九乡新闻网锐澳鸡尾酒总代理:质疑动车追尾的模拟演示 事故分析
来源：百度文库 编辑：九乡新闻网 时间：2024/04/28 10:15:51
7.23追尾惨剧中，由北京南发车至福州的D301次列车和由杭州发车至福州的D3115次列车发生严重的追尾事故，真的令人不可思议。
汽车通行，通常是靠左行驶，而火车通行，皆是靠右侧行驶。在央视和浙江卫视中连续播放过两车相撞的模拟镜头，从逻辑上判断，应该是错误的演示镜头。
在演示两车相撞的模拟演示中，杭州发车至福州的D3115在前，按理是靠右侧行驶往前，从后而来的D301次列车应该也是在右侧方向行驶，追尾相撞后，无论是出轨还是掉下高架的列车应该是靠右侧。而在央视跟浙江卫视所播放的模拟演示镜头中，福州方向在靠左位置，宁波方向是在靠右位置。但是，模拟演示撞车轨迹中，却将列车演示从左边跌落，这肯定有误。
甬温线中的甬指宁波，温当然是指温州，其实俗称应该叫甬台温，中间还有个台州，这是一条自宁波经台州过温州再至福州的列车运行线路，自宁波到温州，称甬台温线，而由温州南站至福州便被称为温福线，瑞安、鳌江、苍南三站归上海铁路局管辖，自苍南以后，就归福州铁路局管辖了。
另外，由北京往上海以及以下的方向之列车运行，称之为下行，反之称为上行。
掉转180度，从左至右是杭州开往福州方向，D3115车在前，D301次在后，两车追尾，前3节D301次列车跌落右前方，D301次列车第四节悬挂于高架和地面，这样的演示镜头才是正确的。现在的模拟演示镜头，存在疑问。
在所有的交通工具中，铁路交通的安全系数是所有交通工具中发生事故概率最小的，而类似这种追尾事故，则更是不可思议了。
一种可能是：司机违规擅自停车，原因是可能没有接获前方的行车信号而不敢往前行驶；另一种可能是：此地段遭受雷击，通信基站信号发生故障，致使D3115的运行轨迹消失，造成两车追尾。详细的事故检测报告，当然还得凭借黑匣子来作最终判断。
事实上，沪宁线高铁运行早期，也偶会遇到动车晚点，但几乎每一列火车的运行在铁路调度中心皆会有轨迹显示，即使前方列车缓行或者停开，铁路部门也会通过车载无线电将运行情况及时通报跟在后面运行的列车。在7.23追尾事故中，到底是什么原因造成D3115列车没有在运行图上显示，真的是令人不可思议。
另外，我想补充的一点是：在新建铁路中，在列车运行线路上没有全部设置有效的电视监控，这或许也可以算作是一个技术失误，否则，无论动车出现怎样的状况，在线路视频监控中，定然也能够清晰的看见各种情况，自然也能够有效避免7.23惨剧的发生了。
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作者：天河慧波
不纠缠地面信号系统和车载信号系统（主要是地面系统信号的复制与转发）了，就算全路的所有地面设备全部都被雷给劈坏了吧。即便如此，每列车上都还有基于卫星的授时定位设备（大家熟悉的GPS以及未必很熟悉的北斗2代），其自主定位误差至少能做到10米。
在调度枢纽，所管辖路段内全部合法运行车次的信息都汇总在调度工作站（最少双机热备）上。如果任意两车间距低于设定安全阈值（比方说，两个运行区间），那么即便调度员睡着了，调度计算机也会自动发出警告（通过基于GPRS工作的ATP系统实施）。如果间距继续缩小，到达一定程度，调度机会强行收回列车运行控制权，操纵机车全力刹车。也就是说，只要ATP（自动火车保护）系统还在发生作用，即便司机与调度两人都玩忽职守，也不应该发生这样的惨案。
那么，会不会是雷雨大风过于猛烈，不但破坏了地面信号系统，同时也摧毁了移动基站，导致ATP失效呢？也许有这个可能，但是，如果调度枢纽与管辖区间内运行的列车异常失去通信联系（并非按正常协议移交给下一个调度枢纽），也就属俗话说的把监控对象给管丢了，那么这将是一个级别相当高的异常事件，失踪车辆所在路段的前后几十个区间内都要立即得到警告，沿途甚至会用无线电喊话的方式查找失控列车，令其立即停止运行。
总而言之，高速列车调度运行是被设计为多道保险措施冗余备份的，并且各个措施在环境适应性上也会做到尽量低的相关度，以确保不会出现一损俱损的情况。然而，事实终归是事实，惨剧还是发生了。在权威机构给出调查结论之前，我根据不完备的网上消息以及一般的工程基础知识给出如下想象：
第一、地面信号系统被雷电击毁，或者司机认定该系统已经不可信；
第二、ATP自身设备失效或者是因为移动通信系统失效导致调度对后车运行状况失控；
第三、调度值班人员玩忽职守，没有立即采取异常处理预案及时找到并迫停D301次列车。
以上三条同时发生，最终导致车毁人亡的不幸事件发生。
希望尽快看到调查结论，更希望能看到可信有效的整改措施。好几十条人命啊，总要买到些实实在在的进步吧。
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