谈一谈铁道部火车头的血泪史 作者：联合国酱油大会

我是火车盲，但我是勤奋好学的火车盲，苦读微机百科数日，小有心得，扯扯蛋。多数是胡说，少数是苦读微机的真理。

万恶的旧社会，中国具有生产蒸汽火车的能力，有少许的设计能力。解放以后，拿着图纸生产，换个马甲，伟大成就出来了。根据微机百科考证，当时第一台国产机车属于造假，组装20台以后，第21台才是国产机车。

大连首先具备设计能力，利用以前的火车头资料、图纸等，主要进行修改设计，换个马甲就投入生产。

60年进口苏联2000台旧蒸汽火车头，当年多数国产车头都停产了。旧车头便宜。后来大同主要生产蒸汽火车，到1988年停产，生产了七八千辆。中国最后一台蒸汽火车1999年出厂，赶在新世纪以前淘汰生产蒸汽火车。铁道部在2005年以前淘汰蒸汽火车，只有在厂矿和一些局部，还有少量在使用。

铁道部对蒸汽火车不怎么上心，没下什么功夫，一开始就瞄准国际先进。建设电气化铁路需要电力火车，苏联火车头都不行，进口一批法国的应急。仿制苏联的火车头毛病百出，直到70年代停产，这种型号都不算成熟，毛病还是太多。一共生产了几百台。电气的东西对当时的土鳖来说，科技含量太高，活太细，粗人们搞不定，情有可原。

柴油火车头情况一样，苏联不行，还是仿制一款，技术十分落后，生产了一千多台，解决有无问题。客车要高速，货车要大马力，国产的搞了一些型号，统统不行。其中液力柴油火车头还可以，但是液力传动效率低，费油，最终都被电力传动取代。

七八十年代是火车头厂家的黄金年代，供不应求，生产多少要多少。

柴油火车头的经典型号是大连的东风4型直流柴油火车头，以后土鳖直流一统天下，直到今天。东风4马力够了，但是太烂，1985年停产，生产了上千台。

1985年，时代变了，情况不同了，进口400多台美国火车头。陆续又进口苏联、法国、德国、罗马尼亚、日本电力和柴油火车头。

当时火车头匮乏情况十分严重，国产电力火车、柴油火车又烂产量又不够，只能进口火车头应急。

美国禁运火车头，直到总理访问美国才谈妥，进口了60年代技术的ND5车头。这是铁道部所有进口车头中最好的型号。美国火车头重载，速度快，好用，成了国产厂家样板，大家都努力达到ND5的水平。

电力机车进口了6G、8G、6K、8K。其中日本火车头质量非常好，堪称典范。苏联火车头非常耐用，国产绣花枕头不能比。

进口火车头的同时，铁道部开始大规模技术引进和技术合作，以后出现的新型火车头，都是这一方针的体现。这个时候起，已经没有传统意义上的全国产车头了。

1985年也是国产机车划时代的一年，国产精品韶山3型电力火车头、东风4B型柴油火车头投产。这两种火车头技术性能满足铁道部要求，而且质量也不错，终于达到二战水平，三十年学费交够了，出成果了。然后各个工厂开足马力生产，铁道部的日子终于好过起来。


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 转发此文至微博 TOP 慕容破晓   中校   发表于：2010-06-02 10:14   只看该作者 发帖 1622    精华：4   注册时间：2006-7-27    发短消息         大 中 小
2楼

续上面：下面要谈谈风起云涌的90年代。

谈一谈动车组

进口火车的命运都不一样，因为土鳖一般没有大修能力，都是尽量扩大修理范围代替大修的。进口车头，耐用的能用到合理寿命，不耐用的可能很早就报废了。不得不佩服铁道部的眼光，多数进口车头都太太太NB了，比如美国ND5、德国NY6啥的，没有大修，跑完寿命期，修修弄弄，继续服役。实践证明，进口火车头一头顶国产几头，全寿命比国货便宜多了。

