重卡量变到质变新思考 质量品牌服务三驱齐下

　　尽管重卡销量已经超过百万，但兴奋之余，我们依然需要冷静思考。在此基础之上，我们如何再上新台阶?

　　这是一个伟大的数字：中国汽车工业协会发布的数据显示，2010年我国重卡(含非完整车辆和半挂牵引车)销量达到101.74万辆，比2009年增长59.93%，增幅比2009年高42.22个百分点。

　　对此，很多汽车界的专家不胜唏嘘。十年前，中国的重卡企业还在为生存寻找出路;十年后，受益于中国经济的高速增长，今天，中国重卡的产量已经高达百万辆。放眼全球，这个数量也没有其他国家能够达到的。一汽、东风、中国重汽等企业纷纷跻身于世界重卡企业的前三甲，潍柴、法士特等零部件企业也成为世界零部件细分市场之翘楚。

　　但兴奋之余，我们依然需要冷静思考：这样级别的量是如何产生的?对于中国重卡甚至世界重卡行业意味着什么?特别是，突破百万辆大关之后，中国重卡行业如何再上新台阶?

　　当今世界，汽车强国绝不能简单地以“量”来定义，而应以“品质”和“品牌”来划分。站在这个角度上看，中国重卡行业质的提升比量的增长显然更重要。

　　注重质量和品牌提升

　　一个显而易见的事实是，目前欧美国家重卡无故障里程一般是150万公里，而国内重卡无故障里程大约是60万公里。虽然这个数字需要辩证地看待，毕竟车辆的无故障里程与重卡的使用工况、驾驶习惯、燃油清洁程度都有很大关系，但从中我们却依然可以感受到本土重卡在质量控制上还有较大的提升空间。

　　一个最好的例证或许能够表明中国重卡企业在质量与品牌上的决心。

　　作为一家新兴的重卡企业，华菱重卡最近几年进步匪浅。但作为掌门人刘汉如却在多个场合上表达自己对质量的如履薄冰。“我原来胆子很大，现在却是越来越小。不敢轻易拿出新的产品，即使有新产品也会在小范围试用后一段时间再推向市场。重卡的零部件多达上万个，一个螺丝松懈，挑剔的客户也许就对我们的产品另眼相看，所以，处于保护消费者的角度，处于自身的利益，华菱都会异常谨慎。”几年前，随着产能的扩张，华菱重卡的发展受到零部件供应的制约，为此，华菱上马驱动桥。“现在我们的桥基本没有外供，但未来肯定要走这一步。其实我们桥的技术水平在国内已经处于领先了，但我们还是要先对内，再对外。暴露出来的问题要先解决掉处理好。”

　　即便是在高举高打的大好形势之下，东风商用车公司总经理黄刚也依然对质量“咬定轻松不上手”。他认为，虽然在过去的几年，东风商用车的质量管理工作取得了很好的成绩，但依然任重道远。“东风的目标是要向品质国际化的方向进军。一是要站在客户的角度更新质量评价标准，进一步提高评价指标，引进国际质量标杆，做到国际国内质量标准一致;二是继续强化质量保证和售后服务，进一步提升公司在建战略项目的品质保证，坚持质量不妥协的原则，防止因为降成本牺牲质量的现象发生。”

　　作为中国重汽的掌门人，马纯济曾在多次公开场合表示，在中国，一个产业如果没有一定规模，没有一定量的积累，就很难得到有效支撑。但是，如果仅仅围绕数字做文章，没有自己的核心技术，没有自己过硬的质量，没有自己有影响力的品牌，这样的产业也是很难实现可持续性发展的。而当今世界，汽车强国绝不能简单地以“量”来定义，而应以“品质”和“品牌”来划分。站在这个角度上看，中国重卡行业质的提升比量的增长显然更重要。中国重汽将在今年成立质量技术研究中心，与质量部联合办公，全面负责集团公司的质量提升工作，力争各单位都有一个车型成为国内技术质量标杆车。

