人士说。

　　交通部人士透露，最近他们到新疆调研，新疆交通厅(微博)向他们诉苦说，“省厅压力太大了，省里管着你的帽子，他让你上你就得上，我们都快被逼疯了。”

　　这位人士同时透露，有个省交通厅今年向省里反映，省内一条在建高速已欠款三十多亿元，筹不到资金压力太大，得到的答复是，“项目必须上，想当厅长的人多的是，排着队！”

　　“不把搞建设、出政绩的风气压下来，不调规划、控规模，高速公路融资问题不能从根本上解决，行业发展将难以持续。”该人士说。

　　清理地方债，“拔出萝卜带出泥”

　　审计报告指出，截至2010年底，交通运输行业债务总额达2.39万亿元，占全国地方政府性债务余额的24.89%，债务规模仅次于“市政建设”。

　　这样的“热忱”下，大量高速公路纷纷开工或者等待开工，但是却当头撞上了信贷紧缩。

　　其实信贷紧缩只是“紧箍咒”之一，2010年开始的地方政府融资平台清理，早已令高速公路难受不已。

　　2010年8月，银监会办公厅发布《关于地方政府融资平台贷款清查工作的通知》，将政府及事业单位的融资平台也纳入清查范围，扩展了之前国务院办公厅界定的融资平台范围。

　　这直接导致交通部一些地方省厅及所属公路局被作为清查对象。业内人士透露，银监会的融资平台黑名单中，有很多是政府公路局、省交通厅。按银监会要求，上了黑名单的政府部门须在现金流对所欠债务全覆盖的前提下，经平台、政府、银行三方签字确认退出平台，否则即遭清查。

　　银监会还规定，对于新增平台贷款严格放款条件，新增收费公路项目获得贷款的前提是资产负债率不高于80%，且审批权限统一收归至各银行总行。对于非收费公路一概不发放贷款。这无疑断了公路行业延用多年的“借新还旧、短贷长用”等资金腾挪的后路。

　　2011年6月底，审计署公布的《全国地方政府性债务审计结果》显示，截至2010年底，交通运输行业债务总额达2.39万亿元，占全国地方政府性债务余额的24.89%，债务规模仅次于“市政建设”。

　　该审计报告特意指出高速公路行业地方政府性债务余额约为1.12万亿元，今明两年是还贷高峰期，存在巨大债务风险，“部分地区高速公路债务规模大、偿债压力较大。部分地区……收费收入不足以偿还债务本息，主要依靠举借新债偿还。”

　　据交通部人士透露，在该份审计公告发布之前，交通部非常紧张，因为看到公告草稿中的提法是，交通行业“大量存在借新还旧的问题，债务风险凸显”。后来经过与审计署反复沟通，才修改为最终版本中的“部分地区”，同时肯定交通“形成了大量优质资产，促进了各地经济社会发展和民生改善”。

　　此外，2011年起银监会还要求各商业银行按照“逐包打开、逐笔核对、重新评估、整改保全”的原则对平台贷款进行全面清理，这几乎为高速公路2004年以来的“统贷统还”投融资模式敲响了丧钟。“统贷统还”是指将一地区的多条高速公路进行收入、支出集中管理，统一打包向银行贷款和还款。

　　一系列重击之下，高速公路行业2011年以来频发资金链断裂事件。2011年初，广东省被爆出路桥建设(15.22,0.14,0.93%)负债已超过1600亿元，有人评价其“进入'建设-无止境收费-永远还不清债务’的怪圈”。4月，云南公路向债权银行发出“风险提示函”，表示“即日起，只付息不还本”，引发一场轩然大波。

　　走“市场路”，还是“政府路”？

　　入不敷出的背景下，公众所期望的高速公路“取消收费”并不现实，反而收费年限可能更长。

　　高速公路究竟应该向何处去？

　　今年6月，发改委等五部委联合通知要求，暂停审批收费公路资产上市融资和境外企业收购国有收费公路资产。这意味着，上市融资之路受阻。

　　其实，更早之前四川高速的经历表明，即使上了市融到了资，也难以解决目前的高速公路资金困局。

　　据四川高速人士介绍，当初对高速公路上市，业内是有很多反对之声的，“公路本身具有公益性，上市之后要对股东负责，与其属性不符。”

　　果然，政府原本希望优质资产上市后成为融资平台，可以修建更多公路，但后来上市公司投资决策受制于董事会，宁愿把钱存银行也不愿承担投资风险。在证监会监管下，其资金也不能随便挪用。

　　上市融资来修路的希望落了空，政府自己又没有足够的钱投入，意味着地方政府不得不千方百计去找钱修路。

　　为此业内正在进行各种探索，比如发行企业债券；通过和商业银行合作，开拓委托理财等表外融资；或开发公路沿线的土地级差地租、配套物业等。

　　在吸引投资方面，有的地方正在“以存量做增量”，比如通过出让此前所修道路的收费权来进行融资。

　　但另一方面，在这种整体入不敷出的背景下，公众所期望的高速公路“取消收费”并不现实，反而收费年限可能更长。

　　行业内的消息显示，“收费还贷”的提法将被废弃，《收费公路管理条例》中“收费期限届满必须终止收费”的规定也将重新修订。根据“使用者付费”的原则，政府还贷公路还完贷款后，将继续收费以养护运营路况、冲抵运营管理成本。届时，现有15-30年的收费年限将被拉长，但价格可能更低。

　　对于高速公路收费会推高物流成本的说法，该人士表示，“我不知道这从何说起，与高速路网平行的普通公路都是免费的，你要觉得高速贵，完全可以走免费公路。”

　　云南公路开发投资公司财务总监彭良波则认为，民众希望高速公路优质服务、低收费，政府希望多修路、少花钱，银行的希望则是高收益、低风险，“高速公路投融资主体处于多重矛盾交织尴尬境地，必须寻求平衡。”

　　但是，高速公路未来将如何在“政府路”与“市场路”之间抉择，依然不得而知。 

高速公路悄现债务危机信号 部分省市工程停建

http://www.sina.com.cn 2011年11月05日 01:27 中国经营报微博

　　信贷紧缩 寒风冲向高速公路

　　作者： 柴莹辉，赵锋 | 来源： 中国经营报

　　银根紧缩的寒风，已经刮到了高速公路身上。曾经被誉为“现金奶牛”的高速公路，如今却在全国部分省市出现了停建的现象。

　　目前尚不能准确得知停建高速公路的比例，但是在湖南、云南、陕西都先后传出高速公路“断炊”停建的消息，而它的根源无不是银行收紧了“钱袋”。

　　“目前我国在建的高速公路有4万公里左右，按照平均每公里需要5000万元人民币的建设资金来计算，全国至少需要2万亿元的资金投向高速公路。”来自交通部的人士告诉《中国经营报》记者。

　　中国高速公路建设的热潮，起始于地方政府的政绩冲动，又终结于银行系统的风险意识。

　　高速公路的“债务危机”

　　“作为西北经济龙头的陕西省，过去几年高速路项目一直行走在高负债与高速度建设的纠结之中。”陕西省交通厅一位官员告诉记者。

　　据悉，高速公路建设里程位居西北第一的陕西省，从2011年年初就爆发了“债务危机”，此后陕北的多条在建高速公路项目一直建建停停。

　　“我们已经两个月连工资都发不出来了，项目资金紧张，集团方面只有把人员工资调到最低，尽管这样，工资还不能按时发放。”陕西高速集团某项目部孙明(应采访者要求此处为化名)向记者表示：“现在政府要求，陕西省内所有在建的高速路要迎难而上，不能出现停工。”

　　但在资金压力之下，陕北多个高速公路项目标段均出现了短暂停工现象。根据当地媒体的披露，目前陕北在建的陕西延(安)吴(起)高速公路26个标段中，因地方政府资金不到位，又过度依赖银行贷款，在银根收紧下，工程款被大量拖欠，导致该标段陆续停工24个。2011年8月2日在地方缺钱的情况下，该项目进行重组，并交由陕西省交通建设集团公司负责建设管理。不过据记者从陕西省交通厅了解，陕西省交通建设集团公司多个高速路项目负债率已超过75%。

　　另一家陕西高速公路的主要融资平台——陕西省高速公路建设集团公司(以下简称陕高速)亦出现高负债、资金链面临断裂的风险。记者从陕西省官方拿到的该公司财报显示，从2008年开始，陕高速在当地新一轮的建设中承担了大量项目建设。但由于该高速公路项目投资大、回报缓慢，导致该集团财务状况捉襟见肘，在今年银根紧缩背景下，甚至已到了难以令其保证投资速度的地步。截至2010年，陕高速的资产负债率高达88%。

　　资料显示，2008年之前陕高速总负债多维持在300亿元左右，甚至在当年曾出现略有下降，从2007年的342亿元下降至2008年的321亿元。但从2009年开始，陕高速集中开工了湖北十堰-甘肃天水高速、西安至宝鸡改扩建、潼关至西安改扩建、西安至铜川第二通道等一大批路段，到当年底总负债增加至537亿元。2010年、2011年的投资计划均超过200亿元，到2010年年底，其总负债已达819亿元。截至今年一季度，陕高速总负债进一步增加到846亿元。

　　悄然出现的风险信号

　　陕西省只是我国建设高速公路热潮中的一个缩影。

　　上述交通部人士告诉记者，我国高速公路网和高速铁路网都是2004年经国务院讨论并通过的，但是金融危机时中国政府出台的4万亿元救市计划，让各个省市对于高速公路的热情空前高涨。

　　截至2010年年底，陕西高速公路通车里程达到3458公里。高速公路排名由“十五”时期的全国第17位跃居第8位，领先西部。

　　“一方面，高速公路是很好的政绩工程；另一方面，公路一通就可以收取高速费，这确实是现金流很好的项目。”上述人士如此解读地方政府的心态。据其透露，目前一些地方政府在建的高速公路并不在交通部规划之内，但是他们辩解称是4万亿救市时被批复的，由此也造就了地方政府和交通部的扯皮。

　　上述人士介绍，高速公路的建设资金来源于三部分，一是交通部的补贴，二是地方政府的拨款，三是银行贷款。

　　而按照公路行业最低资本金要求，高速公路25%的资本金来自交通部和省、市财政自筹资金，75%需要企业自行贷款筹资或通过资本市场融资解决。这意味着，银行成为高速公路最大的“债主”。

　　高速公路建设的热潮刚开始时，很多银行也非常看好，慷慨给予贷款。但是随着时间的推移，人们发现高速公路逐渐变成了烫手山芋。一方面，能赚钱的高速公路只是少数，比如在某省内20条高速公路中，真正赢利的只有3条；另一方面，随着征地成本、原材料和人工成本的上涨，高速公路的修建资金水涨船高。

　　上述交通部人士透露的数字显示，在清理地方债务平台时发现江苏的高速公路负债为1000多亿元，而广东省超过2000亿元。“不过从全国高速公路的情况来看，尚没有出现资不抵债的情况。”

　　而一位来自农业银行(2.63,0.00,0.00%)的信贷人士对记者直言：“从信贷经验来看，高速公路出了问题。”

　　他坦言，云南公路开发公司的个案让银行业看到了风险信号——此前，云南公路开发公司在建行、工行等十几家银行贷款余额近千亿元，截至2010年上半年，该公司资产总额为1314亿元，负债高达1015亿元。然而2011年4月，该公司忽然向债权银行发出“风险提示函”，表示“即日起，只付息不还本”。尽管在省政府的压力下该违约函已被收回，但高速公路信贷风险的恐慌，依然在银行业蔓延。

　　“尽管每个行业的负债率承受能力不同，但是超过80%对于高速公路而言就已经偏高了，再加上投资回收期过长，银行对于高速公路的心态就发生了微妙变化。”上述农业银行人士告诉记者，现在一些银行都在反思是否对高速公路存在过度授信的情况。

　　信贷紧缩的“高速末路”

　　走到了十字路口的高速公路，不得不开始自寻出路。

　　陕西省政府一位官员告诉记者，2011年3月前后，陕西省交通厅曾向省政府紧急汇报金融风险问题，以避免项目停工。对此，陕西省政府曾召开专题会议对此进行讨论研究，并在5月由省领导带队交通厅、陕高速等人员前往北京拜会建设银行(4.79,0.05,1.05%)、工商银行(4.30,0.06,1.42%)等大型商业银行高管，希望能获得增加贷款支持。

　　除了紧急求助银行之外，面对愈来愈严峻的高速公路债务困局以及资金链风险，陕西当地政府亦开始着手对有关项目进行债务重组，希望在未来让有关项目重新获得融资能力。上述交通厅官员告诉记者，目前化解流动性风险的办法是，由陕西省接手一些地市高速公路管理局的债务，进行债务剥离后重新成立项目公司，并充实资本金，进而以这个新生的资产状况较佳的项目公司去获得银行贷款。

　　所谓八仙过海，各显神通，山西高陵高速公路有限公司则选择了另外一条路，由山西省交通建设开发投资集团公司以BOT方式投资，发行债券20亿元作为资本金进行融资建设。

　　不过面对高速公路的自救，交通部却显得格外冷静。

　　“我们看到有些省市甚至提出了'县县通高速’的口号，这无疑有些激进，按照国家规划，拥有20万人口以上的地区才能通高速公路。”上述交通部人士表示，目前交通部对待高速公路的政策是“有保有压”。

　　“目前'保’的是在建高速和确实有必要开通的高速公路。此后，交通部则会控制收费高速公路的建设，以投资普通公路、农村公路为主。”他透露，今后高速公路的发展原则会悄然发生变化——从“跨越式发展”变为“常态发展”。

　　记者获悉，2011年陕西省计划安排交通投资500亿元以上，根据陕西省政府的规划，到2015年该省23条高速公路全部与周边省份实现对接，通车里程将达到5000公里，实现县县通高速。

　　现在看来，这场轰轰烈烈的高速公路热潮或随着信贷紧缩而逐渐终结。 

全国收费公路摸底调查 29省累计债务余额逾2.2万亿

www.eastmoney.com2011年11月18日 19:29邢昀《新世纪》-财新网

　　主要依赖银行贷款建设大量收费公路，还本付息压力大，各地倾向“借新还旧”

　　全国收费公路专项清理摸底调查阶段已于8月31日结束，目前有29个省级政府公布了收费公路的摸底调查结果。据财新记者汇总，截止2010年12月31日，全国收费公路累计债务余额逾2.2万亿元。

　　除青海外，29个省级政府公布了《收费公路主线站点分布图》和《收费公路信息公开表》。此外，西藏没有收费公路。截至2010年底，我国收费公路累计债务余额2.19万亿元。其中，银行贷款1.95万亿元，占债务总额的89%，其他债务余额逾2000亿元。

　　根据各省公布的信息，江苏、浙江、云南、山东、陕西、广东、河北、河南八个省份的债务超过1000亿元。其中，广东省收费公路累计债务余额高达2267亿元，位居全国之首。

　　1984年中国国务院出台“贷款修路、收费还贷”的政策后，中国公路建设快速发展。交通运输部新闻发言人何建中曾表示，目前现有公路网中95%的高速公路、61%的一级公路、42%的二级公路都是依靠收费公路集资建设的。

　　地方政府强调加快公路发展，但财政投入有限，主要依赖银行贷款建设大量收费公路。财新记者汇总的数据显示，截至2010年底，收费公路建设累计投资总额达到3.5万亿元，其中2.1万亿元来自银行贷款，占比高达60%。

　　同时，收费公路的收费总额绝大部分用于归还贷款，吉林省收费额中用于还贷的比例高达95%。大部分省份在将收费额用于还贷后，剩下的经费难以覆盖公路的养护、运营管理以及税费等支出。2010年的经营情况显示，仅有甘肃、福建、北京、内蒙古、海南、河北的收费额可以覆盖支出，宁夏以及辽宁做到收支基本平衡，而山东的经费缺口高达87.7亿元。

　　部分收费公路存在较高的偿债风险。以广东省为例，2010年广东省还贷性二级公路收费额7.89亿元，还贷额7.7亿元。但截至2010年底，其二级还贷性收费公路累计债务余额约83.5亿元，相偿还能力相对于债务余额杯水车薪。广东省此前提出，2012年取消政府还贷二级公路收费站，这一举措的可能性遭到质疑。

　　2008年审计署公布的18省市收费公路建设运营管理情况审计调查显示，除国家主干公路的效益相对较好外，部分地方高速公路等项目的使用效率明显低于预期。

　　由于资产利用率不高，导致许多项目还贷能力差，偿债风险大。此前，财新《新世纪》周刊曾报道，云南省公路开发投资公司因运营效果不佳，出现债务违约风波。

　　此外，各省收费公路偿本付息的压力巨大。北京市交通委员会公布的信息显示，2010年北京收费公路偿还贷款本金0.52亿元，偿还利息20.14亿元。2008年审计署调查发现，吉林省2005年政府还贷公路通行费收入扣除运营成本后只有5.88亿元，仅为当年应付贷款利息13.15亿元的45%，贷款本金无法偿还。

　　巨大的还本付息压力，导致各地普遍采取借新还旧的做法。6月审计署公布的全国地方政府债务审计报告显示，2010年全国高速公路中，政府负有担保责任的债务和其他相关债务的借新还旧率达54.64%。

　　此前，有分析人士对财新记者表示，从各地公布的信息可见，收费公路取消仍然遥遥无期。

　　同时，交通运输部部长李盛霖9月19日在人民日报理论版撰文表示，收费公路政策仍然是今后一个时期筹集公路交通建设资金的重要渠道，需要继续坚持下去。

　　目前，全国收费公路专项清理进入自查自纠阶段。对审核发现的各类违规及不合理收费行为、收费项目及收费站(点)，提出具体的整改措施并抓好整改落实。 

全国30个省份收费公路欠债近2.3万亿

http://www.sina.com.cn 2011年11月26日05:58 新京报

　　全国收费公路摸底结果全部公布，去年公路收费总额2859亿元

　　本报讯 (记者 汤旸) 交通运输部新闻发言人何建中昨日表示，截至11月11日，全国有收费公路的所有省份均已公布收费公路调查摸底结果。通过查询，除西藏无收费公路外，其他30个省份收费公路累计债务余额近2.3万亿元，此外收费公路去年收费额为2859.46亿元。

　　重庆公布收费项目详单

　　全国收费公路专项清理第一阶段摸底调查8月底结束。摸底情况可以到各相关省政府网站上查询，除西藏外的30个省区市已对摸底情况进行了公开。

　　公开内容主要有《收费公路信息公开表》和《收费公路主线站点分布图》两项，包括收费公路里程、主线收费站、投资和债务情况及2010年度经营情况等大项。

　　在所有公布的省区市里，重庆还公布了“收费公路项目汇总表”，里面详细列明了27个收费项目名称、管理或经营单位、收费项目起止点、建成通车时间、批准收费起止时间、收费里程、收费站名称等。

