锦程国际快递:一场雷雨击碎高铁神话

    就在京沪高铁5天6事故的背景下，中国铁路发生了3年来的最大灾难—7月23日，一个雷电交加的夜晚，行驶在浙江温州境内的D301次列车的第五节车厢冲进D3115次列车的最后一节车厢，导致前者的6节车厢脱轨，其中4节车厢坠桥。
    “到处都是闪电，我们的列车就像是舞台的中央，有无数的照相机朝我们‘咔嚓咔嚓’拍照。”回忆当时的情况，一名浙江农林大学的学生心有余悸。他所乘坐的反向车道的D3212次列车也在事发附近遭遇了雷击，并最终停驶。

    到7月25日，这起追尾事故已经造成39人死亡，192人受伤。
    随着时间的推移，这个黑色的数字会越来越逼近2008年的“4·18”胶济线铁路事故，共有超过70人死于那次灾难。
    一向态度强硬的铁道部新闻发言人王勇平，再次出现了。他解释了这起事故的初步调查结果—雷击致使列车设备出现故障，继而造成追尾、车厢脱轨。电视画面中，这位新闻发言人面色凝重，神情甚至有些尴尬—事发3天前，他还公开表示，京沪高铁的数次故障并非安全事故，也不需要责任人来承担责任。

    而在事发当天，成都举行的一个国际学术会议上，高铁总设计师何华武还作了有关高铁安全保障问题的主题演讲。在演讲即将结束的时候，他“突然提高声调，用坚定的声音宣告：‘中国高铁的安全保障是可靠的。’”这一高调的说法当即被地方媒体“立此存照”。
    当然，这并非何华武最为高调的亮相—2010年底，这位铁道部总工程师一口气用了“五个最”来概括中国高铁：技术最全、集成能力最强、运营里程最长、运行速度最高、在建规模最大。
    “一场雷雨彻底击碎了神话。”有媒体称。而在此前，这些“D字头”列车都被应景地命名为“和谐号”。

    随着各执一词的叫好声和质疑声，中国高速铁路发展了近8年。如果只用一个词概括，那“大干快上”再合适不过。
    2004年初，中国高速铁路规划才应运而生。但在6年后，新建高铁营业里程已经达到5149公里，另有在建里程1.7万公里。即使把全球在过去半个世纪里新建的高铁里程加起来，也比不过中国新建的高铁里程。
    这样的光荣与梦想对于中国—一个自铁路诞生起就伴随着近代屈辱历史的民族—颇为可贵。
    但根据国外经验，高速列车的研制一般需要花费20年左右。所以，面对高铁的“跨越式发展”，有反对派专家表示：如果在中国铁路现有技术装备的基础上，完全依靠自主研发，要系统掌握时速200公里及以上动车组技术至少需要10至15年，系统掌握时速300公里动车组技术还要更长的时间。
    “不要操之过急，先用8年时间掌握时速200公里的技术，再用8年时间掌握时速350公里的技术。”2004年，在中国引进高速列车技术时，日本川崎重工总裁大桥忠晴曾劝告中方技术人员。

    在日本人看来，这已经够快了。毕竟，新干线从时速210公里提升至300公里，他们用了近30年的时间。
    然而，“中国铁路发展等不起！经济社会发展等不起！”一篇题为《穿越梦幻的时空—中国高速铁路发展纪实》的报道写道，“梦境太美了，决不能让它破灭！梦的情结太深了，决不能将它丢弃！……让路网在960万平方公里的土地上快速延伸，让列车在万里铁道线上加速奔跑！”
    按照国际铁路联盟定义，时速200公里以上就可以称为高速铁路。在2007年4月的第六次大提速中，中国有超过6000公里的既有铁路干线，实施了时速200公里以上的提速。140对被共同命名为“和谐号”的国产动车组，充当了提速的“火车头”。

    但是，中国铁路并没有打出“高铁”旗号。“因为中国的高铁之梦不会就此停步！”王勇平说。两年后，中国就从时速200公里的平台跃上了时速350公里的平台—不少外国专家之前分析，在时速200公里的平台上，中国人需要消化10年。
    2008年2月，铁道部决定与科技部一道研发时速380公里的新一代高速列车。按照当时的设想，最高运营速度将比德国、法国的高速列车快60公里，比日本新干线快80公里。
    “要干，就要占领世界高铁技术的制高点；要干，就要引领世界未来铁路发展趋势；要干，就要干出百年不朽之作，给后人留下宝贵的财富；要干，就要在我们这一代人手中变成现实。”铁道部前部长刘志军曾这样诉说当时的梦想。

    体现刘志军痴迷于速度的一个细节是：他“钦点”了一个名为李东晓的高铁司机，在2008年6月的京津城际高铁试车中，创造了时速394.3公里的“中国第一速”。
    《人民日报》报道，铁路部门要求这位中专毕业的普通司机在10天的培训时间里掌握世界上最先进、最复杂的高速动车组，“必须把第一列时速350公里的动车组开回北京”。而在指导培训他们的德国专家看来：“没有两三个月时间，你们是开不走的！”   
    这种追求速度感的思路在2011年年初被发挥到了极致—全国铁路工作会议公布“十二五”铁路规划。业内人士惊讶地发现，这个计划在2015年完成的目标，与《中长期铁路网规划》中2020年计划达到的目标完全一致，规划被整整提前5年。

    也正是在这个时间点，刘志军因腐败落马。此后，有关高铁建设问题的负面传闻不时曝出，这位前部长的大干快上、偷工减料，也开始被媒体摆到了台面上。
    2011年初，审计署发现京沪高铁建设中，有1.87亿元公款和建设资金被挪用，涉嫌违法违纪。6月21日，铁道部原科技司司长周翊民又说出了一个惊人的事实：“刘志军的350公里是假350公里，他是想买300公里每小时的车，跑350公里每小时的速度。那么，人家的车能否跑350公里呢？可以，但会吃掉安全余量。”但铁道部官员否认了他的说法。

    新任铁道部长盛光祖意识到了这一点，他做出了降低高铁运行时速的决定。4月，他将主要高铁列车的最高速度由从每小时350公里降至每小时300公里，京沪高铁时速也将从计划的每小时380公里降至300公里。外界把这一事关国家面子的调整，解读为铁道部正试图传递一种更为审慎的对待高铁的信号。
    就在这个当口，温州发生了这起特大事故。欲速则不达的中国高铁，终究还是以一种极端的惨痛方式，来为自己的跃进式发展踩下一脚狠狠的刹车。
    安全问题之外，伴随着迅速延伸的路网和提升的车速的，是铁道部呈几何级数般上升的负债。

    据铁道部相关数据显示：2006年底铁道部的负债总额逾6400亿元，至2009年末已达13000多亿元。其中，高铁每年投资约7000亿。2010年7月底，民生银行发布的报告预计，2012年铁道部的资产负债率有可能超过70%。
    根据2010年国家审计署出具的审计报告，从2007年到2009年，铁道部每年的税后收入都不足以还本付息，一直入不敷出。尽管铁道部总经济师称，高铁建设不会导致债务危机，但许多经济学者都认为，2014年偿债高峰期的到来，将可能让这个政企合一的部门彻底破产。果真如此的话，高铁对中国的影响，决不是盈亏几十亿的问题，而是整个经济系统的稳定。
    “盛宴疯狂时得撤下酒杯，”一位经济评论员说，“举起的酒杯不会自动撤下，监管才能让醉酒者恢复清醒。”