　　产业要做强，仅靠企业卖产品是不行的，而是要经营品牌，特别是汽车行业。”业内专家认为，重卡突破百万辆大关后，一定要比任何时候都注重售后服务网络建设和品牌培育。

　　注重服务的质量

　　在品牌同质化、产品同质化的今天，使企业能够与众不同的办法似乎越来越少。企业能取得多大的业绩，不仅取决于企业能够创造足够多的新产品、新卖点，也取决于企业在服务上做得有多深入。但经过观察我们发现，重卡服务，尽管品牌理念非常重要，但是品牌与品牌之间的差别却远远不只是理念，更多的是一个企业的服务体系建设以及企业实力，因此，我们不得不又一次的重复那句话，为了服务好消费者，还有很多路要走。

　　好在，重卡企业对此已经有所行动。

　　在2011年的陕汽商务年会上，陕汽集团董事长方红卫首次提出了“服务型制造企业”的新理念。方红卫认为，服务型制造是陕汽的战略性选择，从造车、卖车到提升服务、卖服务，陕汽看中的是产业链拉长后的巨大市场空间。“把制造和服务结合到一块之后，可以大大提升制造的价值、创造的能力，销售过程中间，陕汽可以给他提供金融服务，在使用过程中，陕汽可以给他提供维修、零部件，包括货源信息、结算平台、燃料采购等大量服务。”在方红卫看来，陕汽希望的是将企业从过去粗放的，以制造为主的，产业链很短的企业，逐渐引向了一个构建产业集群，服务产品全生命周期，能够高度整合社会有效资源的服务型企业。

　　实际上，不仅仅是陕汽，其他的重卡企业也都在服务商频繁出招。

　　今年，作为陕汽最大的竞争对手，福田欧曼提出了“全过程、全周期、全方位、全统一、全满意”的5全服务新标准和终身服务概念，原本重卡“三剑客”的上汽依维柯红岩也要打造“服务零距离”的服务品牌，作为新军，华菱汽车、大运重卡同样不输于前辈，以1:1配件销售的方式来支持服务体系的快速发展。

　　“产业要做强，仅靠企业卖产品是不行的，而是要经营品牌，特别是汽车行业。”业内专家认为，重卡突破百万辆大关后，一定要比任何时候都注重售后服务网络建设和品牌培育。对此，黄刚表示认同。在他看来，未来市场产品品质和品牌将会成为竞争的焦点，因为产品本身可能会出现同质化，“但是如何能在更高层面差异化，我们就需要提升产品的特性以及品牌的价值。”

　　当技术升级与技术实力增强之后，中国重卡未来的市场远不止有百万辆的市场空间。

　　技术的提升将成为突破口

　　在不久前举行的国家科学技术奖励大会上，一汽解放J6获得我国民用车辆的首个国家科技进步一等奖。对此，有业内人士认为，这说明国产重卡的自主创新和技术进步已经走在了整个汽车行业前列。“实际上这几年在国家建设创新型国家战略的指引下，我们汽车企业，特别是重卡企业的创新是明显加速的。”这位专家如是说。

　　“经过多年努力，本土重卡的技术水平虽然有了较大提高，但电子化程度不高，轻量化和发动机排放等核心技术依然落后。”对此，中国工程院院士郭孔辉认为。

　　不久前，中国汽车工程学会对300多家整车生产企业和关键的汽车零部件企业做了一次详细问卷调查后得出一个结论，即中国汽车的核心技术跟国外相比依然有比较大的差距。

　　“产销规模跃上百万辆级台阶，我国重卡企业经济实力进一步增强，首先要做的就是增加技术研发经费投入，特别是核心技术的自主研发。”在接受记者采访时，刚刚走马上任陕汽服务总经理一职的刘科强认为，从大的行业发展看，重卡未来的关键还在于技术的提升与升级。对此，他举了一个很生动的案例。“几年前，大家都说彩电行业产能过剩。但当液晶、等离子电视问世之后，彩电行业同样不是活的很好吗?当技术升级与技术实力增强之后，中国重卡未来的市场远不止有100万的市场空间。”

　　“中国重卡企业还要形成一种新的研发体制。”对此，中国汽车工程学会秘书长付于武认为，眼下中国汽车企业最缺的还是产学研用合作的良好机制。在他看来，汽车产业的很多核心技术涉及多产业的融合，搞自主创新，企业再大也势单力薄，得有强大的科学技术体系和社会资源支撑。