　　八省份公路债务超千亿

　　根据公布的信息，30省份收费公路累计债务余额为2.2911万亿元。河北、河南、浙江、广东、陕西、山东、江苏、云南等8省份债务均超过千亿元。其中，广东最高，累计债务余额达2267.4351亿元。

　　去年，全国各省份收费公路共收费2859.4614亿元，收费额绝大部分用于还贷，其中吉林95%收费用于还贷。

　　大部分省份在还贷后，再扣除养护支出、运营管理支出、税费支出、折旧或摊销及其他支出后，都是“入不敷出”，且缺口较大，山东更是亏损87亿元。

　　多数省份制定整改措施

　　9月1日—12月31日，全国收费公路专项清理进入自查自纠阶段。各地在调查摸底的基础上，将对现有收费公路、收费期限、收费标准、收费站(点)和收费行为逐一进行审核。

　　何建中说，目前大部分省区市正按照要求着手制定具体的整改措施。 

交通部：我国收费公路负债风险总体可控

http://www.sina.com.cn 2012年03月23日20:03 中国广播网

　　中广网北京3月23日消息 (记者 冯会玲)据中国之声《全国新闻联播》报道，交通运输部今天表示，我国收费公路的债务总量与建设情况基本适应，负债风险总体在可控的范围。

　　何建中介绍说，国家发改委、交通运输部等五部委所做的统计数字显示，我国收费公路的负债率低于国内银行业控制放贷的警戒线，负债风险总体可控。

　　何建中：五部委办在收费公路专项清理的时候，曾经统计过一个数字，全国的收费公路债务总余额是2.32万亿元，累计投资的总额是3.65万亿元。负债总额与建设的情况，总体上基本适应。2.32与3.65相比，总体资产的负债率为64%，应该说低于国内银行业控制放贷的警戒线80%。

　　何建中表示，随着我国经济的发展、财政收入的提高以及收费公路收入的增长，公路的债务可以实现良性的循环发展，同时，交通运输部也在防范债务风险方面采取了多项措施。

　　何建中：我们要落实公路债务地方政府的主体责任，加强财政资金的支持和投入力度；研究建立收费公路贷款与债务偿还的动态管理机制；引导地方合理确定建设规模，真正按照规划的要求，保障重点的建设项目，做到量力而行，尽力而为，不要盲目地去扩大规模。 

中科院称我国高铁地铁超前建设金融风险巨大

http://www.sina.com.cn 2012年03月27日 02:20 新京报微博 我国公路铁路地铁建设概况

　　本报讯 (记者 仲玉维) 中国交通建设中，高铁、高速公路、地铁等建设“大跃进”，未来还贷压力增大，2015年以后将进入维护高峰期，金融风险巨大。

　　昨日，中科院地理科学与资源研究所发布最新研究报告——《2011中国区域发展报告——金融危机背景下的区域发展态势》，对交通高速“大跃进”即将面临的问题进行了阐述。

　　高速公路10年增长7倍

　　数据显示，1998年至2009年期间，铁路里程增长最多的省份依次为内蒙古、新疆、广东和河南，均超过1500公里。其中，内蒙古和新疆因西部大开发和资源开发的需求增长较快。

　　我国高速公路1998年亚洲金融危机以来，进入了快速扩张期。截止到2010年底，已迅速增长到7.4万公里，比1998年增长了7倍多。

　　在高速公路的增长规模上，增长最多的是河南、山东、江苏和广东，均超过3000公里，尤其是河南省超过了4300公里。

　　“在出行需求尚未达到规模的前提下，大规模建设高速公路已产生了交通资源的浪费，多数路线的通车量严重不够，造成较为严重的资源浪费。”报告撰写人刘卫东研究员介绍。

　　33城市规划建设地铁

　　报告指出，全国地铁目前也“一哄而上”，国务院曾两次叫停地铁立项。

　　而2008年世界金融危机中，为了确保GDP增长，地铁项目又开始大量获批。目前，已有33个城市规划建设地铁。包括南宁、合肥、贵阳、济南、石家庄、太原、常州等28个城市已获批。2006年全国只有10条地铁线路运行，2009年增至37条，2015年将增加至86条。

　　研究人员认为，地铁高造价、高成本运营，除北京等少数城市地铁运营效率较高，多数已建成地铁的城市运载低于2万人，全国各地乃至世界各地的地铁运营几乎都处于亏损状态。

　　同时，地铁的运营亏损也由财政补贴加以解决，北京地铁每年补贴20亿元，深圳地铁自运营以来亏损10亿元。

　　“地空大战”将更激烈

　　“自动车组推出以来，航空票价就受到影响，形成'动车组开到哪里，机票价格就降到哪里’，高速铁路的运营更促使'天地竞争’的形成。”报告执笔人金凤君介绍。

　　如成渝快速铁路开通迫使运行近20年的西南黄金(1688.10,2.50,0.15%)航线——成渝航线在2009年11月16日停运。

　　2009年4月1日运营的石太客运专线对太原-北京的航班产生巨大影响。为此，各航空公司则加快推出“空中快线”，试图“以快制快”。

　　同时，自铁路大提速以来，公、铁之间的“地面较量”已显现：2005年开通的沪甬城际列车运行时间为3个半小时，硬座票价54元，而宁波至上海的公路客运票价为96元，运行时间4个小时；石太高速铁路开通后，太原至北京的高速公路客运量下降60%-70%，票价降了50%。

　　报告认为，高速铁路和航空之间的“地空大战”在未来将更为激烈。

　　■ 相关新闻

　　重庆“地票”制度应防“坐吃山空”

　　研究者认为，重庆试点可解决“空心村”问题

　　本报讯 (记者仲玉维)昨日，中科院地理科学与资源研究所举行的新闻发布会上，刘卫东研究员提出，让大家到重庆看看农村土地流转模式。

　　对于“整治'空心村’会不会意味着收回宅基地？”的问题，刘彦随研究员说，宅基地改革应不能损害农民的意愿。

　　对于重庆农村土地交易所制度，刘卫东说，重庆的做法是，农民退出宅基地后，能领到“地票”，可上市交易。

　　“那是国家综合改革试验区。”刘卫东说，重庆农民退出宅基地，集中整治成耕地。“地票制度平均每亩地30万，扣除10万复垦、拆房的钱，能够拿到净收益的85%，15%归存集体，农民平均拿到手的钱10万元。”

　　刘卫东认为，重庆的做法是整治“空心村”的一个有效途径。

　　对此，刘彦随研究员认为，重庆土地流转模式是一种创新的制度，不过农民退了土地后，如果出现卖地的钱花光了，出现“坐吃山空”的情况，也是需要考虑的。

　　■ 对话

　　“部分省市发展铁路公路是为政绩”

　　中科院院士陆大道建议，交通投资占GDP比重应控制在3%-4%

　　报告指出，2003年以来，我国共建设近4万公里高速公路，累计投资已达2万亿元以上，而2009年底铁道部的总债务已高达1.5万亿元。

　　经济地理学家、中科院院士陆大道表示，交通“高速”发展从根本上讲，用的是老百姓储蓄的钱，一定要根据国情完善交通建设的中长期规划，处理各交通方式之间的竞争关系。

　　新京报(微博)：报告中涉及的数据支撑主要是2010年以前的，并没有特别新的数字，但人们对高速建设感受最大的却是这两年。

　　陆大道：我们是2008年9月开始做的研究，2010年9月将报告内容上报国务院的。当时高铁建设的大跃进暴露的问题很明显，(有的人)看不到问题的严重性，没人敢说。现在看，这些报告都是被认可的，有前瞻性。

　　新京报：你觉得交通高速发展是因为追捧GDP吗？

　　陆大道：从整个交通投资情况看，1999年1000亿、2006年3000亿、2010年一下子3万亿，过去(投资)占GDP的1%-1.5%，2010年达到9%。高铁引领中国全面进入高铁时代，这种高比重的投资不正常。

　　新京报：去年的7·23甬温动车事故后，铁路的建设变得“温和”了。

　　陆大道：现在的速度算是走向“正常”。但是大量的工程停工，高铁、高速公路、港口处于缓慢建设或者停工状态，调整也带来了新的损失。这些都是过度超前、大跃进带来的问题。

　　新京报：还欠着一些银行债务。

　　陆大道：中西部一些省市，是在做“政绩工程”，但实际铁路、公路运量少，效益差。到银行借债，负债累累，有大量的贷款，这些钱都是老百姓存到银行里的钱。

　　新京报：过热超前的交通建设的同时，民生性交通设施建设情况如何？

　　陆大道：目前，全国还有近100个乡镇、4万个建制村不通公路，2009年全国未铺装路面公路、简易铺装路面乡路占全国公路的55.4%。危桥95742座，总长276.2万米，“通畅”问题急需解决。

　　新京报：交通的高速发展带来的问题已是如此，您有什么建议呢？

　　陆大道：交通规划编制与调整须谨慎且科学论证。建议“十二五”及以后将交通投资规模占GDP的比重控制在3%-4%的水平。要重点推动民生性交通建设和运输组织。

　　协调高速铁路与航空的“天地”矛盾，高速公路与城际轨道等的客运市场竞争。 

铁道部一季度亏损近70亿 长期借款近2万亿

http://www.sina.com.cn 2012年05月03日 01:17 第一财经日报微博

　　王子约 徐沛宇

　　铁道部一季度亏损逼近70亿，负债率居高不下，令刚刚微弱回升的市场信心，一下子又凉了大半截。

　　“怎么还是没有一点好转？看来只能寄希望于改革了。”深圳一钢材投资者昨日对《第一财经日报(微博)》表示。

　　到位资金不够“填窟窿”

　　昨日，全国银行间同业拆借中心旗下中国货币网披露《铁道部2012年一季度汇总财务报表审计报告》(下称《报告》)，《报告》显示，今年一季度，铁道部利润总额为100.78亿元，扣除156.07亿元税后建设基金和14.50亿元所得税后，其税后利润转为负值，亏损69.79亿元。

　　与去年同期相比，铁道部今年一季度的亏损接近去年两倍，其去年一季度利润总额为负37.6244亿元；而2011年全年，铁道部的税后利润则为0.31亿元，而负债率高达60.62%，同去年年底基本持平。

　　自2008年大规模兴建高铁以来，铁道部负债率连连攀升，2010年末为57.44%，到2011年年底突破60%。

　　与此同时，受动车事故影响，到去年年底，全国铁路在建项目九成陷入停工，规模的“冰封”令中国铁路(微博)发展跌入近年来的最低谷。

　　但自今年年初开始，随着国务院的几度“暖风”以及铁道部部长盛光祖表示4000亿投资已有着落等消息释放，铁路发展似乎有回暖迹象。紧接着，各地在建陆续复工。中铁隧道集团有限公司副总工程师王梦恕称，截至4月，全国铁路约有八成已复工。与此同时，各地高铁的上座率亦在攀升，部分城际铁路甚至实现了盈利。

　　这一系列迹象令不少业内人士判断，铁路发展或迎来转机，甚至在未来进入新的春天。不过，虽然传言铁道部暂时“不差钱”，但投资者更关心的问题：投资资金到位多少，下一步的改革方向等，官方一直没有披露。

　　在这一微妙时刻，昨日的《报告》，令期待转向了焦虑和更强的改革呼声。

　　北京铁路局(微博)一人士昨日向本报透露，铁道部的到位资金还不够“填窟窿”：“去年就留下了工资和材料款等许多急需填平的窟窿，目前到位的资金只够填平其中的一部分，只能先保证重点项目。”

　　据该人士分析，就目前铁道部的负债状况来看，除非将欠款一次结清或一笔勾销，或者化整为零，分割处理，否则铁道部无法彻底摆脱巨额债务的压力。

　　今年投资继续放缓

　　铁道部一季度负债总额增长主要源自其长期借款增加。《报告》显示，截至2012年3月31日，铁道部长期借款为19174.93亿元，较去年年底增加918.71亿元。

　　更棘手的是，铁道部的现金流也较去年年底出现下降。截至去年年底，铁道部手中还有现金2001.46亿元，而到了今年一季度末，其现金减少231.18亿元，仅余1770.28亿元。《报告》还显示，今年一季度，铁道部仅还本付息就用了284.30亿元。

　　中信建投证券研究所航空铁路分析师李磊此前表示，按国外铁路企业的债务情况来看，铁道部60%左右的负债率不算太高，但关键是铁道部这两年固定资产铺的摊子太大，按其规划目标和未来趋势来看，其负债率可能还会进一步提高。

　　铁道部深陷债务泥潭的直接后果是，今年铁路基建投资继续放缓。

　　根据铁道部此前发布的2012年全年工作计划，今年基建投资为4060亿元，低于去年全年的5601.67亿元。

　　《报告》也显示，今年一季度，铁道部支出的基建投资为1131.38亿元，仅为去年全年的20.2%。

　　铁路基建投资的放缓对相关公司的业绩亦产生一定影响。中国北车(4.46,-0.08,-1.76%)(601299.SH)和中国南车(4.96,-0.09,-1.78%)(601766.SH)两大列车供应商今年一季度的营业收入均出现下降：其中中国北车同比下降5.54%；中国南车同比下降4.90%。

　　与此同时，分析机构还预计2012年铁路全路运能增长将比较有限。国金证券日前发布研报指出，2011年铁路客运周转量增长9.7%，货运周转量增6.6%，而预计2012年铁路客运周转量增长将低于4%，货运周转量增长约为3.5%。

　　改革是根本出路

　　眼看铁路发展复苏无望，投资者的眼光又回聚到铁道部改革上来。

　　一直以来，众多专家和市场人士认为，体制改革是解决铁道部资金危机的根本出路。

　　3月18日，国务院批转国家发改委《关于2012年深化经济体制改革重点工作意见》，明确提出按照政企分开、政资分开的要求，研究制定铁路体制改革方案；并鼓励民间资本进入铁路等领域。

　　这一表态曾令市场相信铁路改革“箭在弦上”。但迄今为止并未见有具体方案或措施出台，令市场的观望气氛浓郁。

　　“本来想在西南那边入股投资铁路，但现在因为改革的前景不明朗，看看再说。”上述深圳钢材投资者说。

　　“实现政企、政资分离，是铁道部吸引外部资金的关键改革点所在。但这一改革，将彻底从根本上改变铁道部几十年特有的状况。”深圳知名投资人士王斌昨日在接受本报采访时表示，“如果这一改革能够成功，而且是彻底的，铁路对资本还是有很大吸引力的，毕竟中国是个铁路大国。”

　　但眼前高筑的债台在一定程度上也成为改革的不确定性因素。昨日，本报致函铁道部新闻处处长王滨，询问铁道部对债务问题有何对策，截至发稿时仍未收到相关回复。

　　王梦恕则建议，让铁道部有关债务成为坏账、死账：“资金已经投入铁路建设，成为基本公共设施。这个钱应该可以不用还的。”他认为，只有将这笔债务抹掉，才能让铁路发展轻装上阵。

　　国家发改委运输所专家陈元龙则认为，此番披露的《报告》有可能成为改革的催化剂。另一名不愿透露姓名的专家也认为，铁道部在经过“自身摸索”的过程后，最终还是只能走上体制改革的道路：“这个'毒瘤’要从根本上动手术了。” 

交通部官员称也想全取消收费站 但拿不出2万亿

http://www.sina.com.cn 2012年05月03日05:49 羊城晚报

　　全国收费公路债务总余额为2.32 万亿元，公共财政又难以满足庞大的资金需求.  “五一”小长假已落下帷幕，但公众对我国第一条高速公路上海沪嘉高速公路5月1 日起取消收费的消息仍在高度关注。

　　高速通行费何时休？

　　4 月29 日上午10 时， 在广州城西大通道广佛高速沙贝路口，驾车带领全家去肇庆市游玩的赵军对记者说： “我觉得高速公路就应该完全取消收费。收了那么多年，还贷款还得应该差不多了吧？ ”

　　像赵军这样想的人不在少数。公路本姓“公”，舆论几乎一边倒地认为不该收费。

　　但是交通运输部的相关专家认为，对高速公路收费政策要历史地看。上世纪80年代初，为了筹措公路建设资金，国家出台了“贷款修路，收费还贷”的政策，打破单一的政府投资体制， 吸纳社会资金建设公路， 用收取的通行费作为对投资方的投资回报。此政策吸纳各方资金尤其是外资和银行贷款迅速流向公路建设。到去年底，全国公路总里程超过400 万公里， 承担了75%以上的货运量和90%以上的客运量。

　　已经收了二三十年， 为什么现在还要继续收？这位专家解释说，高速公路建设资金近70%来自于银行贷款、外资、社会资本等。交通运输部新闻发言人何建中公布过一组数字： 全国收费公路累计投资总额为3.65 万亿元， 到现在， 债务总余额为2.32万亿元，总体资产负债率为64%。这一债务低于国内银行业控制放贷的警戒线80%。

　　但2.32 万亿元是必须连本带息归还给投资方的。收取通行费就是为了还这笔钱。

　　财政埋单是否可行？

　　“国家何尝不想全部取消收费站？ ”交通运输部一位多年从事收费公路研究的负责人苦笑着说：“如果不收费，就要由财政来出资归还。我们曾多次与财政部门沟通，但财政拿不出2万多亿元钱来。”

　　除了归还欠债外， 当前我国高速公路正处于形成网络的攻坚关键期，35%的国家高速公路网尚未建成，一些主要运输通道拥堵现象普遍，急需扩容改造，公路建设每年需投入资金超过1 万亿元，仅靠公共财政显然难以满足这样庞大的资金需求，仍需要依靠“贷款修路，收费还贷”的政策来筹措资金。

　　资料显示，近10 年来，国家各级财政投入公路建设资金的绝对额不断增加，但比例却在逐年下降。财政投资占全国公路建设投资总额的比例从20%多降到了11%多，下降了近一半。

　　立足于现实，2012 年全国交通运输工作会议提出， 未来将出现“两个公路体系”。即以普通公路为主的非收费公路体系和以高速公路为主的收费公路体系。

　　超期收费能否改变？

　　“高速公路收费政策虽然要坚持，但并不是'一锅烩’，不该收的坚决不能收。”

　　交通运输部副部长冯正霖表示。

　　为了摸清收费公路的家底， 查清每条路的收费、还款情况，2011 年6 月，经国务院批准，交通运输部、国家发改委和财政部等五部、委、办联合在全国组织开展收费公路专项清理工作。清理主要针对收费公路暴露出的深层次矛盾。如部分地方收费站点多、少数路段收费标准偏高、经营权转让不规范、违规超期收费。特别是一些地方脱离公路属性进行上市融资和资产运营，收取的通行费成为牟利工具。

