锦纶 聚酯纤维哪个好:为啥须用血与命，才能冷却火车头？

　　【生命诚可贵，高铁速更高。只因面子故，两者均被抛】7月23日晚间，北京至福州的D301次列车行驶至温州市鹿城区黄龙街道境内路段时，与杭州开往福州的D3115次列车追尾，目前已造成39人遇难，数百人受伤。这是中国高速铁路过去5年‘大跃进’的最大人祸。
 　　从事故的发生、抢救、善后处理、人命赔偿、官方对民众言论的反应，等等，透视出中国铁路管理和应对突发事件的傲慢和无知。短短几天之内，数亿网民一片叫骂和质疑声，几乎没有人同情铁路当局。
 　　就在一个月前，有人说中国模仿、甚至偷用了日本的高铁技术。结果，铁道部官员翘起鼻子讽刺日本人，‘我们偷你们的技术，笑话。中国高铁的速度，比日本高出每小时50到100公里。中国已经是世界铁路技术第一了，日本人学中国还差不多，倒过来说中国学日本，无稽之谈，厚颜无耻。’
 　　我不管中国的高铁技术有多好，但是，非要说我们的技术比日本强，实在是牵强附会，没有必要，更不能显示出如此傲慢。
 　　其实，火车的速度不是高铁技术的唯一指标，甚至不是最重要的指标。重要的指标还应该包括：火车行走的安全，地面设施配套，应急措施，事故发生后的救护措施，经济效益，社会效益和环境效益，等等。
 　　行车安全问题，在这次追尾灾难中，暴露的淋漓尽致。D3115火车脱节，居然没有反应，还继续往前狂奔，根本不知道脱节了。后面的火车D301，得不到刹车的信号，高速度向前面被D3115摔下的车厢猛冲。如果不是拍恐怖电影，很难相信现实生活中会出现这样的惊险镜头。只有在中国，盲目追求单项技术指标的铁路大跃进，才会出现这种状况。
 　　地面服务问题，我自己有亲身经历。两年前，从北京坐动车到天津，心里乐滋滋的。当时，作为一位中国人，我感到骄傲，没有想到车速高达每小时300多公里，只用29分钟的时间就到天津。
 　　可是，我的自豪，我的喜悦，一下天津站，就荡然无存了。下了火车，所有的人排长队等出租车。四个出租车的车道，只给顾客开出一个小小的出口。眼看本来可以很快上出租的事情，却排了40分钟的队。当时我想，中国高铁是快，但是，终点站的地面管理如此落后，可以说是把香水涂到了屁股，高铁快速的功能全部被否定掉了。
 　　为了庆祝党的90岁生日，1318公里、耗资2205亿人民币的京沪高铁今年6月开通。这本应该是举国欢庆的事情，没想到，火车一开通，就暴露出一连串问题。通车不到5天，火车被迫停了四次。
 　　铁道部的发言人说，‘高铁突然停下，说明，高铁的技术非常先进，想停立马就停。’
 　　这一次追尾灾难，铁道部的发言人再也不敢说，‘中国的火车先进，想不停就不停’了吧。前面的火车脱节了25分钟的时间，结果，后面的火车就是不停。这种技术岂不是更好？铁道部拿几百条人命来做冲撞试验不成？要不然，应该怎么解释？
 　　十一五时期是铁路大跃进时期，后患无穷
 　　中国传统的铁路系统是最安全的交通工具，没想到，在进入高铁时代，来了个当头一击，出了如此严重的事故。
 　　为了找明原因，我查看了十一五期间的铁路运输和建设情况。结果发现，十一五，特别是2008年以后，为了对付世界金融危机，中国政府想利用铁路的大建设来避免危机造成的经济增长减速，同时，为下一个阶段的发展提供必要的基础条件。
 　　1997-98年的亚洲金融危机，中国曾经成功的通过高速公路的大建设规避了危机的影响，并为亚洲、乃至世界经济的稳定和发展，做出了非常大的贡献。
 　　本次金融危机，通过2008-09年4万亿人民币的刺激，以及连续连年的银行信贷宽松，也就是银行每年近10万亿的新贷款，以及央行的数量宽松政策（大量印刷货币）来刺激经济的发展。