当时一头ND5大约百万美元，大约是两头东风4B的价钱，但是ND5一头顶两头东风4B，拉货多一倍，速度还快，维修费用还低。回过头来来看，当时如果引进生产ND5，不知道能为铁道部省多少钱。

1985年以后，引进技术和以我为主的联合设计蔚然成风，各款车头都出来了。性能指标达到ND5的是东风8，使用比东风4B还好一点，大批量生产，铁道部可以搞重载运输。客运车头有东风11和东风4D，速度能到160；电力车头有货运的韶山4型和客运的韶山7、8、9，也达到重载和高速。

这些车头都是联合设计或者引进技术或者仿制进口车头搞出来的拼盘，都是赶英超美高的高技术指标、低使用性能，也就是多数时候不如进口车头实在，高指标的水分比较多；其次是容易坏。铁道部是苦孩子，用上东风4B就很过瘾了，现在国产车头性能都比东风4B强多了，坏也坏的不厉害，知足了。在耐用度上，ND5至今最好，还没有国产车头到达美帝60年代水平。

90年代后期要求交流传动，国货再一次全军覆灭，搞出来的所有交流车头都是烂货。靠国产技术搞出成熟的交流传动，难道象当年东风4、韶山1型那样，交上二、三十年学费？铁道部没耐心了。交流传动80年代初已经大规模应用，90年代一统天下，土鳖一定要跟上时代步伐。几乎全军覆灭的是动车组，什么动力集中、动力分散、交流传动、液力传动、摆式火车，统统烂。前后生产了上百列动车组，至今只有少量速度不快的，如120公里的还在使用中；最近生产的一些还在使用；少数速度较快的，凑合在使用。多数动车组的寿命用月来计算比较好，比如用上三十个月，粗心一点看成用了三十年，找回点面子。

虽然80年代技术引进让铁道部有了能用的车头，但是提高技术等级的时候，又需要全面技术引进，土鳖生产厂家还是一堆废物，技术只能横向扩展，不能纵向提高。

铁道部痛定思痛，一开始就全盘引进，将最先进的技术统统拿过来，拿过来就本土化设计生产。目前购买的动车组和火车头，大约一半资金给了洋人。以后几年还有 1300亿的订单，洋人在火车头订单中分上三分之一应该没问题。洋人的代价也很大，几乎将饭碗给卖了。事情到现在，胜负难料。虽然洋人卖掉饭碗，但是土鳖要能消化吸收，不能消化吸收，就成了钓鱼工程，土鳖搞不定，洋人还能继续卖产品、卖技术，一头牛也能剥下两张皮。还有消化速度的问题，铁道部这几年在超速发展，不能尽快消化吸收，洋人等于将泥饭碗卖出金饭碗的价钱，物超所值，一头牛能剥下三张皮。

现在全世界的先进火车头技术都入了铁道部囊中，都能本土化设计、生产，以后采购只看性价比，随时可以大批量购买进口货替代国货。比如动车组，技术要求非常高，国货如果质量不行，那是万万不行的，一定会丢掉订单，甚至关门大吉。火车头厂家都有了充分的压力，再不努力就没饭吃了。