　　中国人民大学公共管理学院副院长许光建博士说，清理完成后，政府要出手，对收费到期， 还完贷款的收费站， 要直接撤销； 完全由政府投资的收费公路可由政府财政适当买单，取消或降低收费。今后的难点在于第三类收费公路， 即已经披上上市公司合法外壳的收费公路， 背靠上市公司相关法律的保护，超期收费、过高收费。这些收费公路均是目前公众意见集中的收费公路。要解决这类问题，必须从国家法律层面上入手， 完善公共基础设施投资经营的相关上市法律，设定利润上限和收费年限，才能还公众一个合理交代。据新华社链接 节假日免费政策何时出台？

　　每逢春节、五一、十一，是旅客出行高峰，不少收费站变成了“堵车站”。对于高速公路收费站堵车问题，2004 年11 月1 日实施的《中华人民共和国收费公路管理条例》第二十九条规定，收费道口的数量， 应当符合车辆快速通过的需要，不得造成车辆堵塞；第五十条规定，违反本条例规定，道口数量不符合车辆快速通过需要的，处5 万元以上20 万元以下罚款。

　　这一问题引起一些地方政府的重视。如广东省规定，五一期间车辆排队超过200 米将免费放行。但多数省份没有出台这样的政策。

　　交通运输部公路局局长李华今年初在接受采访时曾表示， 启动研究在国家法定节假日7 座以下小客车免费通行的政策。当然，大货车等营运车辆可继续收费，特别是对超载车辆不能免费。

　　据交通运输部业内专家介绍，如果这一政策能得到国家层面的批准，则包括上市公司在内的所有高速公路收费站都必须遵从。粗略估算，一年可让利于民上百亿元。 

铁道部获超2万亿元银行授信将增加铁路开工

http://www.sina.com.cn 2012年05月20日 16:58 新华网

　　新华网上海5月20日专电题：从高铁到快铁 折射哪些变化？

　　新华社记者何欣荣、贾远琨

　　完成联调联试工作的(武)汉宜(昌)铁路16日起开始运行试验，这意味着我国“四纵四横”铁路网中的首条横线——沪汉蓉快速铁路有望在年内全线贯通。

　　从去年年中的“第一纵”京沪高铁开通，到如今的“第一横”沪汉蓉快速铁路进入冲刺阶段，称谓上的细小差别，折射了我国铁路建设正在发生的变化。

　　更务实：满足不同层次需求

　　高铁建设，是我国铁路大发展的一个标志。然而，自去年以来，这一提法悄然有了变化。近期，数家地方发改委的官方网站均发布信息，称已收到铁道部 印发的《铁路“十二五”发展规划》，其中表示到2015年，全国铁路营业里程达12万公里左右，基本建成规模超4万公里的快速铁路网。而对于高铁建设，文 中没有给出具体数字。

　　按照国际铁路组织的定义，新建线路达250公里／小时以上，或改造线路达200公里／小时以上，都可以叫做高铁。那么，快速铁路指的又是什么？

　　“其实，快速铁路只是一个相对概念，没有明确的标准。”西南交通大学交通运输学院副院长帅斌说。如果和第六次铁路大提速前相比，超过160公里／小时就算得上快速。

　　由此可见，快速铁路的范围比高铁更宽泛一些，而这也更加符合我国的实际。尤其是在中西部地区，不少旅客更在乎票价而不是速度。

　　帅斌指出，在经济发达的东部地区，高铁带来的同城化效应非常显著。

　　而与此同时，铁路会更加注重满足不同地域、不同层次的运输需求。“按照日本新干线的经验，同一条高铁上可以跑时速200公里、250公里、 270公里和300公里的列车。并且，也不是非修客运专线不可，在中西部一些投资旺盛、物资运输需求大的地方，可以选择客货混跑模式。”帅斌说。

　　更多元：城际铁路可由地方控股

　　除了“四纵四横”骨干网外，我国还有大量的城际铁路、市域铁路和货运线路待建。若仅靠铁道部一家，显然难以支撑。铁道部财务司5月初披露的数据显示，一季度铁道部亏损69.79亿元，亏损额较2011年同期的37.6亿元明显扩大。

　　在现实压力下，铁路投融资的多元化步伐将进一步加快。铁道部日前在与河南省商讨中原城市群城际铁路建设时指出，将研究推进城际铁路建设运营的体制创新，通过项目股权置换，实现城际铁路由地方控股、铁路部门提供专业技术和管理服务。

　　“把城际铁路交给地方建，是今后的一个方向。广东省就有过大量的尝试。”铁路专家、中国工程院院士王梦恕说。

　　民营资本的参与也是多元化的重要内容，但迄今为止进展缓慢。“铁路经营结算的体制不透明，难以给民营资本稳定的回报预期。要等到铁道部自身大改革后，这块才会有实质性的突破。” 帅斌认为。

　　就目前而言，一些专门的货运线路可能是民资进入的切口。今年年初，国家发展改革委批准了蒙西至华中地区的铁路煤运通道项目建议书。据了解，该项目将由铁道部会同沿线七省区共同推进，有望吸收煤炭开发、电力生产企业及社会资本参股投资建设。

　　渐回暖：获2万亿元授信发首期债

　　沪汉蓉快速铁路有望在年内全线贯通的消息，对陷入低谷的铁路建设无疑是个好消息。铁道部的统计显示，今年前4个月，铁路固定资产投资和基本建设投资分别为896亿元和717亿元，同比分别下降48%和54%。

　　不过，在业内人士看来，铁路投资很快将摆脱低迷，再次迎来加速。

　　17日，铁道部招标发行2012年第一期短融券，募资金额200亿元。与此同时，铁道部还在债券募集说明书中表示，截至去年年末，铁道部获得的银行意向授信规模超过2万亿元。随着银行陆续放款，铁路的开工将逐渐增加。

　　“今年铁路落实4000亿元的基建投资不成问题。”王梦恕说。中投证券研究员黄君杰则认为，今年前4月铁路投资同比减少的数额，已基本“完成”了今年全年的计划减少额。这意味着，后8个月的铁路投资额将恢复常态，平稳增长。 

铁路多元化融资之湖北样本：2.4万亿元负债重压

www.eastmoney.com2012年05月22日 04:1021世纪经济报道  　　2.4万亿负债重压下，“铁老大”频频示好民间资本，而铁路投资由部委集权向地方分权的改革已是大势所趋。

　　5月17日，号称湖北“淡马锡”的地方城投集团——湖北省联合发展投资集团有限公司(下称“湖北联投”)在成立四年后终于打开企业债融资之门。而这家公司在债券募集说明书中公开披露的四条城际铁路投资状况，部分折射出近两年来地方政府在城际铁路投资领域所做的多元化努力。

　　该募集说明书显示，此番发债所募集的7亿元资金，除5.6亿元将用于黄冈至鄂州高速公路项目，另外的1.4亿将用于补充公司营运资金——发行人称其“近年来在城际铁路、高速公路建设及生态新城综合开发的投入加大，对营运资金的需求随之扩大”。

　　资金需求对湖北联投的考验不言而喻。公开数据显示，湖北联投所承接的武汉城市圈4条城际铁路所需投资总额高达420亿元，湖北省发改委提出的铁路建设资本筹措方案中，包括了税费安排、地方政府债、引进战投等多种渠道；而中国城市开发性金融的主力国开行及其全资子公司国开金融的身影也闪烁其中。

　　然而，对于身负2.4万亿债务规模的铁道部而言，60.6%的高负债率下，银行贷款和发行债券融资的空间日渐收窄，铁路投融资改革箭在弦上不得不发。

　　“银行有苦衷，年初监管机构已经警示过，四大行对铁道部贷款余额已超过单一集团客户授信集中度 15%的红线了。”5月21日，某国有大行授信部负责人向本报记者坦言。

　　国开行仍是铁道部融资的重要支持者。早在3月份，开行内部人士就曾向本报记者透露，继去年10月份拿出1000亿的铁路专项贷款后，2012年该行制定的年度信贷规划中，拟新列1000亿的铁道部专项贷款。

　　湖北样本

　　湖北联投成立于2008年8月，注册资本金32.91亿元。早在2011年上半年，湖北省政府曾以14号文的形式为其包括湖北联投在内的六大融资平台划分了跑道，湖北联投的主要方向是武汉城市圈四条城际铁路，在建里程全长286公里，设计站点35个。

　　“最初由铁道部与地方政府共建，湖北联投代表湖北省政府出资。”早在2011年7月份，一位接近联投的人士就向本报记者透露，4条城际铁路共投资488亿元，由铁道部和地方共同承担，其中铁道部投资200亿，但刘志军事件后，支持力度有所减轻。

　　而此番募资说明书显示，湖北城际铁路项目总投资额约420亿元，其中资本金约210亿元，湖北省需筹措城际铁路资本金约105亿元。

　　这105亿从哪里来？说明书透露，根据当地发改委提出的资本筹措方案，一是从湖北省地税局统征四条城际铁路建设期相关税费中安排约10亿元，二是从地方政府债券省级留用部分安排8亿元，三是引进战略投资者出资和发行人融资30亿元，四是武汉及其他沿线城市出资57亿元。

　　摆在湖北联投面前的重要任务，便是通过引进战投和自行融资筹集这30亿元，而此番7亿元企业债也将部分用作城铁铁路的营运资金。

　　在引进战投方面，国开行成为重要的选择对象。早在2010年底，国开行旗下的国开金融与湖北联投集团发起设立全国规模最大的城市圈发展基金——国开湖北(武汉城市圈)建设发展基金，该基金总规模高达200亿人民币，首期募集40亿人民币。

　　根据协议，该基金由国开金融和湖北联投按照49:51的持股比例共同发起设立，按市场化方式设立基金管理公司，基金存续期10年，保底收益率12%。同时，邀请国开行湖北分行作为基金的战略合作伙伴，按照不低于3:7的比例为基金的投资项目提供配套贷款和全面融资解决方案。

　　上述接近湖北联投的人士还曾向记者透露，基金后期将主要面向保险、信托、财务公司等机构投资人进行募资。

　　40%净资产底线待破

　　正如前文所述，国开行是铁路基础投资的重要支持者，也是负债重压之下铁道部不得不倚重的融资渠道。

　　此前铁道部曾公布，2012年铁路固定资产投资5000亿，其中铁路基本建设投资4060亿。而这5000亿中，国开行将慷慨解囊拿出1000亿专项贷款。

　　不过，根据铁道部披露的经营数据，1-4月，全国铁路固定资产投资895.97亿元，累计同比减少48.3%，其中，基建投资717.1亿元，同比减少54%。华创证券研究报告认为，铁路建设步伐放缓和资金压力是铁路投资萎缩的两个重要原因。

　　除开行外，其他商业银行对铁道部的融资态度尚未明了，除了前文提及的15%授信集中度限制外，2011年下半年铁道部拖欠贷款不还的情形仍然历历在目。

　　“最后铁道部绑架了银行，甚至绑架了监管机构。”上述国有大行人士如是说，高负债率让银行不敢轻易再踏足铁路贷款领域。

　　5月21日，一位接近建行的人士透露，该行去年通过信贷、债券等多种渠道为铁道部解决了460亿元的融资，但商业银行也更看重综合营销成果，目前铁道部正在使用的建行产品有9个大类，33个小类。

　　对于发债融资，正如华创证券所指出的，尽管财政部此前出台了“铁路建设债券利息收入企业所得税减半征收”和“明确铁路建设债券为政府支持债券”等系列政策支持，但按照净资产40%红线计算，铁道部目前剩余的公开发行债券空间仅为400多亿元。

　　此前有外媒报道称，国务院即将为铁道部债券融资出台新的支持政策，允许其发债规模突破净资产40%的红线。“这不是没有可能，要么突破40%红线；要么等待财政进一步注资。”上述国有银行人士称，从操作角度而言，突破40%红线更为容易。 

国内高速路大面积亏损 偿债压力巨大资金链绷紧

http://www.sina.com.cn 2012年06月11日 15:37 环球网

　　多家高速公路的目标仅希望能够按时“还本付息”，“盈利”是件奢侈的梦想

　　高速路资金链绷紧

　　记者 刘明霞 实习记者 王晓曼

　　过去几年的大量融资所带来的偿债风险如何进行有效的化解？在防范风险与推进建设速度之间如何找到一个平衡点？依然是摆在每个地方政府面前的棘手难题

　　傅哲祥很焦虑。

　　他所担任财务部经理的某省交通投资有限公司，今年将面临232亿元的债务到期。该公司是省属国有资产营运机构，2011年末总资产达到1379亿元、负债700多亿元，控制高速公路总里程超过2000公里。

　　“在整个'十二五’期间，我们实际上到期的债务有360多亿元，而今年就达232亿元，是最多的一年。”傅哲祥对《财经国家周刊》记者说。

　　今年是地方融资平台的偿债高峰期。根据国家审计署披露的地方政府性债务审计结果显示，截至2010年底的10.7万亿元地方政府性债务余额中，2012年到期偿还的占到17.17%，即1.84万亿元。

　　而这其中，因高速公路建设举借的债务，到2012年底的我国地方政府性债务余额中，为1.1万亿元。

　　这样的还债并不轻松。“一方面经济下行，高速公路的通行费受到影响；另一方面，今年的投资需求比去年大，所以总体判断今年的资金供求矛盾要比去年更突出。”一位接近交通部的内部人士对《财经国家周刊》记者说。

　　傅哲祥也提到了自己公司的偿债难处：“我们今年的230多亿元债务，不可能由自有现金流全部清偿完毕，只能通过做一些债务策划，把这个债务推迟到明年，明年如果还不了，又推迟到后年，然后新债加旧债。如果整个5年的债务这样累计起来，估计会超过1000亿元。”

　　这样的压力，不是傅哲祥所在公司单独面临的问题。从去年开始，就有包括云南公投“违约风波”、陕西交通“停贷风波”等新闻陆续爆出。

　　过去几年的大量融资所带来的偿债风险如何进行有效化解？在防范风险与推进建设速度之间如何找到一个平衡点？依然是摆在每个地方政府面前的棘手难题。

　　除此之外，对于如何规范高速公路投资、建设、运营主体和运行机制的思考依旧不能停止。实际上，地方政府多年来“重建设、轻偿债”的政绩观所带来的“不理性”投资拉动，或是这一系列问题的根源所在。

　　宏观面不乐观

　　恽绵所在的德利得物流公司，是做专业第三方综合物流服务的。从今年年初开始，公司的大批客户的业务订单都在持续下降，其中最多的已经下降了百分之十几。

　　“我们的供应商都是跨国大企业，他们在年初通过物流量预测、安排今年计划的时候，就已经看出一个明显的下降趋势。要是往年，每年都要增20%到30%的计划，但是今年连计划都是下降的。这是今年和往年最不一样的地方。”恽绵对《财经国家周刊》记者说。

　　除了德利得物流，经过记者的多方采访，其他多家物流公司的订单量也在今年1-4月份明显下降。这些物流公司当中，90%以上的业务都要在高速公路上去跑。他们的订单量减少，直接影响着高速公路的通行费收入。

　　“受经济增长放缓影响，全国主要高速公路通行费收入同比增速低于去年同期，环比增速下降。全国主要高速公路路段车流量总体看增速与去年基本持平，但从车型上看，实际是小型车增得快，货车增幅低于去年同期。尤其是一些外向型经济的地区更明显一些。”招商局华建公路投资有限公司副总经理吴新华对《财经国家周刊》记者说。

　　分区域来看，车流量同比均有所增长，但除东部地区外，其他地区增幅均低于2011年同期；分区域通行费收入同比均有所增长，但增幅均低于2011年同期，且环比均呈下降趋势。

　　以几家上市公司为例：宁沪高速(5.96,-0.01,-0.17%)(600377)2011年一季度收入比2010年同期增长11.2%，但2012年一季度比去年同期增长为4.2%，表现为增速放缓。

　　皖通高速(4.37,0.03,0.69%)(600012)2011年一季度收入比2010年同期增长16.2%。但2012年一季度比去年同期下降了4.6%，已经表现为负增长。

　　在现有的高速公路“收费还贷”政策中，通行费是高速公路收入的重要来源。其增速放缓趋势将直接对还贷产生影响。而在经济下行的背景下，高速公路行业面临的挑战还不止这一个。

　　尽管根据交通部的数据显示，公路的固定资产投资比去年同期在下降中，但今年交通基础设施建设资金需求仍维持在较高水平。

　　“去年虽然开始融资平台的清理整顿，但由于在之前的投资拉动期间，许多开工的项目还在建设中，比如像2010年开工，一般需要4年时间，到2013年才能完成，这些在建项目还是需要钱的。而这些项目目前还有很多，所以今年的资金需求依然会很大。” 某银行相关人士对《财经国家周刊》记者说。

　　交通部分析认为，信贷资金发放仍较为严格，短期周转贷款受到严格控制，非收费的普通公路不得新增贷款。同时，近两年又处在贷款债务偿还高峰期，进一步加剧了资金紧张局面。

　　另外，由于宏观形势主题变为稳增长，这意味着保障在建、续建项目的资金需求任务依然艰巨，扩大投资仍是重要的经济发展策略，这会进一步加剧今年的资金供求矛盾。

　　偿债隐忧

　　高速公路行业具有初期高投入、回报期长的特点。在当前发展模式下，省级高速公路建设主体债务规模无疑将会持续扩大。通行费收入维持利息支付及少量债务偿付滚动的模式或要经受挑战。

　　“大多数建设主体的经营活动净现金流对利息的偿付倍数不足两倍，部分企业甚至达到了一倍左右，反映实业的偿付能力相当有限。”某信用评级公司评级总监对记者说，“多数建设主体的利息覆盖倍数呈下降趋势，反映出利息增加的速度高于公司净现金流的增速，'十二五’期间的高投资或将继续拉低偿债能力。”

　　“2004年以前，我们建的高速公路项目，效益确实是非常好，毛利率甚至达到了90%以上。但是2004年以后，情况开始变差。从2006年到现在，我们的亏损已经超过100亿元。现在我们下面通车的17个高速项目，只有4个是盈利的。”傅哲祥对记者说。

　　他给记者算了一笔账：以现在高速的建设造价为例，假设一条高速公路造价为1亿元/公里，按照银行贷款的一年期贷款利率6.56%来算，一年的利息为656万元/公里。假设养护费按照最保守的成本的1.5%来算，为150万元/公里。这样算下来，每公里一年的支出成本为800万元。如果只付利息的话，每天每公里的通行费收入也要在22000元以上，才能够覆盖成本。

　　“但是从我们了解到的情况来看，从2008年到2010年三年，高速公路的上市公司中，每天每公里通行费收入平均超过22000元的只有3家：深圳高速、广东高速和沪杭甬高速。”傅哲祥说。

　　实际上，多家高速公路的目标仅希望能够按时“还本付息”，“盈利”是个奢侈的梦想。

　　“这些高速公路公司，追求的是一种现金流的平衡，只要资金周转过来就可以了。不像上市公司一定要有利润的回报。这样，通行费收入要做到，第一能起码覆盖利息，第二就是要能维持运营管理养护。”吴新华说。

