九乡新闻网锦纶面料衣服图片:全球航运业循环周期
来源：百度文库 编辑：九乡新闻网 时间：2024/04/29 15:28:06
航运业,尤其是全球航运业循环周期在很多方面与船舶航海十分相似;至少在过去几十年被称为全球航运业飞黄腾达的时代,全球航运业像在狂风恶浪中航运的船舶,设法在海面安全行驶的同时,又常常遇到忽高忽低的航运市场行情,甚至还会遇到灭顶之灾.
全球海运市场分析家夏利希-纳德卡尼专门研究航运业周期.在他看来资本密集的航运业总是受周期规律影响.从顶峰到低谷,航运业利润高涨和经营亏损交替进行循环周期需要7年,不过这是以往周期性规律;由于一系列因素制约,现在全球性航运周期正在缩短,于船东经营活动密切相关的这些因素包括船东喜欢陶醉于提升货物运价,喜欢相互攀比各自船队运力而订造船舶,在航运市场顶峰期大量购进二手船;值得注意的是,随着中国和印度两大发展中国家经济持续增长和全球贸易越来越繁荣,风靡全球的船舶订造潮流史无前例地在继续涌动,世界各地造船厂新船订单已经排满到2009年底;一遇到航运低谷期,船公司又拼命抛售自由船.这些因素促使客观存在的全球航运业周转期已经从原来的7年左右缩短到最近的3-4年;最近一期全球航运业循环顶峰期应该是2004-2005年;当时,包括集装箱运输在内的全球船公司获得史无前例的庞大利润,但是到2006年,全球大部分船公司日子不太好过,船队经营管理出现巨额亏损.
夏利希-纳德卡尼认为这下一期全球航运业循环低谷期应该是2009-2010年.其中重要原因是:(1)、2009 - 2010年恰恰是全球船厂交付竣工新集装箱船的高峰期,其中大约60%是单船运力超过6 000TEUs的超大型集装箱船舶,全球不少贸易航线上的小型集装箱船舶正在逐步被超大型集装箱船取代,国际集装箱船队运力供应量将超过全球市场货运服务需求量;但是也有人十分乐观地指出,由于中国和印度两大迅速发展经济因素影响,全球贸易持续增长,集装箱货运量大增是必然的,全球集装箱运输服务需求量增长势头2007年继续保持9%,全球大部分集装箱班轮公司2007年的日子还是好过的;但是专家提醒业内人士必须冷静地看到,进入2010年的全球集装箱运输市场供需差距日趋拉近,全球集装箱运输服务供大于求压力正在增强.(2)、包括干散货船和组合船在内的散货船队运力也在迅速发展,2006年增长6.2%,2007年预计增长5%,但是散货运输服务需求量2006年和2007年仅仅增长1.5%左右,与全球集装箱船队一样,全球散货船队运力明显供大于求.由此会从现在到2010年出现全球货船队运力利用率下跌;(3)、包括组合船在内的世界油船队运力2006年增长2 600万载重吨(dw/t),增长率5.8%,2010年以前会大幅度增长,其中2009年增长最多,新增新油轮运力4 400万载重吨,而从2006年起的以后几年全球油轮运力需求量年均增长仅仅2.2%;如果不考虑到单壳油轮根据国际海事组织法律法规,必须限期分批淘汰出局,全球油轮船队运力供大于求似乎已经成为定局.
从某种意义上讲,所谓全球航运业循环周期长短在一定程度上与潮涨潮落的全球货运量,以及船队运力出现相对供大于求等态势有着千丝万屡的联系.全球船东多造船,造大船和在全球船队排行榜上竭力往前挤风气的盛行,造成全球航运业循环周转期缩短,全球船队运力快增长等因素正在促使全球航运业周转循环速度加快.而全球航运业周转循环速度加快并非是一件坏事情,这说明当代全球航运业面临增长中的需求循环,正处在全球消费水平不断提高而引发的可持续增长的弧线上.因此全球航运业循环周期缩短绝对不是世界末日预兆,人们大可不必惊慌失措.尽管人们主观上不一定能够真正掌控全球航运业循环周期,但是有一点是肯定的,今后的全球航运业周期不会出现类似20世纪70年代和80年代出现过的那种大起大落景象,即使出现也和善得多.全球航运业在2007-2009年将继续保持强劲增长态势,只要中国和印度经济年增长率不低于8-10%.夏利希-纳德卡尼特别强调,世界航运业周期模式将继续存在,而且越来越缩短,尽管2006年集装箱班轮,油轮等运价出现疲软,全球航运业的日子紧了一点,但是困难很快会过去; 夏利希-纳德卡尼断言,预计到2009年将会出现世界航运业再次迈向新顶峰期进程,其先决条件是中国和印度经济继续快速增长和全球贸易的不断繁荣.