谈一谈铁道部的河蟹火车头

根据维基百科，现在新型火车都叫和谐。铁道部似乎在2006年停止土鳖车头订单，转而订购洋车头，因为维基百科列出的车头制造时间，绝大多数到2006年戛然而止。

虽然一些河蟹单子下的比较早，出成果主要在2006年以后，铁道部进入正式河蟹元年。

万恶的旧社会，土鳖铁路年号万国，车头五花八门。

新社会，第一款国产蒸汽车头叫做解放型，年号解放。

1956年，著名的前进蒸汽火车头的前身诞生了，年号前进，统治铁道部十八年。

1974年，东风4型柴油火车头批量装备，进入东风时代，统治铁道部三十二年。

2006年，河蟹元年。柴油车头、电力车头、动车组统一叫河蟹，东风代号，电力机车韶山代号作古。

电力机车率先进入河蟹时代。第一款HXD1，HX河蟹拼音字头，D电力，1，序号1型。一般叫河蟹一型电力机车，也可以简化叫河蟹电一。此处简称电蟹一。

电蟹一两个火车头连接在一起使用，两头车一起使用叫重联，又分固定式和非固定式。电蟹一是固定重联，通常不拆开，要用就两个车头一起用。

铁道部采购订单有时候玩技术壁垒，以性能指标而不是具体型号糊弄人。电蟹一用到的指标一个是9600KW，指输出功率；另一个是8轴，指这种车型有八根轴。电蟹一一个车头4根轴，两个车头才8根轴，而一个车头8根轴的火车非常少，土鳖没有的。

新闻中会有这种说法：铁道部最近采购8轴9600KW电力机车，株洲厂获得300台订单。

铁道部的黑话翻译过来，就是下了300台单子给株洲，株洲厂生产的8轴9600KW型号是电蟹一，就是电蟹一又买了300台。

电蟹一最初叫DJ4，DJ4又有两种车头在竞争。

第一种就是现在的电蟹一，西门子联合株洲厂，在西门子车头基础上研发，株洲厂生产。

第二种阿尔斯通研发，大同厂生产，后来成了电蟹二，铁道部也要了。

这两种电蟹都使用交流传动技术，都是双车头，都是八轴9600KW。

欧洲电力货运车头最适合土鳖，因为土鳖要重载、高速、技术先进。俄罗斯车头技术落后了，日本重载经验不够，美国电车少，只有选欧洲。其中德国、法国车头在土鳖使用的历史经验是，法国耐用度略有不足，德国技术最先进。合作关系上，阿尔斯通是上佳选择，合作历史悠久，多次雪中送炭，挺满意，卖面子也要卖一点。靠铁道部动车组和车头订单，救了阿尔斯通，不用倒闭了，阿尔斯通当然顷囊而出，努力当一名铁道部合格的洋打工员工。

西门子从80年代就和株洲厂合作了，历史也很长，就是有些抠门，爱卖贵货，不愿掏技术。铁道部也要给点面子，下点单子。

阿尔斯通可能是铁道部拉郎配，而不是自由恋爱。大同是第二个电力车头生产厂家，从蒸汽车头转产而来，生产技术上有一套绝活，但是研发上差很多。这次和阿尔斯通配对，还算门当户对。

西门子和株洲强强联合，西门子技术先进，株洲是土鳖电力车头的老家，雄霸一方的舵主。

电蟹要本土化设计，两队人马针对土鳖使用环境和要求，堆砌了大量先进技术。和洋车头原型相比，电蟹轴重可以调整，加上压铁就从23吨变成25吨。一般线路，只能跑23吨轴重的车头，太重会压坏路线；高标准线路能跑25吨。电蟹使用起来很方便了，土鳖多数线路都能通过调整车头压铁，方便的转换使用。但是这种设计很要命，火车头的重量不是随便能加的，尤其是4根轴加上8吨压铁，真浪费，真先进。这类改进很多，不详述了。

电蟹一最开始叫做神龙号，好NB的名字，铁道部给河蟹了，叫做河蟹一型，胳膊扭不过大腿，车头厂没有话语权。

电蟹一第一张单子180台，价值73.4亿民币，其中西门子拿走38.6亿。这批车头2008年交付完毕，用于大秦铁路。2台电蟹一，就是4头车，可以牵引2万吨列车，十分NB。

电蟹一第二张单子是追加订单，2007年下了40台，照旧，一台，即两头车均价4048万人民币，但是2008年11月又取消订单，株洲厂只好关门放假。维基百科没有下文，我也没查到，不知道40台有没有交付，也不知道原因。