　　这一愿望，实现起来并不简单。

　　国家发改委委托北交大做的一份交通运输体系债务问题研究显示，我国高速公路建设资产负债率已达70%以上。

　　另一个信号是：2011年7月8日，中诚信国际信用评级有限责任公司发布调级公告，将收费公路行业展望由稳定调整为负面，原因是收费公路行业即将面临庞大的短期债务偿还压力。

　　以去年爆出“违约风波”的云南公投的数据为例，截止到2011年，新在建工程的累计投资需求为700亿元，利息接近40亿元，包括养护、人员工资的营业成本为22亿元，加上管理费用1.6亿元。而整个公司的年营业收入为49亿元。

　　在资金压力之下，全国多个高速公路项目出现了短暂停工现象。如陕北在建的陕西延(安)吴(起)高速公路26个标段中，因地方政府资金不到位，又过度依赖银行贷款，在银根收紧下，工程款被大量拖欠，导致该标段陆续停工24个。

　　还有杭瑞高速湖南段停工事件，将豫湘两省高速公路BOT合作项目推至风口浪尖。

　　近日，山西爆出7家省内煤炭企业通过BOT模式，每个集团出15个亿元的资本金，筹措百亿资金进入高速公路建设市场的新闻。山西省交通厅长段建国表示：今年高速公路建设资金渠道已基本落实，在建的23个项目工程施工队伍已全部进场复工。

　　“这正是源于山西的资金缺口因为融资平台贷不了款，那就换换想法，看能不能让煤矿出钱。”交通部科学研究院交通财政与金融研究所所长胡方俊对《财经国家周刊》记者说，“我觉得煤矿进来也是对的，本来山西修路很大程度也是为了煤炭运输。而且煤矿是国有的，从财政的角度说也应该支持基础建设。”

　　摆脱信贷依赖

　　之所以偿债高峰期会在今、明两年到来，是由于当年大部分融资平台都选择了三、五年的短期贷款。当时2009、2010年的时候，资金特别宽裕，高速公路建设作为基建投资，是各个银行争抢的项目对象。

　　“因为高速公路的建设期就要达到4到5年，为了保障资金流的稳定性，以前高速公路融资平台选择的贷款，都是15到20年的中长期贷款。前两年只付利息，从第三年开始还本金。”前述某银行相关人士对《财经国家周刊》记者说，“但是在投资拉动的那两年，银行为了抢项目，以三年或五年期的低利息贷款产品吸引贷款对象。”

　　成本更低的三、五年短期贷款迅速成为正处在投资需求旺盛的融资平台公司的选择。但实际上，有些高速公路三年是没有建成通车的，所以在贷款期内没有收入来源进行还款。

　　当时银行的设计是，三、五年期的可以进行循环贷款，也就是到期以后再贷个三至五年，留出时间还上本金。

　　“当时有一个项目的建设资金贷款是通过银行招标的，但最后我们一看，那个中标银行自己提的条件，几乎就不可能实现。”该银行相关人士说，“那是个短期贷款，几年可以倒一次，然后期限非常长，还有宽限期。那时候我感觉银行已经不讲究收益，也不讲究利息，而只是想贷款出去。”

　　从2010年下半年开始到2011年，银监会开始整顿清理融资平台，出台了一系列的紧缩措施，包括不得债务展期，不得借新还旧等政策，彻底打乱了之前的还款计划。众多融资平台资金链陷入紧张。

　　此外，为控制一些地方融资平台无序贷款引发的潜在财政金融风险，银监会开始对各地融资平台实施名单制管理。最开始银监会建融资平台名单目的是保护名单内平台，进入名单的在满足一系列条件的情况下才可以有条件的放贷，不在名单内的一律不得放贷，实际上这是一个“白名单”。

　　但该政策到了后来，“白名单”变成了“黑名单”，退出名单管理的公司类平台可以按照一般商业化模式继续申请放贷，名单内的贷款融资则面临一系列的约束条件。很多陷入困境的融资平台向银监会反映这些问题，但这一政策基本上还在延续，使一些地方的交通厅、公路局面临难以获得银行授信的窘境。

　　由此看来，高速公路作为基础设施，是一个长期稳定但不是高收益的项目，在贷款的时候，还要根据贷款项目的特点，选择与其相匹配的产品。这样虽然有经济周期，但是整个大的形势，不会有突发性的风险存在。

　　而更根本的原因，在于通过银行贷款进行融资的方式，受制于宏观经济影响较大。宽松的时候都没有问题，但是一旦实施紧缩的政策，风险顿时凸显。在现在高速公路的融资方式中，银行借贷占总体融资方式的60%，开辟新的融资渠道显得非常必要。

　　交通部科学研究院交通财政与金融研究副所长李晓峰指出，应当逐步分类调整公路的融资结构，普通公路主要通过公共财政来融资建设，高速公路应该提高发行债券等直接融资的比重，避免对信贷资金的过度依赖，并规范和引导社会资金投入。“要改变过度依赖信贷资金的结构，防止将鸡蛋放在一个篮子里。”李晓峰说 。（来源：财经国家周刊）

铁道部体制改革初步方案将定:成立三大集团

http://www.sina.com.cn 2012年06月17日08:29 大众网-大众日报

　　铁道部政企分开的体制性改革终于撕开一角。

　　记者从相关部委、铁路建设系统及相关大型国有企业的高层等多个消息渠道证实，铁道部正在谋划成立三大集团，分别为投资、建设、运营集团公司。

　　三大集团公司成立后，铁道部将相关业务板块分别注入新公司，铁路业务运行铁道部不再插手，只负责行业监管和法规政策的制定。

　　上述人士称，三大集团成立后将划归国资委，改革初步方案或将在10月前落定。

　　地方铁路局或成三大集团分公司

　　从2003年至今，铁路系统的改革方案曾出现过两种方向。一种为按地域条块切割，撤销18个铁路局，成立五大集团，各自运营，铁道部负责行业监管和法规政策的制定；另一种方式则是成立国家铁路集团，铁路局变身集团的下属公司。

　　这两种方式更多偏向于运营，随着“十二五”时期铁路基础设施建设开始发力，铁道部负债急剧增长，这两种改革模式都显得顾此失彼。而按照投资、建设、运营成立三大集团公司，成为新的选择。

　　据铁路系统知情人士透露，三大集团的具体方案为，铁路投资集团公司未来主要负责铁路建设领域的融资和投资，铁路建设集团主要负责铁路项目的规划、建设、施工等，铁路运营集团则由铁道部的运输局剥离后成立，主要负责下属运输公司的各项运输内容，及对全国运输实行统一指挥。

　　地方铁路局成立分公司的方式，一种政策取向是以省为单位设立分公司，取消目前的18个路局。另一个取向则是，目前的18个路局变身为三大集团的分公司，受集团垂直管辖。据了解，目前多数铁路人士倾向于后者。

　　与此同时该人士还透露，政企分开之后，铁道部今后将只负责投融资、建设、运营、安全政策法规的制定和行业的监管。

　　三大集团之间仍将密切合作

　　记者了解到，铁道部已经开始对相关业务内容分离及剥离的各个环节进行核算、分析和研究，三大集团的筹备也已在计划中。

　　铁路系统知情人士称，铁路投资、建设、运营三大集团以公司治理结构来分析，虽然各自为政，但未来将息息相关：投资集团主要负责给建设集团真金白银的输血，将以股权结构置换与后者合作，而建设集团与运营集团也将以其他方式实现合作。

　　据铁路建设系统的知情人士透露，未来的铁路投资集团主要负责铁路建设领域的融资和投资，可能是目前中国铁路建设投资公司(下称“中铁投”)的改造重塑，将铁路负责相关资金筹措的业务再注入。

　　中铁投是由铁道部全额出资设立的国家铁路投资机构，前身为中铁建设开发中心，1994年由铁道部投资设立的面向全国部分合资铁路和地方铁路投资管理的企业，2004年改名，其核心业务之一是以铁路线股权向社会融资。

　　今年以来，铁道部已将多条主要线路的股权陆续转交至中铁投，有广深港线、沪昆线等。

　　铁路建设集团的成形，则可能是对现有两大建设单位中国中铁、中国铁建，进行资源选拔后的整合，或者另外组建。该集团成立后，主要负责铁路项目的规划、建设、施工等。

　　而铁路运营集团的设立，更多业内人士的观点则是由目前铁道部的运输局剥离后，成立运输集团，主要负责下属运输公司的各项运输内容，及对全国运输实行统一指挥。

　　资产债务如何管理尚未明确

　　据铁道部财务审计报告数据显示，截至今年3月底，铁道部总资产为40084.14亿元，总负债为24298.36万亿，负债率升至60.62%。

　　由于铁道部负债率高升，现有高铁盈利时间较远，铁道部自筹资金较少等因素，导致铁道部融资成为一大困难。从去年下半年开始，铁道部从银行融资的渠道几乎被冰封。

　　由于资金压力，及铁路建设过度超前，从2011年开始，铁路的基础建设资金由7000亿急速下降为4690亿，今年建设资金再度减少为4060亿。

　　而从去年开始，铁道部发债的压力也急剧加大，甚至流标。在社会融资方面，由于铁路体制的政企不分，多数社会资本不愿进入也无法进入。由此造成的资金困境，成为“十二五”时期铁路建设持续发展的拦路虎。

　　据一位长期研究铁路的法律人士介绍，目前政府部门债务的处置方式大约有两种方式。

　　一种是中央财政兜底，铁路属于公共产品，铁路建设投资所形成的债务，可以通过国务院发文实施行政剥离，最终铁道部欠银行的钱由国家财政分担。

　　另一种方式则是商业化，将债务划到新成立的资产管理公司，债务投资时产生的股权也将一并进入资产管理公司。“铁道部发行债券与贷款后，都用作了铁路建设的出资，活钱变成了固定资产，作为银行来讲，有资产就能抵押。”该人士表示。

　　早在2010年底，铁道部就酝酿成立一家专门管理高铁投资债务与股权的新公司，当时对于这家高铁资产管理公司的定位很单一，将专门收纳近几年高铁建设中，铁道部的投资债务和股权，便于铁道部对高铁资产的管理。

　　但这一动议至今未见实质行动，而如果成立三大集团公司后，会否将铁道部的部分资产和负债，以及其他相关部门打包到铁路投资集团里，目前尚不得而知。　　　　(据《经济观察报》)

铁道部宣传部回应：成立三大集团纯属谣言

www.eastmoney.com2012年06月17日 20:04新华网  　　《经济观察报》报道，铁道部改革方案将于10月份落定，谋划成立三大集团。经核实，此报道纯属谣言，铁路有关人员将到该报社了解相关情况，并对其谣言可能造成的后果保留依法追究责任的权利。

铁路总公司若背铁道部2.6万亿巨债肯定破产

       2013年03月12日 01:37 每日经济新闻  

　　每经记者 金微 万敏 发自北京

　　铁道部分拆，巨额债务何去何从？今后融资还是会享有此前的“特惠”待遇？这些都还是问号。

　　根据国务院机构改革和职能转变方案，铁路系统将被一分为二，实现铁路政企分开，组建国家铁路局，由交通运输部管理；组建中国铁路总公司，承担原铁道部的企业职责。

　　目前，铁路改革的具体细化方案尚未出台，但巨额债务将是铁路改革无法回避的问题。

　　债务2.6万亿包袱谁来接？

　　根据改革方案，新组建的中国铁路总公司，承担铁道部的企业职责，负责铁路运输统一调度指挥。实行全路集中统一管理，经营铁路客货运输业务，承担专运、特运任务，负责铁路建设，承担铁路安全生产主体责任等。

　　中央机构编制委员会办公室副主任王峰说，铁路全程全网调度指挥必须统一，整个网路建设必须统一规划，“铁路总公司包括经营、建设、安全等在内的三大任务。

　　作为我国金融市场最大的债务人之一，铁道部总资产4.30万亿元，总负债2.66万亿元。中投顾问交通行业研究员蔡建明在接受《每日经济新闻》记者采访时说，在各种融资方式中，银行贷款和债券融资所占的比例最大，其中银行贷款占比达到63%，债券融资达到22%。

　　目前，铁道部还未披露过具体的银行贷款余额，已发行尚未到期的债券总计为7591亿元，包括铁路建设债券6220亿元、公司债90亿元、中期票据1060亿元、短期融资债券221亿元。

　　铁道部分拆，债务的解决流传三种方案：一是将债务直接由财政兜底，诸如发行特别国债予以置换；其二，由新成立的交通运输部承接；其三，由中国铁路总公司承接，原有债务政府支持属性不变，新老划断；最后，按照公益性与经营性进行划分，对相关资产和负债进行重组。

　　北京交通大学经管学院教授赵坚在接受《每日经济新闻》记者采访时说，如果由铁路总公司来背负2.6万亿元债务，肯定会破产，所以最后还是由国家来背这笔债务。“具体的方案可能会像以前银行一样，成立一个专门的铁路资产公司，进一步解决铁路债务和筹资的问题。”

　　蔡建明认为，2.6万亿元的负债全部由国家买单并不现实，“解决铁道部债务问题，需要采用多种方式才能解决，进行坏账处理、提升铁路盈利能力，甚至进行资本运作将债务转移出去都是可选的方式。”

　　铁道部部长盛光祖在回应债务问题时也表示，按照规定，该企业偿还的要企业来偿还，该国家财政投入的就由国家财政投入，这是一个课题，需要认真研究如何处理。

　　国务院机构改革和职能转变方案也提出，国家继续支持铁路建设发展，加快推进铁路投融资体制改革和运价改革，建立健全规范的公益性线路和运输补贴机制。

　　债券 成本或升0.2个百分点

　　随着铁路改革的推进，除了当前的债务问题，未来铁路的融资也可能受到影响。

　　蔡建明说，债务的处理方式成了多方关注的焦点，银行和投资机构会更加关注当前债务的偿还以及后续借债的方式。

　　以2012年为例，铁道部发行2000亿元的铁路债券，其中包括1500亿元铁路建设债券，以及500亿元的中票和短融券。铁道部是几十个部委中，除财政部、央行之外，唯一一个享有国家主权信用评级发债的。

　　有资产管理公司负责人表示，如果铁道债由铁路总公司承接，原有的隐性准国债的信用是否保留不得而知，新发铁道债券会不会再属于政府支持债券，其定价与一般企业债的利差如何，还需观察。

　　中信建投证券债券分析师施同亮在接受《每日经济新闻》记者采访时说，铁道部发行债券享受税收减半政策，另外铁道部享受国家主权信用等级，这些政策会影响到铁道部发债时的利率，“铁道部可以把利率定得更低，这样就节省发债成本。”

　　据施同亮推算，铁道部的债券发行成本比普通债券发行利率大概低0.2个百分点，“如果以1000亿元的债券为例，发行10年期的债券可以节约20亿元的成本。”

　　铁道部改革后，铁路债券主体变成公司，则可能不会享受到这些优惠条件，铁路债券的融资成本会相应升高。由于铁路债券的存量很大，铁道部改革后实行公司债券管理办法，大量的债务对市场影响较大。

　　不过，施同亮认为，政府应该会考虑这个问题，比如出台一些特批的办法，暂时延续原来的规定，“不会马上让铁路债券按公司的坐标发展，但究竟如何变化还需要看进一步的细则。”

　　贷款 利率或涨至基准水平

　　“铁道部改革之后，主要的融资主体是中国铁路总公司，它的信用级别可能跟其他央企平级，仍然比较高。但是毕竟从政府部门到企业法人这种身份的变化是很大的，对它的信用等级打分，银行的做法要发生很大的改变。根据市场的规律，银行信贷的松紧，如果它的现金流、偿债能力低的话，新增的贷款利率可能会上调。”一位国有银行分行信贷部门人士对《每日经济新闻》记者表示，这种变化对于银行的信贷风控技术也是一个不小的挑战。

　　“当时商业银行给这些公路、铁路等基建行业客户的贷款利率平均基准下浮8%，一般在5%到9%之间，银行的资本收益率、回报率都很低。”一位股份制银行人士对《每日经济新闻》记者表示。

　　由于铁路是商业银行的大客户，其沉淀资金、存款规模巨大，又有政府信用兜底，对铁道部的贷款一般是银行“争抢”的业务，从而导致铁路贷款利率一般都下浮。

　　而到2011年7月23日的动车事故发生后，铁道部的信用遭遇危机，不仅其发债遭遇冷场，多家国有大型银行也对其贷款利率做了上调，但并未高于基准利率。

　　如中国银行高层在2011年中报发布会上就表示，对铁道部贷款利率基本上是执行基准利率。2011年中报期间，建设银行也透露将与铁路和公路相关的贷款审批权限上收至总行。当时据建行董事长郭树清透露，建行对铁道部贷款余额为1100亿元，利率已经上调到基准利率。

　　全国政协委员、工行行长杨凯生谈到铁道部改革时，表示这次铁道部改革以后，贷款可能不再具有政府行为，而是成为独立法人，自担风险，因此贷款的信用等级需重新评定。

　　“信用等级重新评定是一定的，但也不会定得比其他国家垄断企业低，毕竟它还是一个央企，对铁路总公司的贷款可能还是延续之前的利率定价，但对它的一些子公司，银行会完全市场化定价，该上调的上调。”上述股份制银行人士表示。

　　股权 民资占比将有所提升

　　全国政协委员、银监会前主席刘明康对媒体表示，铁道部是负债率最高的一个部门，他希望银行“还是要谨慎一些”。

　　年初，铁道部在京召开2013年全路发展计划工作会议。根据“十二五”后三年铁路建设规划，2013年全国铁路安排固定资产投资6500亿元，其中基本建设投资5200亿元、投产新线5200公里以上。

　　据《经济参考报》报道，5200亿元的资金来源包括：中央预算内资金126.5亿元，铁路建设基金302亿元，铁路专项资金195亿元，铁路债券1500亿元，铁路企业自筹10亿元，地方及企业出资700亿元，外资38亿元，银行贷款2328.5亿元。这是银行贷款首次低于50%。

　　数据显示，铁道部银行贷款占其全部资金来源的比例由2008年的33.8%升至2009年的56.6%，到2010年底已高达64.7%。银监会2011年5月份进行的“腕骨”监管体系指标测试结果显示，工、农、中、建、交五大国有银行均超过了单一集团客户授信集中度15%的目标值，授信额度包括贷款、债券和担保等。

　　杨凯生表示，原来铁道部政企不分，铁道部的财务司向银行借款，各路局下属公司又分别借款，监管部门统一算账。由于铁道部背后是政府信用，这个指标可以放松，贷款比例适当上调。但此后信用等级则需重新评定。