全球海运市场分析家夏利希-纳德卡尼专门研究航运业周期.在他看来资本密集的航运业总是受周期规律影响.从顶峰到低谷,航运业利润高涨和经营亏损交替进行循环周期需要7年,不过这是以往周期性规律;由于一系列因素制约,现在全球性航运周期正在缩短,于船东经营活动密切相关的这些因素包括船东喜欢陶醉于提升货物运价,喜欢相互攀比各自船队运力而订造船舶,在航运市场顶峰期大量购进二手船;值得注意的是,随着中国和印度两大发展中国家经济持续增长和全球贸易越来越繁荣,风靡全球的船舶订造潮流史无前例地在继续涌动,世界各地造船厂新船订单已经排满到2009年底;一遇到航运低谷期,船公司又拼命抛售自由船.这些因素促使客观存在的全球航运业周转期已经从原来的7年左右缩短到最近的3-4年;最近一期全球航运业循环顶峰期应该是2004-2005年;当时,包括集装箱运输在内的全球船公司获得史无前例的庞大利润,但是到2006年,全球大部分船公司日子不太好过,船队经营管理出现巨额亏损.
夏利希-纳德卡尼认为这下一期全球航运业循环低谷期应该是2009-2010年.其中重要原因是:(1)、2009 - 2010年恰恰是全球船厂交付竣工新集装箱船的高峰期,其中大约60%是单船运力超过6 000TEUs的超大型集装箱船舶,全球不少贸易航线上的小型集装箱船舶正在逐步被超大型集装箱船取代,国际集装箱船队运力供应量将超过全球市场货运服务需求量;但是也有人十分乐观地指出,由于中国和印度两大迅速发展经济因素影响,全球贸易持续增长,集装箱货运量大增是必然的,全球集装箱运输服务需求量增长势头2007年继续保持9%,全球大部分集装箱班轮公司2007年的日子还是好过的;但是专家提醒业内人士必须冷静地看到,进入2010年的全球集装箱运输市场供需差距日趋拉近,全球集装箱运输服务供大于求压力正在增强.(2)、包括干散货船和组合船在内的散货船队运力也在迅速发展,2006年增长6.2%,2007年预计增长5%,但是散货运输服务需求量2006年和2007年仅仅增长1.5%左右,与全球集装箱船队一样,全球散货船队运力明显供大于求.由此会从现在到2010年出现全球货船队运力利用率下跌;(3)、包括组合船在内的世界油船队运力2006年增长2 600万载重吨(dw/t),增长率5.8%,2010年以前会大幅度增长,其中2009年增长最多,新增新油轮运力4 400万载重吨,而从2006年起的以后几年全球油轮运力需求量年均增长仅仅2.2%;如果不考虑到单壳油轮根据国际海事组织法律法规,必须限期分批淘汰出局,全球油轮船队运力供大于求似乎已经成为定局.
从某种意义上讲,所谓全球航运业循环周期长短在一定程度上与潮涨潮落的全球货运量,以及船队运力出现相对供大于求等态势有着千丝万屡的联系.全球船东多造船,造大船和在全球船队排行榜上竭力往前挤风气的盛行,造成全球航运业循环周转期缩短,全球船队运力快增长等因素正在促使全球航运业周转循环速度加快.而全球航运业周转循环速度加快并非是一件坏事情,这说明当代全球航运业面临增长中的需求循环,正处在全球消费水平不断提高而引发的可持续增长的弧线上.因此全球航运业循环周期缩短绝对不是世界末日预兆,人们大可不必惊慌失措.尽管人们主观上不一定能够真正掌控全球航运业循环周期,但是有一点是肯定的,今后的全球航运业周期不会出现类似20世纪70年代和80年代出现过的那种大起大落景象,即使出现也和善得多.全球航运业在2007-2009年将继续保持强劲增长态势,只要中国和印度经济年增长率不低于8-10%.夏利希-纳德卡尼特别强调,世界航运业周期模式将继续存在,而且越来越缩短,尽管2006年集装箱班轮,油轮等运价出现疲软,全球航运业的日子紧了一点,但是困难很快会过去; 夏利希-纳德卡尼断言,预计到2009年将会出现世界航运业再次迈向新顶峰期进程,其先决条件是中国和印度经济继续快速增长和全球贸易的不断繁荣.
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