　　据了解，在我国目前整车厂、新兴的汽车电子制造商及相关汽车研发院所，根据整车产品配套需求开展项目合作的商业模式还没有完全建立起来。由于缺乏整车的需求牵引，汽车电子制造商不得不自行研发产品的功能性样机，然后送到整车厂接受测试，通过测试之后才寻求配套厂家。“这一研究与实践的过程复杂繁琐，而且存在不同车型、不同汽车制造厂的标准不统一的问题，做出的产品在稳定性、安全性和一致性上自然就难以达到国际标准的要求。”

　　未来几年中国卡车制造必定从低端走向中高端。伴随着这个过程的推进，中国的卡车制造业也必然要有一次阵痛的“洗牌重组”。

　　向高端重卡要数量

　　从2009年到2010年重卡市场销售的车辆类型看，我国90%以上的重卡都是价格在30万左右的经济型车辆，其中价格在20万上下的低端车辆还占有相当大的比例。这表明，当前，中国的卡车市场，廉价依然是最大的吸引力。

　　但这种低端优势能走多远呢?

　　来自IHS全球卡车市场研究数据表明，中国卡车市场将在2010-2030年间逐渐地走向中高端。目前，随着思想觉悟和购买力的提高，中国卡车消费者的关注点已经开始从以前的车辆价格逐步向车辆的使用成本转变，因此，国外高端卡车以及他们的用车理念在中国正逐渐地被认可。

　　过分地关注低端产品，不去努力增加产品本身的技术含量，一是让中国卡车业始终摆脱不了“资源密集型产业”这顶帽子。二是使得中国重卡产业造成了巨大的资源浪费。随着资源浪费的加剧，一旦产业本身不再革新技术，国家需要出台相关政策对其加以限制和引导。

　　对此，斯堪尼亚驻中国总代表何墨池早有判断，他认为，未来几年中国卡车制造必定从低端走向中高端。伴随着这个过程的推进，中国的卡车制造业也必然要有一次阵痛的“洗牌重组”。或许，正是基于类似的判断，中国重卡企业各大厂家先后推出了类似的中高端产品。

　　包括斯堪尼亚在内的国外高端重卡依然在中国坚守。期待一次咸鱼翻身的机会。尽管他们每年在国内销售的总量不过区区几千辆，占比仅有1%左右。

　　因此，在国外“猛虎”一直守望的状态下，中国卡车制造企业要在这场洗牌重组中获胜，当然不能通过简单的扩建厂房，发布新品来实现;也不能单纯依靠改善服务质量，因为如果车辆存在很多的问题，再怎么依靠后期的服务也难以改变车辆本身“质”的问题;更不能只简单地引入车型，而必须实实在在地掌握先进的制造技术。

　　在充分肯定中国汽车行业和重卡行业成绩的同时，我们也应该清醒地看到，中国重卡行业的国际化才刚刚起步，与国际先进企业相比尚有较大差距。

　　向海外要效益

　　汽车产业由大变强的重要标志就是产业国际化，或者走出去。从竞争角度来说，重卡是大国产业，大国产业本身就是国际化的产业，这已成为业内共识。但是走出去的道路并不平坦。

　　在充分肯定中国汽车行业和重卡行业成绩的同时，我们也应该清醒地看到，中国重卡行业的国际化才刚刚起步，与国际先进企业相比尚有较大差距。对此，中国重汽总经济师童金根认为，目前中国重卡企业一是企业经营理念、运行机制尚处于国内公司的标准，尚未达到国际化公司运行机制的要求。二是国际售后服务网络体系处于初始阶段，售后服务水平和配件供应能力不高。三是国际市场多为发展中国家，汽车企业还没有实力去占领欧美等发达国家的市场。 此外，国际市场以及售后服务体系和配件体系的建立，都将需要一个较长时间的积累过程。

　　黄刚表示，中国重卡企业应该是为将来卖车而不只是为现在卖车，我们进入海外市场就要先了解这个市场，然后再为这个市场开发适应的产品，我们的产品上市之前构建好售后服务体系，这样才能保证我们的产品适合这个市场，能够得到可靠使用并且有很好的服务。不少中国的产品进入海外市场结果又退出来，就是因为质量和售后服务问题，这种事情我们不希望发生，我们宁可走慢一点，希望把流程走完然后稳步地推进。