　　银行贷款或遭到收缩，而债务融资占比也接近上线。铁道部为了融资，除发债、贷款外，也不断在考虑新的途径。去年，铁道部发布了《关于鼓励和引导民间资本投资铁路的实施意见》，鼓励民间资本进入地方铁路、铁路支线及场站设施等项目。

　　蔡建明认为，铁道部分拆之前，受益于国家信用的担保，举债融资相对容易。铁道部分拆后，将会进行投融资机制的改革，多元化的融资方式有望突破，债务融资比例将有所下滑，股权融资占比将有所提升，融资难题将会得到一定程度地解决。他预计，铁道部分拆后，组建的中国铁路总公司具有更加明确的市场主体，各地方铁路局作为其分公司，其债务问题或有总公司统一管理、协调，市场化的解决方式成为必然。

　　中金公司在研报中指出，政企分开后，铁路总公司的融资能力将受到影响。但是，企业主体将显著丰富融资方式，在债务融资和政府直接补贴难度加大的同时，股权融资将成为下一步发展的重点。以存量换增量的资产注入有助于现有上市融资平台获得外延式增长机会。

　　上述股份行人士表示，该行将关注鼓励民资进入的地方铁路、铁路专用线或铁路集运站项目。但这种投资将并不是单纯的贷款，而是联合产业基金的模式进行股权投资。

　　相关组文：

　　王梦恕：铁路市场化客货运价都可能上涨

　　未尽的铁路改革：铁道部撤并或只是开端

中编办副主任称国家企业共担铁道部现有债务

2013年03月12日08:39 东方早报    

　　铁道部政企分开，不仅要直面高达2.66万亿元的债务处理问题，新发铁道债能否获得市场认可，也成为一大悬疑。

　　中央机构编制委员会办公室(以下简称“中编办”)副主任王峰在昨日召开的全国两会新闻发布会上明确，铁道部现有债务将由中国铁路总公司通过投融资改革以及国家支持来解决。

　　分析人士普遍认为，铁道部的债务将由中国铁路总公司承担的可能性更大，这也意味着中国铁路总公司或成未来铁道债发行主体。由于担忧“政企分开”后新发铁道债的信用等级会降低，昨日存量铁道债出现了普遍上涨。

　　公开资料显示，截至2012年三季度，铁道部资产为4.3万亿元，负债2.66万亿元，资产负债率为61.81%。

　　2013年铁道部短期融资券募集说明书显示，在铁道部2.66万亿元的债务当中，主要为2.18万亿元的有息负债，其中约97%为长期借款；另有4838亿元的应付款。在期限上，大部分债务都是2008年以来高速扩张的产物。

　　从债务类型来看，截至目前，铁道部及下属企业已发行尚未到期的债券总计为7591亿元，包括铁道债6220亿元、公司债90亿元、中期票据1060亿元、短期融资债券221亿元。

　　国家将支持铁路总公司投融资改革

　　国务院3月10日提请全国人大审议的国务院机构改革方案显示，将铁道部拟订铁路发展规划和政策的行政职责划入交通运输部；组建国家铁路局，由交通运输部管理，承担铁道部的其他行政职责；组建中国铁路总公司，承担铁道部的企业职责；不再保留铁道部。

　　王峰昨日就“《国务院机构改革和职能转变方案》有关内容和考虑”回答中外记者的提问。王峰指出，现在铁道部是政企不分，为了保障交通运输的安全，责任落到实处，现在从体制上理顺，一分为二，各自承担各自的责任，出了问题也可以问责：“债务问题是下一步组建公司之后，相关部门继续研究如何解决这个问题，而不是现在政企分开来解决的。这个问题等若干时间之后你就会看到答案的。”

　　王峰指出，这次推进铁道部政企分开，把其职能一分为三，企业职能划归到新组建的中国铁路总公司，可能就是一个独资企业、独资公司了。针对安全职责，专门成立了国家铁路局，国家铁路局还有其他职责，但安全职能是其主要一项职能。一些综合性职能划归交通运输部，去构建交通运输综合体系的新格局。

　　“在改革当中，债务怎么办？”王峰表示，“这项改革先把政企分开，组建这么一个公司(中国铁路总公司)，这个公司的债务问题那是留在下一步解决的，包括公司自身的改革，要建立现代企业制度，要尽快进行投融资改革，国家也要对这个领域继续给予支持。”

　　王峰还提到，“因为现在仍然处于发展过程，它(原铁道部)中间承担了大量公益性业务，除了企业经营，铁路还承担了大量公益性职能。”王峰以西部地区铁路建设为例，例证其公益性。“所以国家就要通过适当的方式来扶持它。”王峰称。

　　全国政协委员、中央人民银行副行长易纲在3月10日谈及机构改革方案时亦表示，在铁道部门机构转变过程中，原来铁路建设的贷款和铁道债要落实好债券债务关系，以利于稳定市场预期。中国铁路总公司作为一个企业经营主体，肯定要把铁道部的所有债务债权都承接过去。

　　铁道债获市场追捧

　　从昨天债券市场的反应来看，市场对“政企分开”后铁道新债信用等级或许将被调降的担忧，具有普遍性。此前铁道债始终拥有“国家级”的最高信用等级，具有隐形财政担保。

　　昨天二级债券市场上，铁道存量债券价格普遍上涨，买盘较活跃。截至收盘，多只铁道债价格上行，其中，剩余期限6.51年的“12铁道07”收报99.92，涨2.52%；剩余期限9.45年的“12铁道05”上升0.77%至99.43元。

　　据路透社援引上海一银行债券交易员的话称，该行此前提前布局铁道债，正是因为预期铁道部改革的利好。

　　一家大型券商的信用债分析师表示，若未来由中国铁路总公司作为主体发债，预计该公司现金流的产生能力要差于中石油等同样是“超AAA”评级的发债人；此外，新券是否将顺接老券所拥有的多项支持政策，存在不确定性。

　　2011年“7.23”事故后，铁道债出现了罕见的流标。为了缓解铁道部融资困难，政府出台了多项政策驰援，包括对新发铁道债利息收入减半征收所得税，后又明确铁道债为“政府支持债券”，以下调其风险权重。

　　另外，根据铁道部部长盛光祖今年1月17日部署2013年铁路重点任务时所述，2013年铁道部固定资产投资计划高达6500亿元，其中基本建设投资5200亿元，投产新线5200公里以上。分析人士称，这史上第三高的投资计划，将主要依靠债券融资。

　　“今天(11日)中编办明确说，未来铁路总公司将以投融资方式解决一部分铁道部债务，虽然国家会出台一定支持政策，但风险权重恐怕很难降低。”一沪上合资券商固定收益负责人表示，不排除未来风险权重达到100%(编注：目前铁道债以“准国债”信用发行，银行风险权重只有20%)的可能性。

　　有分析师指出，从今年起铁道部不仅要支付利息，也要开始陆续偿还本金。“用发新债还旧债的模式，铁道部今年起的债务压力已然骤增。若铁路总公司发行的新债信用等级降低，发债成本还将进一步抬高。”

　　更令人担忧的是，即将进入还债高峰期的同时，铁道部的盈利状况不仅没有好转，反而有所下降。数据显示，2009年，铁道部税后利润尚有27.43亿元；2010年，税后利润暴跌至1500万元；到2011年仍只有3100万元；截至2012年第三季度，铁道部净亏85.41亿元。

中国铁路总公司注册资金为逾万亿元

2013年03月14日19:26 中国政府网    国务院关于组建中国铁路总公司有关问题的批复

　　国函〔2013〕47号

　　交通运输部、财政部、国家铁路局：

　　原铁道部关于报请审批中国铁路总公司组建方案和公司章程的请示收悉。现就组建中国铁路总公司有关问题批复如下：

　　一、原则同意《中国铁路总公司组建方案》和《中国铁路总公司章程》。

　　二、中国铁路总公司是经国务院批准，依据《中华人民共和国全民所有制工业企业法》设立，由中央管理的国有独资企业，由财政部代表国务院履行出资人职责，交通运输部、国家铁路局依法对公司进行行业监管。

　　三、中国铁路总公司以铁路客货运输服务为主业，实行多元化经营。负责铁路运输统一调度指挥，负责国家铁路客货运输经营管理，承担国家规定的公益性运输，保证关系国计民生的重点运输和特运、专运、抢险救灾运输等任务。负责拟订铁路投资建设计划，提出国家铁路网建设和筹资方案建议。负责建设项目前期工作，管理建设项目。负责国家铁路运输安全，承担铁路安全生产主体责任。

　　四、中国铁路总公司注册资金为10360亿元人民币，不进行资产评估和审计验资；实有国有资本数额以财政部核定的国有资产产权登记数额为准。

　　五、中国铁路总公司的领导班子由中央管理；公司实行总经理负责制，总经理为公司法定代表人。

　　六、中国铁路总公司为国家授权投资机构和国家控股公司，财务关系在财政部单列，并依照国家有关法律和行政法规，开展各类投资经营业务，承担国有资产保值增值责任，建立健全公司的财务会计制度。

　　七、同意将原铁道部相关资产、负债和人员划入中国铁路总公司，将原铁道部对所属18个铁路局(含广州铁路集团公司、青藏铁路公司)、3个专业运输公司及其他企业的权益作为中国铁路总公司的国有资本。中国铁路总公司的国有资产收益，应按照国家有关法律法规和有关规定执行，历史债务问题没有解决前，国家对公司暂不征收国有资产收益。在保证有关企业合法权益和自身发展需要的前提下，公司可集中部分国有资产收益，由公司用于再投入和结构调整。

　　八、建立铁路公益性运输补贴机制。对于铁路承担的学生、伤残军人、涉农物资等公益性运输任务，以及青藏线、南疆线等有关公益性铁路的经营亏损，研究建立铁路公益性运输补贴机制，研究采取财政补贴等方式，对铁路公益性运输亏损给予适当补偿。

　　九、中国铁路总公司组建后，继续享有国家对原铁道部的税收优惠政策，国务院及有关部门、地方政府对铁路实行的原有优惠政策继续执行，继续明确铁路建设债券为政府支持债券。对企业设立和重组改制过程中涉及的各项税费政策，按国家规定执行，不增加铁路改革成本。

　　十、中国铁路总公司承继原以铁道部名义签订的债权债务等经济合同、民事合同、协议等权利和义务；承继原铁道部及国家铁路系统拥有的无形资产、知识产权、品牌、商标等权益，统一管理使用。妥善解决原铁道部及下属企业负债，国家原有的相关支持政策不变，在中央政府统筹协调下，综合采取各项措施加以妥善处理，由财政部会同国家有关部门研究提出具体处理方式。

　　十一、中国铁路总公司组建后，要加强铁路运输调度集中统一指挥，维护良好运输秩序，保证重点运输、公益性运输，确保铁路运输安全和职工队伍稳定。要有序推进铁路建设，按期完成“十二五”规划建设任务。要根据国家产业政策，完善路网结构，优化运输组织，强化安全管理，提升服务质量，提高运输效率和效益，不断增强市场竞争力。要继续深化铁路企业改革，按照建立现代企业制度的要求，推进体制机制创新，逐步建立完善的公司法人治理结构，不断提高管理水平和市场竞争力。《中国铁路总公司组建方案》和《中国铁路总公司章程》由财政部根据本批复精神完善后印发。

　　组建中国铁路总公司是深化铁路管理体制改革、实现政企分开、推动铁路建设和运营健康可持续发展的重要举措，各地区、各有关部门要积极支持，做好组建中国铁路总公司的各项工作，确保铁路体制改革顺利、平稳实施。

　　国务院  　2013年3月14日

铁路总公司负债已达3万亿 解决思路可能包括提价

2013年12月23日 00:59  经济参考报     
    铁路总公司负债已达三万亿

　　资产负债率升至62.6%解决思路可能包括提价

　　□记者 张彬 阳建 北京报道

　　中国铁路总公司(以下简称中铁总)的负债达到3万亿元大关。《经济参考报》记者获得的数据显示，截至今年9月30日，中国铁路总公司总资产4.84万亿，负债3.06万亿元，税后利润-17亿元。

　　根据计划，2013年铁路固定资产投资计划总规模为6600亿元，其中基本建设投资5300亿元。“中铁总完成今年的铁路基建投资目标不成问题，但是如果投资一笔就是一笔负债，对于公司来说不一定是好事。”业内人士指出。数据还显示，中铁总目前有1.55万亿元的在建工程。

　　今年前三季度，中铁总资产增加3592亿元，负债增加2716亿元。“因为铁路建设资金主要靠贷款、发债，中铁总的负债与中国铁路发展高度正相关，基本上铁路修建多少投资多少，中铁总的负债基本就会增加多少。”上述业内人士表示。

　　铁道部党校副教授张汉斌也表示，我国铁路投融资既有模式以银行贷款、债券发行等路径依赖性、低交易成本融资模式为主，但这种债务性融资模式利息负担较重，实际执行成本较高。目前，中铁总的资产负债率已快速爬升到62.6%的高位，但2004年末铁路资产负债率却只有26.6%，2007年也不过42.4%，资产负债率如此快速升高以及流动比率、速动比率、资本化比率等相关财务指标的退化不能不让人担忧其趋势。

　　“近些年，铁路的发展面临诸多不确定性因素，从腐败案件多发，到'7·23’动车事故，再到铁道部撤销，铁路一直处于风口浪尖上，原来银行追着铁道部给贷款，现在银行对铁路都不愿意放贷，形势变化谁都没想到。”中国工程院院士王梦恕告诉《经济参考报》记者。

　　业内人士表示，为了解决铁路资金紧缺问题，比较可行的思路是：首先，提高铁路自身的盈利能力，包括运价市场化(提价)、提高铁路系统的管理经营能力等。第二，给予政策补贴，包括允许土地出让、税收优惠、公益性铁路给予补贴等。然后，在以上基础上吸引社会资本投资铁路，例如投资区域性铁路及支线建设，投资铁路发展基金等。

　　《铁路“十二五”发展规划》指出，到2015年，全国铁路营业里程达12万公里左右，其中西部地区铁路5万公里左右，复线率和电化率分别达到50%和60%左右。预计2015年铁路旅客发送量将达40亿人、旅客周转量将达16000亿人公里左右，货物发送量将达55亿吨、货物周转量将达42900亿吨公里左右。

　　今年8月19日召开的国务院常务会议要求加快“十二五”铁路建设，争取超额完成2013年投资计划，切实做好明后两年建设安排。确保在建项目顺利推进，投产项目如期完工，新开项目抓紧实施，全面实现“十二五”铁路规划发展目标。虽然中铁总负债节节攀升，但是实现铁路既定规划目标变得艰难。

　　消息人士表示，预计到2013年底，全国铁路营业里程预计达到10.23万公里，与到2015年12万公里目标相比，仍有1.77万公里任务需要完成。如果要实现铁路“十二五”发展目标，那么预计2014年和2015年，每年需要新增铁路里程8850公里左右，是2012年和2013年每年新增铁路里程将近两倍。按照目前的投资成本，8850公里需要资金或近一万亿元。根据铁路“十二五”资金安排，明后年的资金量只有8000多亿元。

　　

王梦恕：铁路资金是个大问题 铁总1年付利息1800亿

2015年03月06日 23:29  华夏时报      

　　一年付利息1800亿，铁总在给银行打工？ 王梦恕：铁路资金是个大问题

　　本报记者 张智 两会报道

　　今年政府工作报告继续加码铁路投资。3月5日，国务院总理李克强在政府工作报告中指出，今年铁路投资要保持在8000亿元以上，新投产里程8000公里以上。同时，李克强表示，今年中央预算内投资增加到4776亿元，但政府不唱“独角戏”，要更大激发民间投资活力，引导社会资本投向更多领域。

　　对此，全国人大代表、中铁隧道集团副总工程师王梦恕接受《华夏时报》记者专访时表示：“总理的报告还是很务实的。”如今，中国高铁高速发展的同时，也遭遇了“成长的烦恼”，但王梦恕对中国高铁发展的前景非常看好，他对记者说：“我的铁路梦就是想把铁路跨洋修到美洲。”

　　《华夏时报》：铁路资金情况来源单一的情况有没有得到改善？

　　王梦恕：我们修铁路的钱基本全是银行贷款，贷款已经达到3万多亿元，按照6%利息来算，铁总每年要拿出1800亿的利息给银行。而铁总200多万员工一年的工资还不到1500亿，因此很多人戏称，铁总是在给银行打工。那么接下来怎么调整，怎么改革，还需要进一步研究。如果改革处理得不好，技术就会外流。目前来说，铁路资金确实是个大问题。

　　《华夏时报》：政府工作报告中也提到民资入铁，民资入铁提了多年，却进展缓慢，您有什么建议？

　　王梦恕：目前各地都要修一小时铁路到省会，这个钱中央希望各省市自己出，可以引用民间投资，现在有条件的地区已经都在搞了，广东省最先做，目前各县市到广州的铁路基本已经修完了，正在调试，这些铁路既是货运又是客运，既解决了运输，又不浪费资源。目前各省的城际铁路，一些有实力的私营企业应该考虑参与，只要铁路建起来，就有人流物流，还有专用线路可以用。

　　我们国家能源有限，要保证国家的发展，还是要大力发展节能的铁路，来代替耗能的汽车运输。用汽车运煤，1吨公里需要6毛钱，用铁路才6分钱。铁路能源消耗只占运费的1.9%，汽车要占到85%。

　　《华夏时报》：您怎么看待中国高铁走出去？

　　王梦恕：我们以前出口的东西价值都很低，两汽车的东西拉到国外去，只能换回来一手提包的东西。我们出口的东西不值钱，唯有高铁，目前我们中国高铁已经被公认为在世界上是最强的。中国高铁走出去，可以换回资源，因为很多国家没钱修铁路。比如我们在伊朗修了两条地铁，还修了一些高速公路，伊朗便会将他们的油便宜卖给我们，这是很好的互利方法。

　　目前我们已经有了中欧班列，可以通到非洲。现在从大理修一条铁路，到中国、缅甸的边界瑞丽，从瑞丽进入缅甸到马来西亚再到新加坡，离马六甲海峡很近，另一条线从老挝到泰国到昆明，两条线互补，这样等于西北有一个出口点，西南有两个出口点。

　　现在我们的铁路也走进了美洲地区。比如南美州，委内瑞拉450公里铁路已经快修完了，那里油很多，铁砂也很便宜，但是就没有路向外运输。我就想能不能穿过满洲里，沿海底隧道穿过白令海峡，到阿拉斯加，再到加拿大，沿着美国西海岸到南美、墨西哥。这样一来，到非洲到欧洲到中亚最后到美洲，全世界高铁连接以后，甚至可能会出现第三次工业革命。这对中国发展来说意义重大。