 　　从宏观层面看，这些刺激因素，保证2009年GDP增长9.7%，2010年增长10.3%。但是，GDP高增长的同时，产生了许多负面影响。包括，资产泡沫，尤其是房价飞涨；CPI连续处于高位；投资效率急速下降，例如，铁路系统以前每年盈利1500亿，而2010年，盈利只有1500万，今年头一个季度出现严重亏损，高达38亿；生产安全下降，例如，交通事故，拆迁导致死亡，等等。整个社会出现许多另人不如意的状况。
 　　如果把显微镜拉到铁道部门，就不仅仅是高投资的问题，而根本是一场规模空前的新的大跃进生产行动。
 　　我们可以通过一些惊人的数据看出问题的严重性及其本质。
 　　十一五期间，旅客和货物运输量并没有什么惊人的增长。例如，旅客运输总量5年增长45%，从2005年的6016亿人公里增长到2010年的8762亿人公里。货物运输总量5年增长40%，从2005年的2.05万亿吨公里，增长到2010年的2.73万亿吨公里。不管是旅客，还是货物的运输增长速度，都比全国GDP的增长速度慢。
 　　但是，投资的增长速度却是惊人的。十一五期间，全国固定资产投资的增长速度大约是每年25%。而铁路系统的固定资产投资5年增长388%，从2005年的1364亿，增长到2010年的8426亿。基本建设投资增长529%，从2005年的880亿增长到2010年的7075亿。新机车车辆购置5年增长250%。
 　　换句话说，不管是车辆购置、固定资产投资，或是基本建设投资的增长速度都是旅客和货物运输量增长速度的5到10倍。
 　　2010年的投资规模高达1.28万亿，其中高铁8974亿。中国高铁名副其实的进入了大跃进时期，大量的，长距离的高速铁路线已经投产，或将陆续投产，包括上面提到的京沪高铁。
 　　虽然有些新投资需要一定时间才能表现其运输效益，但是，从5年里面的投入和产出的比例来看，投资效益明显的下降了，而且，下降的非常厉害。
 　　2008底，中国的铁路总长不到8万公里。而2010年一年的投产新线多达4908公里、复线3792公里、电气化铁路6030公里。完成新线铺轨7514公里、复线铺轨6794公里，分别比2009年增长38.6%和61.3%。
 　　更有意思的是，在铁路投资大跃进的同时，铁路系统的就业创造能力下降了。十一五期间，铁路系统的职工人数下降近6%，从2005年的223万人，降低到2010年的212万人。铁道运输业从业人员下降的更厉害，5年下降了10%，从2005年的165万，到2010年的150万。
 　　五倍的基本建设投资，而就业人员却下降6%。这样的投资效益，从创造就业的角度出发，铁路建设不仅经济效率为零，而且，社会效率极差。要知道，我们国家还有很多人找不到工作，而国家用数万亿的投资，却把就业缩小了6%。
 　　这到底是为了提高所谓的劳动生产力呢？还是为了少部分人拿着上亿，甚至是几十亿的财富，而置老百姓而不顾，置乘客的安全和服务质量而不顾呢？我看，多半是为了后者吧。
 　　结束语和建议
 　　中国铁路大跃进，说白了，就是一个面子工程，就是打肿脸充胖子。铁路多，是好事。但是，这种好事的代价太高。
 　　这些代价包括：
 　　高投资没有换来相应的生产效率，相反，生产效率严重下降。
 　　高投资，没有创造就业，反而，降低了就业。中国人口多，经济水平还相对落后，要知道，有限的投资必须创造更多的就业才对。况且，高铁的投资是惊人的。
 　　快速投资，加上管理不严和严重的腐败，铁路建设质量、车辆的质量、服务质量、交通安全，等等，已经成为非常头痛的问题。而且，有的问题，很难解决。
 　　通过7-23血的教训，希望国务院，铁道部，以及有关部门，认真重新规划今后铁路的建设，把步伐大胆的放慢下来。从经济效率、社会效益、就业效益、环境效益，等方面，综合考虑。