电蟹二第一张单子也是180台，价值72.5亿民币（3.745亿欧元），阿尔斯通拿走其中的37.5亿。一台两头均价4000万人民币。同样用于大秦铁路，拉2万吨的货车。

第一批电蟹二12台，法国制造；第二批36台，散件组装；第三批132台大同生产。到2008年都交付了，进度比株洲厂略晚，这可能是株洲获得追加订单的原因。

现在的车头很舒服了，比如电蟹二，有双人床、空调、卫生间和厨房设备，轮班司机能很好的休息。

想当年，美帝货，ND5，大空调，拆下来，小风扇，常不转，小冰箱，搬下车，热水器、没法用，洋车头，旧社会，工人苦，工人累，资本家，心太黑。

用上电蟹，铁路司机终于和世界接轨，能够享受世界同行的正常待遇了。虽然ND5就可以和世界接轨，但是那时候的人们忙着打开国门接鬼去，手掌们想不起工人。

第三种电蟹是大连厂的电蟹三。大连是土鳖车头的摇篮，内燃巨无霸。南株洲、北大连，统治江湖四十年。进入新世纪，大连插手电力车头，直接和株洲火拼了。

大连知道自己嫩，拿来主义，基本是日货技术拼盘。日本80年代进入铁道部，东芝与铁道部建立良好的技术合作关系，这次和大连联手，成立合资公司，提供核心部件。但是试验车头给铁道部墙壁了，于是推翻从来，在东芝车头的基础上开发新车。

电蟹三6根轴，一个车头就能用了，不象电蟹一、二那么变态。我们一般见到的火车头都是一个车头的。东芝电气赫赫有名，技术那个火星。电蟹三首次使用了轴控技术，就是一台电动机出故障了，可以单独关闭；而另一种技术叫做架控，一台电动机坏了，车头一半电动机都要关掉。和轴控技术技术比起来，韶山电力车头大约进化到侏罗纪，还没进化成哺乳动物，西门子都生活在史前一万年。

电蟹三最初叫神龙一型，同样给铁道部河蟹了，成了河蟹三型电力机车。不知道铁道部因为鬼子动车组被FQ们批判的吃不消，还是铁道部对电力新兵大连没信心，第一批单子只有区区60台，价值8.73亿人民币。进口4台，散件组装12台，其他大连生产，2008年完成。

2006年，铁道部第二张追加单子来了，增购180台电蟹三，这张单子同时让二七厂加入生产，铁道部成了熟妇，如狼似虎的饥渴起来。二七厂是老牌的车头生产厂家，但是缺乏一代名车类的拳头产品，长在天子脚下，也是郁郁不得志，这次河蟹饕餮大宴中，分一杯羹，不错了。这张单子价值26.2亿人民币，均价 1780万每台，2008年全部交付。其中二七厂生产了大约上百台，其余是大连生产的。

电蟹三有些问题，水土不服的状况有一些。使用早期，毛病暴露的比较充分，国产化的质量成问题，现在看来似乎成熟了，唯有重载上，存在一些不知道是设计上的，还是不当使用上的毛病。

这种火车头显然令人满意，上海铁路局已经不务正业的用电蟹三拉起客车，取代韶山客运火车头。看看，小鬼子货运火车头都比你土鳖客运车头强，情何以堪，情何以堪？不过，上海局有不务正业的传统，以前就喜欢用美国ND5货运车头拉客车，跑上120公里毫无问题，东风4B客运车头相形见绌。

电蟹三出了两次事故，一次是2008年9月起火，救火成功。第二次是2010年5月23日，山体滑坡，电蟹三0199号车出脱轨，伤亡较多。

第三张单子2008年下了，铁道部胃口越来越好，这次是400台，价值57.1亿人民币，均价1455.5万每台。大连、二七、大同，三个厂开足马力生产。2009年，400台全部交付。

2009年第四张单子又是400台，价值相仿。其中一半交给大连生产，大同瓜分150台，还有50台可能是二七的。

   批注：