　　《华夏时报》：中国高铁走出去遇到很多困难，比如墨西哥高铁招标事件，您对此怎么看？您认为高铁出口遇到的最大障碍是什么？

　　王梦恕：墨西哥铁路就是政治问题，当时谈得很好，而且造价也很便宜，速度很快，3年建成，然后运营交给墨西哥。墨西哥方面也很高兴，还解决了他们的就业问题，但是最后出现了政治问题。

　　高铁出口还有同质竞争问题，比如南车北车，在国外竞争就出现了问题，南车一列车200多万美元，北车100多万美元，南车一看对方那么低，又改了，比北车便宜1万美元。这么报价，甲方一看，从那么高一下降下来这么多，还能保证质量、安全问题吗？于是两家就都被取消了资格。这个事件惊动了中央。如今把两家合并，就能从技术上有所提高。以前南车北车主要考虑招投标竞争问题，没把力量用在技术问题上。同样中铁、中铁建两大公司也要合并，合并以后技术更强，在技术上垄断是允许的，有利于国家的发展，发展才是硬道理。

　　《华夏时报》： “一带一路”给中国铁路带来很大机遇，未来是否还会增加新的线路？

　　王梦恕：中欧班列原来只有西安有，每两周开一列。不过现在的问题是运出去的东西和运回来的东西都差不多。我们出去的钻机等施工机械不少，欧洲现在回程的货也不少。通过既有线路将货物直接运到各省会，比原来走水运节约了大量运费。

　　当然，中欧铁路还要修新线。原来是要走西北，但这条路大部分都在俄罗斯，而剩余2000公里左右从中国境内走是最近的，所以我们还要修一条新线。

全国收费公路负债远超3.4万亿 2013年亏损661亿

2015年03月12日01:43 经济参考报
 　　交通部去年底发布的《2013年全国收费公路统计公报》显示，截至2013年底，全国收费公路债务余额为34308亿元。其中，政府还贷公路19715亿元，经营性公路14593亿元。

　　“3.4万亿这个数字并没有反映出全国收费公路负债的真实状况，统计收费公路债务是按照每条路来计算的，实际上很多公路的资本金都是来自发债和银行贷款，3.4万亿没有包括这部分资金。”交通部相关人士近日表示，如果加上这部分资金，全国收费公路的负债远超3.4万亿。

　　《2013年全国收费公路统计公报》还显示，截至2013年底，全国收费公路累计建设投资总额为54432亿元。其中，高速公路累计建设投资49067亿元，其他公路累计建设投资5365亿元。截至2013年底，全国收费公路累计资本金投入为16876亿元，占收费公路累计建设投资总额的31.0%。

　　2009年，国务院发布的《关于调整固定资产投资项目资本金比例的通知》指出，铁路、公路、城市轨道交通、化肥(钾肥除外)项目，最低资本金比例为25%。

　　“公路项目的最低资本金比例要求不低于25%，但很多省份超过10%的资本金都是来自于融资平台的贷款、发债。”上述交通部相关人士指出，一般来说，投资项目资本金是指在投资项目总投资中，由投资者认缴的出资额，对投资项目来说是非债务性资金，项目法人不承担这部分资金的任何利息。然而，很多收费公路的资本金实际上都成了债务性资金。

　　《2013年全国收费公路统计公报》显示，2013年度，全国收费公路收支平衡结果为负661亿元，即整体亏损661亿元。其中，政府还贷公路亏损560亿元，经营性公路亏损101亿元；高速公路亏损618亿元。截至2013年底，全国收费公路里程15.65万公里，全国收费公路共有主线收费站1728个。运营管理支出457亿元。

　　日前，交通部部长杨传堂公开表示，当前建设公路中有69%都是通过贷款收成，今后将加快社会和政府投资，一方面进行深入改革，另一方面实施可持续发展，对收费调整进行认真修订。目前，对收费公路的管理和收费调整的修订已提上议事日程，对收费调整进行了前三轮的调研，今后将进行体制性的改革，同时，也将加强收费公路的管理。

铁总一季度业绩逆转巨亏64.6亿 负债3.75万亿

2015年05月15日 17:11  新浪财经    

　　新浪财经讯 5月15日消息，铁总于昨日披露其经审计的2014年年度财务报告，据数据显示，铁总2014年全年收入总计为9948.53亿元，相比上一年的10433.94亿元下滑了4.65%；税后利润为6.36亿元，较上一年的2.57亿元增长了147.5%；截止年底负债达到3.675万亿元，再创新高，较上年底的3.226万亿元再增4497亿元，增幅为13.94%，负债率为65.52%。

　　据2015年一季度报告显示，截止3月31日，铁总的负债已增至3.747万亿元，较去年底再增717亿元，负债率进一步提高到66.2%，显示公司的负债率在持续攀升。亏损64.6亿元，从去年4季度的大赚逆转为大亏。

　　一季度亏损达到了64.61亿元

　　根据铁总发布的2014年年报显示，公司2014年全年实现利润6.36亿元，同比剧增147.5%；但是翻查铁总之前发布的报告，2014年1-9月份铁总的净利润为亏损34.42亿元，据此测算，四季度铁总实现利润达到了40.78亿元。

　　铁总的2015年一季报显示，公司在一季度亏损达到了64.61亿元，与去年四季度的利润大增相比，出现了大幅度的逆转。

　　客运收入保持微涨态势 货运大跌9%

　　在铁总公布的年报中，全年的收入为9948.53亿元，跌破2013年创下万亿元大关。在收入当中，运输输入为5920.36亿元，占收入总比重的59.5%；其他收入为4028.17亿元，较上年的4365.86亿元减少了337.69亿元，降幅为7.7%。

　　在运输收入中，客运收入仍保持了微涨的态势，全年完成2127.24亿元，较上一年增长1.95%，占总收入比重的21.4%；而货运收入则出现了下滑的态势，全年共完成收入2578.85亿元，较上年微降3.1%；不过对应的建设基金收入则出现了104.72亿元的减少，降幅达到15.67%，对整体收入造成了比较大的影响。

　　货运输入下降的背景与当前铁路货运持续下滑的趋势向吻合。自2013年3月以来，受宏观经济影响，铁路货源持续低迷，国家铁路货运量已经连续下滑2年有余。而今年一季度铁路货运更是大跌9%，运量重新回到5年前的水平。

　　运输收入虽然出现下降，但运输成本却仍在增加。数据显示，2014年铁总的运输成本总计达到了6532.69亿元，相比上一年的5976.5亿元增加了556亿元，增幅达到了9.3%。

　　债务创历史新高 负债率为66.2%

　　在铁总发布的业绩报告中可以看出铁总的负债额和负债率在持续攀升，至今年3月31日，债务总额达到了3.747万亿元，创下历史新高，负债率为66.2%。

　　根据铁总的年报和去年的三季报测算，铁总在去年4季度新增债务1439.39亿元，而在今年一季度，铁总债务继续增加了717亿元。

       (据铁总发布的《中国铁路总公司2015年上半年审计报告》显示，铁总2015年上半年总收入4313.25亿元，净利润-88.2亿元，较去年同期-53.56亿元再度下滑64.68%。上半年大宗货物运量下滑，铁路货运收入同比减少78亿元。上半年铁总负债同比增加12.54%，负债率66.32%。值得注意的是，截至2015年上半年，铁总国内借款合计3.11万亿元，同比增加13.09%，国外借款合计323.02亿元。)

我国去年收费公路亏损1571亿元

2015年07月01日 00:59  经济参考报      

　　交通部发布的2014年全国收费公路统计公报显示，截至2014年底，全国收费公路里程16.26万公里；全国收费公路债务余额为38451.4亿元；全国收费公路通行费收入为3916.0亿元，全国收费公路支出总额为5487.1亿元，全国收费公路亏损1571.1亿元，相比去年同期的661亿元，同比增长137%。

　　数据显示，2014年度，全国收费公路通行费收入为3916.0亿元。其中，政府还贷公路1727.2亿元，经营性公路2188.8亿元；2014年度，全国收费公路支出总额为5487.1亿元。其中，还本付息支出4207.7亿元，养护经费支出469.2亿元，运营管理支出534.0亿元，税费支出249.5亿元，其他费用支出26.7亿元。2014年度，全国收费公路收支平衡结果为负1571.1亿元，即收支缺口为1571.1亿元。其中，高速公路收支缺口1359.6亿元。

　　收费公路有充沛的通行费收入，高速公路更是被喻为“现金奶牛”。“现金奶牛”何以缺钱？

　　“还本付息是支出的大头，占收费公路总支出的76.7%。”交通运输部公路局副局长王太说。

　　到去年底，全国收费公路累计建设投资总额61449亿元，其中债务性资金投入42652亿元，近70%。这些债务性资金投入中，银行贷款40080.6亿元，占94%。债务余额仍有38451.4亿元。

　　交通运输部公路科学研究院公路交通发展研究中心主任虞明远指出，现在公路的建设成本逐年上升，增加了债务规模。他举例说，按去年的平均造价，一条四车道高速公路每公里平均7700万元，而在2000年只有约3200万元，有些西部山区桥隧比较高的路段造价更高。

业内:铁总垄断权力比铁道部时期有过之而无不及

                    2016年01月01日08:17 中国经营报
 
图为铁总与铁道部（资料图） 

　　中国铁路总公司（以下简称“铁总”）在2016年3月17日将迎来它的三周岁生日。从当前的状况来看，铁路货运量持续下滑的趋势仍然没有任何好转迹象，铁总的债务也如同雪球般越滚越大。

　　严峻的形势倒逼铁路部门必须加快投融资体制改革和市场化之路，而这场改革的核心是打破垄断，形成一套符合现代企业发展的管理和分配制度。

　　市场化改革：挣点小钱不容易

　　在2013年年初原铁道部撤销，铁总成立后，面对严峻的经济和货运形势，市场化改革成为铁路部门常常挂在嘴边的关键词。

　　2013 年以来，铁路货运量持续下降。铁总公布的数据显示，2015年前三季度国家铁路货运总发送量增速跌破-10%，达-11.41%。2015年前11月，国 家铁路货运总发送量达24.86亿吨，比上年同期减少2.27亿吨，同比下降11.63%；再次创下自2013年铁总成立以来新低。

　　货运 量长期萎靡不振，直接导致运输收入骤减，《中国铁路总公司2015年三季度审计报告》（以下简称《报告》）显示，2015年前三季度，铁总运输收入合计 4447.7亿元，同比减少0.29%；其中货运收入1741.12亿元，同比下降9.09%；铁路货运收入同比减少174.0亿元。

　　“从铁路货源结构来看，以前我们过分依赖如煤炭、钢铁等黑货。受经济形势影响，铁路黑货（指煤炭、石油、钢铁、矿石等）货运量一直在下降，这是没有办法的事情，我们只有把目标转向市场的零散货物。”西南某地方铁路局人士表示。

　　2013年铁路总公司启动铁路货运组织改革，重点加大市场营销，发力零散货物。到2015年前三季度零散货物运输完成1.51亿吨，同比增幅高达12.2%，全路零散货物已经占到全部货运量的5%，而在3年前这个数字不足1%。

　　“近3年的货运市场化改革是有一定成效的，但当前我国大部分零散货物还是依赖公路运输，说明铁路部门开发的力度还不够。这些货运量也远远比不上黑货货运量。”国家发改委综合运输研究所研究员董焰表示。

　　在 整体货运量下滑的情况下，运价市场化改革却有了政策突破。国家发改委于2015年2月上调铁路货物运输价格，同时允许上浮不超10%，实现了由政府定价向 政府指导价的转变。在北京交通大学经济管理学院教授赵坚看来，当前需求萎靡，各个地方铁路局和铁路企业就算想涨价也不敢轻易上涨，这一政策在货运量不足时 没有太大意义，只有等未来货运量上来后，才有可能真正落地。

　　在促进多元化经营上，铁总也计划在2016年再进一步。2015年12月初，铁总将12306网站、中国铁路综合电商物流平台95306网站和全国23亿张铁路客票资源推向市场，计划2016年在上述资产资源上发布广告，以增加收入。

　　“铁总现在做的市场化改革都是表层的东西，散货运输、广告招商等也就是挣个小钱，与黑货货运收入的萎缩量相比算不上什么，而且这些小钱也不一定好挣。”赵坚表示，主体间协作能力较弱、自身定位模糊等问题仍是阻碍铁路市场化改革的难题。

　　投融资体制改革：中西部地区成“洼地” 

　　不 断下滑的主营业务状况和高额的债务负担使得铁总的财务状况更加堪忧。《报告》显示，2015年铁总前三季度总收入6577.74亿元，净利润-94.35 亿元，较上年同期的-34.42亿元，同比巨降174.11%。2015年前三季度铁总负债合计3.94万亿元，较上年同期的3.53万亿元，增4100 亿元，同比增加11.6%，负债率达66.0%。

　　据了解，“十三五”期间铁路计划投资2.8万亿元，年均五六千亿元，业界普遍预计最终投资额将不止于这一数字。在庞大的投资计划下，拓宽融资渠道更是成为铁路改革的重中之重。

　　在年初召开的2015年铁路工作会议上，铁总也提出2015年要深化铁路投融资体制改革，加大资产经营开发力度，加快组建财务公司，拓展铁路金融服务领域。

　　为 进一步鼓励和扩大社会资本投资建设铁路，2015年9月，铁总发布了《关于规范非控股合资铁路建设项目管理的指导意见》，明确对于非国铁控股合资铁路建设 项目，按照《公司法》及铁路总公司与地方政府合作协议，由各方出资人或其授权的出资人代表依法组建铁路建设项目合资公司。项目公司作为铁路建设项目法人， 对铁路建设项目的策划、前期工作、资金筹集、建设管理、运输经营、还本付息、资产保值增值全过程负责。

　　但从当前各省的情况来看，民间资本对于铁路投资并没有表现出太大的热情。蒙西铁路、川南铁路等中西部推出的样板工程均遭遇各种挫折。而在中西部部分省份，一些原本以合资形势投资的铁路项目由于地方企业资金不到位而不能及时开工。

　　“铁 路的车皮、编组、调度、结算等权力都在铁总，这种情况下社会资本进入本来就缺乏安全感，在经济低迷的背景下，一些原本盈利性被看好的货运线路前景也非常堪 忧，所以社会资本投资的积极性会更弱。”中国工程院院士王梦恕表示，铁路投融资改革肯定是要继续，但现阶段还是会以国家和地方政府投资为主。

　　值得一提的是，国家在2014年开始推出的铁路沿线土地综合开发政策被不少地方看作是铁路投融资改革的一个希望。但这一新政策也面临着落地难的问题。到目前为止，只有山东济青高铁和新北京东站已经确定要进行土地综合开发。

　　“一些发达地区或特大城市的铁路项目通过土地综合开发可能更容易招商和融资，但中西部大部分地区土地都不值钱，人口较少，经济较弱，土地开发的可行性值得商榷。”赵坚表示。

　　管理机制改革：老派思想难转变

　　“尽 管中国铁路总公司取代了原来的铁道部，但实际上，铁路系统的管理机制一直都没有改变过来，经营模式也未能实现向公司制转变。”一位铁总员工向记者透露，铁 路部门人员调整、工资分配、干部考核等还是一副政府部门论资排辈的状况，官本位思想非常严重，许多事情都是一把手拍板决定，副手都没有太多发言权。而对于 一把手来说，最重要的事情是安全和稳定，而不是怎么提高效率、增加收入。

　　铁总成立之后，多次提出要“推进内部管理体制创新”。铁总党组书记、总经理盛光祖也曾坦言，铁路长期以来粗放经营的问题比较突出，重投入轻产出，资产使用效率不高，成本控制不严，浪费现象严重，制约了铁路经济效益的提升。

　　在董焰看来，管理机制的落后，导致铁路部门在面对市场需求时的反应迟钝，这也是市场化改革和投融资改革进程缓慢的原因。“一小部分人把持着权力不放，而真正了解市场状况的一线声音传达不到决策层，这样怎么能把改革做好。”

　　赵 坚也表示，铁总从上到下的垄断和集权，导致了地方铁路局缺乏改革的积极性。“比如虽然各个路局都声称在努力推进货运市场化改革，但由于铁路是全国一盘棋， 所有营收都集中到铁总来划拨，地方局增加了收入也还是要归铁总统一结算和调配，实际上地方增收的积极性并不大。”

　　一位经常与铁总打交道的 地方发改委铁路建设办公室人士也表示，本来希望由原铁道部改组而来的铁路总公司可以去除相关行政职能，但出人意料的是，铁总垄断权力比铁道部期间有过之而 无不及。“现在的铁总既是拥有决策权的行业主管部门，又是拥有经营权的铁路运输企业，但凡涉及到利益的事儿，铁总总是想着插一杠子。许多以地方投资为主的 城际铁路项目，我们地方政府都想自己来建设，但铁总总是以各种理由要求由其代建。”

　　在赵坚看来，国家必须下决心对铁路体系进行深层次的改革，破除垄断，将铁总重组为控股公司，将全国18个铁路局重组为三个区域铁路公司，并使其成为法人实体，赋予区域铁路公司自主定价权和调度指挥权，在三大区域铁路公司之间形成比较竞争。

铁总负债破4万亿 2015年净利润尚不够银行利息

                    2016年05月04日16:21 中国经营报 
       本报记者 孙丽朝 北京报道

　　近年来，中国铁路总公司（下简称“铁总”）的负债像雪球一样越滚越大。在2013年负债超过3万亿 后，今年一季度其负债继续攀高，超过了4万亿大关。近日发布的《中国铁路总公司2016年一季度度审计报告》（下称《2016年一季度报告》）和《中国铁 路总公司2015年财务报告》（下称《2015年报告》）显示，截至2016年3月末，铁总负债总额为4.14万亿元。2016年一季度铁总净亏损87.27亿 元，较去年同期的64.61亿元同比增加35.07%。

　　《2016年一季度报告》显示，截至今年3月末，中国铁路总公司的资产总额 6.35万亿元，较上年末增加1.65%；负债总额为4.14万亿元，较上年末增1.2%，较去年同期的3.75万亿元，增0.39万亿元，同比增加 10.4%；3月末负债率为66.28%，较上年末的65.57%略有下降。

　　高负债背后是每年高额的银行利息。《2015年报告》显 示，2015年全年，铁总还本付息的金额为3385.12亿元，其中利息为779.16亿元，还本付息金额比2014年增加2.52%，比2013年增加 56.91%。值得一提的是，铁总2015年全年税后利润仅为6.81亿元，远远低于其给银行的利息。

　　尽管面临着高负债压力，但铁总的 投资建设步伐却并未放慢。2016年中国铁路总公司计划开工项目45个，铁路计划完成固定资产投资8000亿元。北京交通大学经管学院教授赵坚表示，铁总 为了保障铁路建设进度，不得不加大投资，只能不断借债，而巨额的债务意味着还本付息的压力也不断增加，如此就形成了恶性循环，其债务就如雪球般越滚越大。

中国铁总拆分呼声再起：负债4万亿 市场化改革收效甚微

2016年05月05日08:30 北京商报                 
在踏上市场化改革道路三年多后，一直负债累累的中国铁路总公司（以下简称“铁总”），仍旧没能实现减负。昨日，北京商报记者获悉，一季度，该公司负债突破4万亿元，而这一数字的背后，折射出铁总推行的改革组合拳收效甚微。眼看债务“雪球”越滚越大，有部分业内专家建议，应重新构建铁总，将现有铁路局重组为三大区域铁路公司，由铁总控股，让铁路局真正成为市场主体。

　　负债率继续加大

　　根据最新发布的《中国铁路总公司2016年一季度审计报告》和《中国铁路总公司2015年财务报告》显示，今年一季度铁总净亏损87.27亿元，较去年同期净亏损64.61亿元同比增加35.07%，同时该公司负债总额为4.14万亿元，去年同期，这一数字为3.75万亿元。

　　一方面背负巨量债务，另一方面还不能放缓投资的步伐。据铁总披露，一季度，国家铁路基本建设投资完成727.43亿元，同比增长14.65%。2016年，铁路计划完成投资8000亿元以上。“铁路债务将带来较大金融风险，” 国务院发展研究中心产业经济研究部研究员魏际刚曾直言，“因为从我国中长期铁路发展需求看，2030年前铁路网规模需达到20万公里左右，尚需新增投资8万亿-10万亿元，筹资压力巨大，铁总财务可持续能力缺乏。”

　　一位不愿具名的铁路业内人士称，“铁总的市场化改革可以用犹抱琵琶半遮面来形容”。在他看来，铁总的问题在于惯性思维，始终认为铁路是个大的联动机，牵一发而动全身，“如果怕字当头，怎么可能在改革上大刀阔斧”。

　　市场化改革收效甚微

　　从收入结构来看，铁总2016年一季度和2015年度均呈“货运降、客运升”的态势。不难看出，受旅游人数上升等因素带动，铁路客运近两年来较为火热，但由于铁路承担公共运输任务，票价不可能水涨船高，中国铁路运输企业长时间依赖“以货养客”的经营模式。

　　但自2012年起，整体经济环境持续低迷，煤炭、钢铁等产品市场需求锐减，再加上汽车运输成本越来越低，全国铁路货运下滑趋势日渐显现。数据统计显示，2015年全国铁路累计完成货运量33.6亿吨，同比下降11.9%，创历史最大跌幅进一步反映出铁路在货运市场上举步维艰。

　　“货运改革是铁总市场化的重要一步，但从运营数据看，这块业务并没有太大起色。另外，在去年业绩中，其他收入也出现下滑，这也说明该公司在土地开发以及广告宣传等非主业中的尝试并未带来很好的'钱景’。”北京交通大学经管学院教授赵坚在接受北京商报记者采访时指出。阻碍铁总市场化改革的根本原因就是体制机制问题未解，铁总一家独大形成高度垄断，旗下各铁路局不能形成市场主体，导致积极性缺乏。

　　拆分铁总呼声再起

　　据了解，以货运为例，铁总旗下现有铁路局的数量过多、管辖边界过小、分界口过多，导致每个铁路局承运的货物大部分要发往外局。因此，铁路局无法自主定价，铁路局不能对货物运输价格和服务向货主做出承诺，不能成为与其他运输方式竞争的主体。实际上，只有铁总才是市场主体，而全国各铁路局面临的市场情况千差万别，铁总难以制定全国统一的应对政策，难以做出及时反应，势必无法把握竞争的主动权。

　　“铁路货运组织改革势必涉及重构市场主体的改革。应当推进以铁总为控股公司，把现有18个铁路局重组为三大区域铁路公司，使北、中、南三大区域铁路公司成为真正市场主体的改革，”赵坚建议。事实上，近几年来，对铁总进行拆分、重组的呼声始终存在，随着该公司负债不断增加，各方对于铁总的大刀阔斧式改革就格外期待。

　　赵坚进一步分析，三大区域铁路公司成立后，可以对货运自主定价，直接对货主做出承诺，直接从市场获得大部分收入；可以有较高的调度指挥权，可以对外融资进行一定规模的项目建设，自主处置管内支线资产，真正成为市场竞争的主体。这样，在三大区域铁路公司之间可以形成比较竞争。铁总在运输组织中只负责组织全路运行图的编制、关键时期的集中调度指挥，主要负责战略管理。

　　“同样重要的是，管理机制的落后、人才短缺，都是导致铁路部门在面对市场需求时的反应迟钝，这也是市场化改革和投融资改革进程缓慢的原因。” 国家发改委综合运输研究所研究员董焰称，“铁总接下来的市场化改革，除了在客货主业上做些文章外，还要真正做到吸收外部运营资本的经验和新的管理思路，实现全方位的转型升级。”

 

海外项目现烂尾一季度亏87亿负债4万亿 铁总亏损扩大

2016年05月21日 06:42作者：张智来源：

　　花钱容易挣钱难，铁路对此感触更深。

　　近日，国内评级机构新世纪评级将广梅汕铁路评级展望调整为负面，原因在于，经营持续大额亏损，债务偿付压力有所加大。

　　这几乎是中国铁路总公司的一个缩影。今年一季度，铁总经营状况再次下滑，净亏损87亿元。建设投入高于经营收入，盈利能力跑不过宏观经济，沉重的债务仍令铁总如同戴着镣铐跳舞。

　　“尤其是现在建设情况并没有达到预期效果，加快投资势在必行，连带着资金的需求也会增大。”一位接近铁总的人士告诉《华夏时报》记者。

　　一边是加速花钱，一边是营收放缓，依靠资产增值消化负债的铁总，在改革和走出去上努力发力，但走出去的步伐也是磕磕绊绊。南美洲第一条高速铁路如今因为资金短缺，工程已超期4年，委内瑞拉国家铁路局负责人也承认拖欠中国人4亿美元。

　　8000亿投资受阻

　　事实上，年内8000亿的铁路投资，在前4个月完成得十分不顺利。

　　4月27日，铁总公布的2、3月铁路投资数据显示，今年前两个月，铁路投资较去年同期减少65.75亿元，同比减少16.6亿元，继今年1月以来，再次负增长。尽管3月投资略有回暖，不过从再次迟到的4月投资数据来看，情况似乎仍不乐观。

　　在一大批项目待启动的“十三五”初期，这样的投资缩减十分怪异。就在今年全国两会的总理工作报告中还明确要求，今年要完成铁路投资8000亿元以上，而在铁总的目标中，今年计划开工项目只有45个。

　　“4月是最应该加速的一个月，因为3月底，国务院副总理马凯刚刚强调了年内投资的问题。”知情人士表示。业内人士则认为，资金和“十二五”末期的赶工多多少少制约了年初的投资空间。

　　海外投资作为铁总盈利的一个重要渠道，也并不是一帆风顺。很多铁路项目走出了国门，比如中泰高铁近期施工、澳洲重启高铁计划等，但是也有例外。

　　据悉，中国承建的委内瑞拉铁路目前处于烂尾中。这条2009年开始建设的蒂纳科(Tinaco)—阿纳科(Anaco)铁路原本预计在2012年完工，但现在工程已超期4年。

　　“海外项目的建设周期远比国内项目要长，困难更大，需要花费更长的时间才能落实，还有较高的风险。相比国内项目只需要2到3年就能完工，海外高速铁路建设困难重重。”中国中铁董事长李长进对媒体表示。

　　显然，这对想靠“中国高铁”拿下国际市场的铁总来说，并不是一个好消息。

　　持续高负债

　　铁路亏损的问题并不仅仅出现在国外项目上。

　　惨遭降级的广梅汕铁路，单从表面上看，似乎情况并没有那么糟糕。虽然其主业盈利能力下降，但其运输业务量较为平稳，营业收入较有保障。然而，亏损面大、持续亏损的状况中短期内较难改变；债务规模相对较大，并以刚性债务为主，且短期刚性债务占比逐步上升，债务偿付压力不断加大；2015年公司经营活动现金流表现为净流出，经营活动现金流对债务偿付保障程度有所降低，这些情况导致了评级机构看不到该铁路未来的希望。

　　而在国家铁路层面，这样的情况也同样存在。

　　近日公布的《中国铁路总公司2016年一季度审计报告》显示，铁总一季度实现收入合计2008.53亿元，税后利润为亏损87.27亿元，较上年同期的64.61亿元增加20多亿，负债继续攀高超过4万亿大关，达4.14万亿元。

　　截至今年3月末，中国铁路总公司的资产总额6.35万亿元，较上年末增加1.65%；负债总额为4.14万亿元，较上年末增1.2%。截至2016年一季度末，中铁总国内借款合计3.32万亿元，同比增加3.32%。

　　高负债意味着高额的银行利息。来自铁总2015年年报的数据，去年一年中铁总还本付息的金额为3385.12亿元，其中利息为779.16亿元，远远超过2015年全年6.81亿元的税后利润。

　　“铁总建设基金几乎全部来自于贷款。加大投资基本上等于加大借贷，而巨额的债务意味着还本付息的压力也不断增加。铁总必须改变其建设资金的筹集模式，大量依靠'债务性资金’来筹资无异于饮鸩止渴。”北京交通大学经管学院教授荣朝和表示。

　　而目前铁路亏损的实质就是收益小幅增加的同时，成本却大幅提高。

　　从收入结构来看，铁路总公司2016年一季度仍是“货运降、客运升”。铁路总公司2016年一季度实现收入合计2019.6亿元，同比下降4.5%；其中运输收入1428.9亿元，同比降低2%。自2013年3月以来，铁路货源持续低迷，国家铁路货运量已经连续下滑近3年，且降幅有逐渐扩大之势。2016年一季度，全国铁路货物发送量维持大幅下降势头，仅完成7.88亿吨，较去年同期再减0.82亿吨，同比下降9.43%。较为亮眼的客运收入约674亿，同比增长16%。

　　“靠运输主业基本上盈利艰难，因为这和宏观经济的关联性太大。但铁路目前并没有特别好的副业，盈利模式还需要进一步摸索。”业内人士表示。

　　盈利模式待破题

　　归根结底，铁路亏损问题还是出在体制和政策执行上。

　　国务院总理李克强在铁总考察时曾表示，铁路投资再靠国家单打独斗和行政方式推进走不动了，非改不可。投融资体制改革是铁路改革的关键，要以此为突破口，探索如何更好地吸引社会资本参与。

　　在2013年国务院提出将城际铁路的所有权和经营权向地方政府和社会资本敞开之后，一些地方已经开始了一些积极的尝试。5月18日，重庆首条民营危化品铁路专线(秀山民生石化专用线)正式投运，这条长约11公里的危化品专用铁路投资约2亿元。

　　不过，投资铁路如果不是为了运输而是投资，则盈利性并不被市场看好，而铁路收益分配机制、运价机制、结算机制全都由铁总主导，铁路系统的垄断和不透明，使得民资入铁并不顺利。

　　四川省政府在2013年8月率先提出组建“纯地方铁路公司”，将川南铁路作为创新铁路投融资体制改革、向社会资本开放试验田。但在2014年7月，川南铁路公司正式挂牌之时，仍没有一家民资愿意入股。铁路沿线土地开发也只有济青高铁推出了“以地养路”方案，其他省市尚无成功案例。对于地方来说，缺乏的是中央详细的政策解读和支持措施，在土地政策、利益分配政策等没有明确的情况下，地方政府很难下手展开工作。

　　按照市场的理解，这些项目应该按照构建现代企业制度的要求，保障投资者权益，建立和完善政府主导、分级负责、多元筹资的投融资模式，推进综合开发，提高投资效益，真正让企业参与到铁路带来的实惠中。

全国收费公路负债余额约4.5万亿 超一半为政府还贷

2016年09月20日 16:33    来源：          9月20日，交通部公布2015年全国收费公路统计公报。

　　数据显示，截至2015年底，全国收费公路累计建设投资总额约为6.9万亿元，债务余额约为4.5万亿元，债务余额占投资总额的64%。全国收费公路仅占全部公路里程的3.6%。

　　收费公路中超过一半的为政府还贷公路，政府还贷公路累计投资总额为3.7万亿元，年末债务余额为2.5万亿元。2015年政府还贷公路收不抵支，收支缺口为1766亿元。

　　收费公路另一半为经营性公路，截止2015年底投资总额为3.2万亿元，有1.9万亿债务余额。2015年经营性公路通行费收支缺口为1420亿元。

　　根据《政府信息公开条例》的有关规定，经汇总各省(区、市)已公布的收费公路统计数据，现将2015年全国收费公路统计汇总结果公报如下：

　　一、收费公路总体情况

　　(一)里程构成情况。

　　截至2015年底，全国收费公路里程16.44万公里(不含已取消收费公路，下同)，占公路总里程457.73万公里的3.6%。其中，高速公路11.70万公里，一级公路2.34万公里，二级公路2.29万公里，独立桥梁隧道1168公里，分别占全国收费公路里程的71.2%、14.2%、13.9%和0.7%。

　　(二)主线收费站分布。

　　截至2015年底，全国收费公路共有主线收费站1588个。其中，高速公路730个，一级公路412个，二级公路342个，独立桥梁隧道104个，分别占主线收费站数量的46.0%、25.9%、21.5%和6.5%。

　　(三)建设投资情况。

　　截至2015年底，全国收费公路累计建设投资总额为69488.5亿元。其中，财政性资本金投入为12045.8亿元，非财政性资本金投入9773.9亿元，举借银行贷款本金44012.8亿元，举借其他债务本金3656.0亿元，分别占收费公路累计建设投资总额的17.3%、14.1%、63.3%和5.3%。

　　(四)年末债务余额。

　　截至2015年底，全国收费公路年末债务余额为44493.7亿元。其中，年末银行贷款余额37839.0亿元，年末其他债务余额6654.7亿元，分别占收费公路债务余额的85.0%和15.0%。

　　(五)收支情况。

　　2015年度，全国收费公路通行费收入为4097.8亿元，支出总额为7285.1亿元，通行费收支缺口3187.3亿元。

　　2015年度的收费公路支出中，偿还债务本金支出3497.9亿元，偿还债务利息支出2251.9亿元，养护支出503.5亿元，公路及附属设施改扩建工程支出188.2亿元，运营管理支出527.5亿元，税费支出296.5亿元，其他支出19.5亿元，分别占收费公路支出总额的48.0%、30.9%、6.9%、2.6%、7.2%、4.1%和0.3%。(含利用举借新债及财政补贴弥补的支出，下同)

　　二、政府还贷公路情况

　　截至2015年底，全国政府还贷公路里程10.21万公里，累计建设投资总额37420.8亿元，年末债务余额25150.3亿元，年通行费收入1748.6亿元，年支出总额3515.1亿元，分别占全国收费公路的62.1%、53.9%、56.5%、42.7%和48.3%。

　　(一)里程构成情况。

　　10.21万公里政府还贷公路中，高速公路6.58万公里，一级公路1.82万公里，二级公路1.78万公里，独立桥梁隧道289公里，分别占政府还贷公路里程的64.5%、17.8%、17.4%和0.3%。政府还贷高速公路占收费高速公路里程的56.3%。

　　(二)建设投资情况。

　　37420.8亿元政府还贷公路累计建设投资总额中，高速公路33517.7亿元，一级公路2769.8亿元，二级公路789.3亿元，独立桥梁隧道344.0亿元，分别占政府还贷公路累计建设投资总额的89.6%、7.4%、2.1%和0.9%。

　　政府还贷公路建设累计资本金投入11003.5亿元，资本金比例为29.4%。其中，财政性资本金投入9131.7亿元，非财政性资本金投入1871.9亿元。政府还贷公路建设累计债务性资金投入为26417.3亿元，占政府还贷公路累计建设投资总额的70.6%。其中，举借银行贷款本金25010.8亿元，举借其他债务本金1406.5亿元。

　　(三)年末债务余额。

　　25150.3亿元政府还贷公路年末债务余额中，高速公路23179.6亿元，一级公路1403.0亿元，二级公路409.2亿元，独立桥梁隧道158.5亿元，分别占政府还贷公路年末债务余额的92.2%、5.6%、1.6%和0.6%。

　　(四)通行费收入。

　　2015年度，政府还贷公路通行费收入1748.6亿元。其中，高速公路1578.3亿元，一级公路109.3亿元，二级公路34.0亿元，独立桥梁隧道27.0亿元，分别占政府还贷公路通行费收入的90.3%、6.3%、1.9%和1.5%。

　　(五)支出情况。

　　2015年度，政府还贷公路支出总额为3515.1亿元。其中偿还债务本金支出1600.7亿元，偿还债务利息支出1283.2亿元，养护支出271.2亿元，公路及附属设施改扩建工程支出54.9亿元，运营管理支出238.9亿元，税费支出61.1亿元，其他支出5.1亿元，分别占政府还贷公路支出总额的45.5%、36.5%、7.7%、1.6%、6.8%、1.7%和0.1%。 (六)收支平衡情况。

　　2015年度，政府还贷公路通行费收支缺口1766.5亿元。其中，高速公路1611.2亿元，一级公路106.9亿元，二级公路41.0亿元，独立桥梁隧道7.4亿元，分别政府还贷公路通行费收支缺口的91.2%、6.0%、2.3%和0.4%。

　　三、经营性公路情况

　　截至2015年底，全国经营性公路里程6.23万公里，累计建设投资总额32067.7亿元，年末债务余额19343.4亿元，年通行费收入2349.1亿元，年支出总额3770.0亿元，分别占全国收费公路的37.9%、46.1%、43.5%、57.3%和51.7%。

　　(一)里程构成情况。

　　6.23万公里经营性公路中，高速公路5.12万公里，一级公路0.52万公里，二级公路0.50万公里，独立桥梁隧道879公里，分别占经营性公路里程的82.2%、8.3%、8.1%和1.4%。经营性高速公路占收费高速公路里程的43.7%。

　　(二)建设投资情况。

　　32067.7亿元经营性公路累计建设投资总额中，高速公路29913.5亿元，一级公路784.2亿元，二级公路219.7亿元，独立桥梁隧道1150.3亿元，分别占经营性公路累计建设投资总额的93.3%、2.4%、0.7%和3.6%。

　　经营性公路建设累计资本金投入10816.2亿元，资本金比例为33.7%。其中，财政性资本金投入2914.1亿元，非财政性资本金投入7902.1亿元。经营性公路建设累计债务性资金投入为21251.5亿元，占经营性公路累计建设投资总额的66.3%。其中，举借银行贷款本金19002.0亿元，举借其他债务本金2249.5亿元。

　　(三)年末债务余额。

　　19343.4亿元经营性公路年末债务余额中，高速公路18280.5亿元，一级公路345.2亿元，二级公路99.0亿元，独立桥梁隧道618.7亿元，分别占经营性公路债务余额的94.5%、1.8%、0.5%和3.2%。

　　(四)通行费收入。

　　2015年度，经营性公路通行费收入2349.1亿元。其中，高速公路2146.5亿元，一级公路43.4亿元，二级公路25.5亿元，独立桥梁隧道133.7亿元，分别占经营性公路通行费收入的91.4%、1.8%、1.1%和5.7%。

　　(五)支出情况。

　　2015年度，经营性公路支出总额为3770.0亿元。其中偿还债务本金支出1897.2亿元，偿还债务利息支出968.7亿元，养护支出232.3亿元，公路及附属设施改扩建工程支出133.3亿元，运营管理支出288.6亿元，税费支出235.4亿元，其他支出14.4亿元，分别占经营性公路支出总额的50.3%、25.7%、6.2%、3.5%、7.7%、6.2%和0.4%。 (六)收支平衡情况。

　　2015年度，经营性公路通行费收支缺口1420.8亿元。其中，高速公路1331.2亿元，一级公路42.9亿元，二级公路4.4亿元，独立桥梁隧道42.3亿元，分别占经营性公路通行费收支缺口93.7%、3.0%、0.3%和3.0%。

　　四、通行费减免情况

　　2015年度，全国收费公路共减免车辆通行费544.6亿元。其中，鲜活农产品运输车辆减免281.0亿元，重大节假日小型客车免费通行减免207.2亿元，其他政策性减免56.3亿元，分别占通行费减免总额的51.6%、38.1%和10.3%。

 

收费公路账单:收入8成用于债务本息 债务超4万亿

2016年09月21日 04:58   来源：           

　　9月20日，交通部发布《2015年全国收费公路统计公报》(以下简称《公报》)，截至2015年底，全国收费公路里程16.44万公里(不含已取消收费公路)，占公路总里程的3.6%。2015年，全国收费公路通行费收入4097.8亿元，支出7285.1亿元，收支缺口3187.3亿元，全国收费公路的债务余额增至44493.7亿元。

　　对此，北京交通大学教授赵坚在接受《每日经济新闻》记者采访时称，收费公路的债务余额较大，而且规模在扩大，有一定的债务风险，未来收费公路政策或面临调整。

　　收支缺口逐年扩大

　　据交通部介绍，在我国现有公路网中，有超过98%的高速公路、61%的一级公路和42%的二级公路，都是依靠收费公路政策建成的。

　　截至2015年底，全国收费公路里程为16.44万公里，占公路总里程457.73万公里的3.6%。其中，高速公路11.7万公里，一级公路2.34万公里，二级公路2.29万公里，独立桥梁隧道1168公里，分别占收费公路总里程的71.2%、14.2%、13.9%和0.7%

　　在建设投资方面，截至2015年底，全国收费公路累计建设投资总额为69488.5亿元，同比增长13.1%。其中，资本金投入为21819.7亿元，举借债务本金47668.8亿元，分别占比31.4%和68.6%。

　　举借债务投资带来的是收费公路债务规模的进一步扩大，《公报》显示，截至2015年底，全国收费公路债务余额为44493.7亿元。其中，高速公路41460.1亿元，占比93.2%。与2014年相比，全国收费公路债务余额净增6042.3亿元，增长15.7%。

　　“坐地收钱”的日子似乎并不好过，债务余额不断增大的背后是每年收支缺口的不断扩大。

　　2015年，全国收费公路车辆通行费总收入为4097.8亿元，同比增长4.6%。但同期支出总额为7285.1亿元，同比增长32.8%，由此全年收支缺口为3187.3亿元，同比增长102.9%。对比近年来的收支缺口数据，2011~2014年分别为323.3亿元、565.7亿元、660.5亿元和1571.1亿元，可以发现缺口呈逐年扩大趋势。

　　对于2015年收支缺口继续扩大的原因，交通部给出了如下解释：一、新建成通车的收费公路特别是高速公路导致收费公路整体债务规模继续扩大，使年还本付息支出进一步增加；二、偿还债务本金的需求逐年增加，同时一些项目的短期贷款、债券、借款集中到期，需要一次性偿还所有本金；三、通行费收入增长缓慢，低于债务余额的增长，2015年高速公路里程同比增长了9.6%，债务余额则同比增长了17.8%，但高速公路通行费收入只增长了4.9%；四、个别收费公路项目提前偿还了部分债务本金，导致偿还本金支出的增加。

　　偿还债务本金劲增66%

　　交通部公路局副局长孙永红表示，当前我国高速公路还处在加快成网的集中建设阶段，国家财政投入无法满足需求。通过借新债建设新的收费公路，债务规模就会在一定时期内扩大，还本付息部分的支出也会出现快速增长。

　　具体到2015年，当年全国收费公路支出的7285.1亿元中，偿还债务本金支出3497.9亿元，偿还债务利息支出2251.9亿元，养护支出503.5亿元，公路及附属设施改扩建工程支出188.2亿元，运营管理支出527.5亿元，税费支出296.5亿元，其他支出19.5亿元，分别占收费公路支出总额的48.0%、30.9%、6.9%、2.6%、7.2%、4.1%和0.3%。

　　与2014年相比，偿还债务本金支出净增1391.3亿元，增加66%；偿还利息支出净增150.9亿元，增加7.2%；养护管理支出净增34.3亿元，增加7.3%；运营管理支出净减6.6亿元，减少1.2%；税费支出净增47.0亿元，增加18.9%；其他支出净减7.2亿元，减少27.0%。

　　值得注意的是，与2014年相比，虽然偿还债务本金支出出现了快速增长，但债务余额仍在进一步增加，达到44493.7亿元。对此，交通部表示，收费公路里程特别是高速公路里程有所增加。2015年，收费公路总里程净增加1858公里；累计建设投资总额和举借债务本金规模进一步扩大。

　　“受里程增加和投资总额扩大影响，收费公路债务余额持续上升。”交通部表示，2015年，收费公路债务余额净增加6042.3亿元。其中，高速公路净增加6251.3亿元，一级公路净减少107.6亿元，二级公路净减少180.4亿元，独立桥梁隧道净增加79亿元。新增的债务余额主要是新通车收费公路建设投资中新举借的银行贷款和其他债务本金，以及为养护工程、改扩建工程、运营管理等支出举借的新债。

　　孙永红表示，虽然目前收费公路的债务还在增长，但总体上仍在有效偿还。从长远来看，收费公路债务规模的增长并不是无限的。《国家公路网规划(2013年-2030年)》有明确的规划目标，待大规模建设高峰过去，路网趋于稳定，每年增加的债务也会随之降低，通行费收入则会随着交通量的增长而增加，收费公路的偿债能力将不断增强，届时债务规模会逐步下降，收支趋于平衡，直至偿还全部债务。

　　对此，东南大学交通法治与发展研究中心执行副主任顾大松告诉《每日经济新闻》记者，债务风险区分企业经营性公路和政府还贷公路。企业是法人，依法自行承担风险责任；政府还贷公路有可能有债务风险问题。

　　倒逼收费机制改革

　　值得一提的是，今年8月，交通部在官网上公布了4篇对人大建议的答复。交通部表示，目前正在配合国务院法制办对《收费公路管理条例》进行修订，拟对收费公路范围、期限、标准及减免等事项重新作出统一规定。

　　9月20日，据中国网报道，《收费公路管理条例》已提交国务院，也征求了地方法制办意见。交通部将按照国务院要求，积极配合有关部门加快推进《收费公路管理条例》修订工作。此次修订基于我国当前发展阶段和财政保障能力，按照“用路者付费、差别化负担”理念，构建“收税”与“收费”并行的两个公路体系，兼顾公平与效率。其中，非收费普通公路的建设和养护由公共税收和一般预算负担，占公路网总里程的97%左右；以高速公路为主的收费公路建设和养护，通过收取的车辆通行费负担。

　　《每日经济新闻》记者注意到，2015年，全国收费公路车辆通行费总收入为4097.8亿元。其中，高速公路3724.8亿元，占全国收费公路车辆通行费总收入的90.9%。从近年收费公路的收入来看，高速公路收费收入占绝对主导地位。

　　而在今年8月，交通部在相关文件中也指出，探索高速公路分时段差异化收费政策和标准货运车型计重收费的ETC应用，提升高速公路通行效率。

　　对此，顾大松表示，收费公路的收入主要靠收过路费，在巨大的债务压力之下，未来要形成更灵活的收费机制，调控供需，提升收费公路经营管理单位服务能力和营利能力。

　　高速公路资金缺口大>>>

 　　公路通行费收支缺口超3100亿元
 

发改委批复中铁总发债3000亿 1000亿用于债务结构调整

2016年09月21日 10:44   源：           

　　国家发展改革委关于中国铁路总公司发行中国铁路建设债券核准的批复(发改财金〔2016〕1936号)

　　中国铁路总公司：

　　你公司《关于申请发行2016年中国铁路建设债券的函》(铁总财函〔2016〕576号)等有关申报材料收悉。经研究，现批复如下：

　　一、同意你公司分期发行中国铁路建设债券3000亿元，所筹资金2000亿元用于铁路建设项目和装备购置，1000亿元用于债务结构调整。债券在批复文件下达后一年内，采用跨年度方式发行。其中2016年发行1700亿元，550亿元用于长沙至昆明铁路客运专线等31个铁路建设项目，500亿元用于装备购置，650亿元用于债务结构调整(见附件)。

　　二、各期铁路建设债券由铁路建设基金提供不可撤销连带责任保证担保。

　　三、各期债券承销团由28家承销机构组成，包括中国进出口银行、中国工商银行股份有限公司、中国农业银行股份有限公司、中国银行股份有限公司、中国建设银行股份有限公司、交通银行股份有限公司、招商银行股份有限公司、中国邮政储蓄银行股份有限公司等8家银行；国泰君安证券股份有限公司、中银国际证券有限责任公司、摩根士丹利华鑫证券有限责任公司、中信证券股份有限公司、申万宏源证券有限公司、国开证券有限责任公司、中信建投证券股份有限公司、招商证券股份有限公司、中德证券有限责任公司、华泰联合证券有限责任公司、中国国际金融股份有限公司、西南证券股份有限公司、国信证券股份有限公司、瑞银证券有限责任公司、国海证券股份有限公司、广发证券股份有限公司、信达证券股份有限公司、中泰证券股份有限公司、平安证券有限责任公司和光大证券股份有限公司等20家证券公司。发行人从上述承销机构中确定各期债券承销团的参团成员。各期债券承销团的主承销商不超过6家，承销团成员结构应符合相关规定。各期债券由主承销商组织承销团，以余额包销的方式承销。

　　四、各期债券均为实名制记账式，以全国银行间债券市场债券发行系统招标方式，通过承销团成员设置的发行网点向境内机构投资者公开发行，投资者认购的债券在中央国债登记结算有限责任公司开立的一级托管账户中托管记载。

　　五、各期债券发行期限均不超过10个工作日，应在本批复文件下达后一年内发行完毕。各期债券的期限方案及发行时间由你公司根据用款进度安排，如按照有关规定需更新财务审计报告的，你公司应继续符合本期债券的发行条件。请你公司不迟于每期发行前4个工作日将发行方案报我委备案，前1个工作日对外公告。

　　六、在各期债券发行前，请你公司和主承销商按照有关规定进行信息披露，并承担相应责任。募集说明书等法律文件应置备于必要地点并登载于相关媒体上，募集说明书摘要应刊登于《中国经济导报》或其他媒体上。

　　各期债券发行后，应尽快申请在合法交易场所流通或上市，你公司及相关中介机构应按照交易场所的规定进行信息披露，并承担相应责任。

　　七、中国铁路建设债券为政府支持债券，其投资人所得税减半征收的优惠政策继续延续。

　　八、主承销商和你公司在各期债券发行期满后20个工作日内应向我委报送承销工作报告。

　　九、你公司应按照核准的募集资金投向使用发债资金，并做好债券资金管理，认真落实偿债保障措施，确保债券本息按期兑付。你公司在债券存续期内发生对债券持有人权益有重大影响的事项，应按照有关规定或约定履行程序，并及时公告，以保障债券持有人的合法权益。

　　附件：2016年中国铁路建设债券投资项目表

　　国家发展改革委

　　2016年9月7日

　　附件

2016年中国铁路建设债券投资项目表 单位：亿元

序号铁路建设项目名称债券资金安排1长沙至昆明铁路客运专线20.002郑州至徐州客运专线25.003重庆至万州铁路10.004干塘至武威南铁路增建二线3.11835哈密至额济纳铁路2.006西安至成都铁路西安至江油段44.007宝鸡至兰州客运专线24.008北京至沈阳铁路客运专线26.009石家庄至济南铁路客运专线21.7410张家口至呼和浩特铁路6.0011哈尔滨至佳木斯铁路2.0012广通至大理铁路扩能改造工程10.0013重庆至贵阳铁路33.0014龙口至烟台铁路0.1615连云港至盐城铁路20.0016九景衢铁路33.0017青岛至连云港铁路0.832018怀化至邵阳至衡阳铁路24.0019皖赣铁路芜湖至宁国段扩能改造10.0020南昆铁路南宁至百色段增建二线28.8521哈尔滨至满洲里铁路电气化改造30.0022哈尔滨至牡丹江铁路电气化改造工程3.5023叶柏寿至赤峰铁路扩能改造工程2.3024四平至齐齐哈尔铁路郑家屯至榆树屯站电气化改造2.9025京通铁路朝阳地至通辽段电气化改造工程3.4026通辽至让湖路铁路电气化改造3.0027哈尔滨站改造工程3.0028吴忠至中卫铁路3.9029广州枢纽东北货车外绕线2.0030邯济铁路至胶济铁路联络线4.0031铁路物流基地148.299732装备购置500.0033债务结构调整650.00合计1700   

国家铁路“晒”账本：铁总去年赚了10亿 还是税务“帮的忙”

2017年05月02日 01:46   作者：赵天宇   来源：  

　　中国铁路总公司(以下简称中铁总)日前公布了2016年年度报告，报告期内，收入合计9074.48亿元，较上年下降0.97个百分点；利润总额396.45亿元，较上年下降34.8个百分点，全年实现净利润10.76亿元。2016年末资产负债率为65%，近3年来亦稳定在这一水平。

　　近年来，中铁总的货运与客运收入呈现出此消彼长的态势。2016年，中铁总货运收入为2574.78亿元，自2014年起逐年下滑；客运收入则逐渐增长，2016年达到2817.47亿元，较上年同期增长12.4个百分点。北京交通大学教授赵坚对《每日经济新闻》记者分析，煤炭占铁路货运量的一半以上，煤炭需求下降是铁路货运收入降低的原因之一。

　　2016年，中铁总税前利润-11.73亿元，所得税-22.49亿元，因而净利润为10.76亿元，这也是近3年来中铁总首次所得税一项为负值。此外，中铁总近3年来的主业运输业务毛利率为负值，其他业务毛利率则高达40%左右，对中铁总业绩功不可没。而铁路乘客所熟悉的“花生瓜子矿泉水”等零售业务也包括在其他业务中，但对收入贡献很小。

　　昨日，记者试图询问中铁总相关情况，但截至发稿未获回复。

　　客运收入首次超货运

　　2016年，中铁总的运输收入合计为5928.36亿元，占总收入的65.3%，较2015年上升。其中，2016年货运收入2574.78亿元，占总收入的28.37%；客运收入2817.47亿元，占比31%，这也是近3年来中铁总的客运收入首次超过货运。

　　赵坚表示，铁路货运以煤炭运输及大宗矿产为主，其中煤炭占到铁路货运量的一半以上，而煤炭需求下降是铁路货运收入降低的原因之一。与之相对，客运收入的显著增长则在于投运的高铁增多，近年来客运量的增量主要来自高铁，同时高铁也会带动既有线路上的出行需求。

　　高铁的盈利能力正在逐步显现。2015年，京沪高铁净赚66亿元，沪宁、宁杭、广深高铁也已经分别实现净利润6.41亿元、1.01亿元和1.77亿元。其中，京沪、宁杭、广深都是在2015年实现扭亏为盈。换言之，历经长达10年的高速建设和发展，中国高铁盈利图谱已具雏形，去年至少已经有6条东部沿海线路实现盈利。

　　另据中铁总官网显示，2016年国家铁路发送旅客27.7亿人。2016年，中铁总客运收入为2817.47亿元，由此推算可知2016年平均每人次贡献铁路收入约为100元；另根据国家统计局数据，2016年年末中国大陆总人口138271万人，据此推算，2016年全年平均每人乘坐铁路交通2次。

　　业绩为正所得税“帮忙”

　　近年来，中铁总的资产负债率相对稳定。2016年中铁总资产负债率为到65%，2015年末资产负债率约为65.57%，2014年末资产负债率为65.52%。

　　中铁总的总体负债规模近年来逐渐扩大，2016年负债合计4.72万亿元，较上年增长15个百分点。2016年，中铁总长期负债为3.95万亿元，国内借款37.7亿元，国外借款总计383.42亿元，来自世界银行、亚行、德国政府、西班牙政府、奥地利、法国等。

　　2016年上半年，中铁总宣告亏损，净利润为-72.95亿元。不过，根据2016年年报，中铁总税前利润-11.73亿元，所得税-22.49亿元，因而净利润“转正”为10.76亿元，与上年同期净利润数据对比，提升了58个百分点。记者试图就此采访中铁总，截至发稿未获回复。

　　主营亏本其他业务大赚

　　根据大公国际资信评估有限公司对中铁总主体及相关债项的跟踪评级报告，2014年度、2015年度及2016年1~3月，中铁总的运输业务毛利润分别为613亿元、-886亿元、-231亿元；而其他业务则带来了可观的毛利润，上述两年及一期分别为1200亿元、1414亿元、252亿元。

　　在2016年年报中，中铁总并未对“其他业务”具体内容做详细说明。记者注意到，中铁总官网2016年9月消息，旗下的哈尔滨铁路局曾出台《激励铁路运输其他业务创业创效暂行办法》等，在资产经营开发的推进中，亦曾利用“资产经营网”平台，对外承租近3000处办公用房、7200万平方米闲置土地等，“仅坐拥百年历史的果戈里大街401号楼全年租金收入就达到390万元”。2016年3月，该局运输代理中心在互联网上开办“火车头商城”，吸引292家供应商签约入驻，经营上千种商品，销售总额已达到3000多万元。

　　相较于运输业务，中铁总的其他业务也带来了较高的毛利率。2016年1~3月，中铁总的运输业务毛利率为16.17%，而其他业务的毛利率则达到42.64%。北京交通大学教授赵坚表示，“其他业务”即非运输收入，例如铁路装车卸车的服务、出租铁路车站周边建筑的服务、广告、以及其他服务。对于铁路乘客所熟悉的“花生瓜子矿泉水”等零售业务，这部分当然也包括在其他业务中，但对收入贡献很小。