我国高铁违规情况未获遏制 负债率过高遭质疑

　　牵涉数十亿违规资金，质疑声中继续前行

　　漩涡里的中国高铁

　　《环球人物》杂志记者  苏睿

　　2011年，对中国高铁来说，注定是不平静的一年。2月，随着铁道部原党组书记、部长刘志军涉嫌严重违纪被免去职务，中国高铁建设是否会“放缓或暂停”备受各界关注。在3月初的全国两会上，新任铁道部部长盛光祖明确表示，“刘志军案只是个案”，“中国的高铁发展将继续按照国家中长期铁路发展规划前进”。话音刚落，3月23日，国家审计署公布了“京沪高速铁路建设项目2010年跟踪审计结果”，暴露出京沪高铁存在的一些问题。中国高铁再度被推进舆论漩涡。

　　违规情况没得到遏制

　　京沪高铁2008年4月开工，是我国“四纵四横”铁路客运专线南北向主骨架，正线全长1318公里，设计时速350公里。至2010年11月，京沪高铁全线铺轨完成，修建时间仅2年多。就在京沪高铁即将通车之际，一纸审计报告摆在了世人面前。

　　国家审计署2010年5月至7月对京沪高铁建设项目进行了阶段性跟踪审计。结果显示，截至2010年6月，京沪高铁累计完成投资1384亿元，占计划投资额的85%。共发现七大问题：未招标已开工涉44.46亿元；个别施工单位及个人挪用公款和建设资金1.87亿元；虚开、冒名或伪造发票3.24亿元；未动工就结算工程款5608.07万元；未扣回履约保证金5558.74万元；部分工程监理不到位；工程弃土影响环境。

　　其中，项目还未招投标，就有施工单位进场施工，是此次审计最重要的发现。根据审计报告，京沪高铁项目中，南京大胜关长江大桥工程土建及监理1标、京沪高铁咨询业务、南京南站应急工程土建及监理1标的招标时间分别为2006年7月、2007年12月、2008年12月，但中铁大桥局、中铁十三局、铁科院(北京)工程咨询有限公司等中标单位在2006年3月、2006年2月、2008年3月就已分别进场开始工作。

　　值得注意的是，这已是京沪高铁自开建以来第二次接受审计。2010年2月，国家审计署公布的首次审计结果显示，问题主要集中在个别分项目投资控制不严、少数分项目承发包不规范及部分施工单位使用不符合国家规定的发票入账结算等，涉及金额超过40亿元。可以看出，与前一次审计相比，京沪高铁的违规情况并没有得到遏制。

　　一位不愿意透露姓名的铁路内部人士说：“审计署将在2011年6月开始对京沪高铁建设项目进行新的一年跟踪审计，也许还会发现问题。”对此，环球人物杂志记者联系中铁方面，但对方以“不太清楚”、“比较敏感，不好说”等为由婉拒。而一位审计署人士向记者坦言：“今年将重点检查去年审计查出问题的整改情况，关注招投标、设备材料采购等制度的健全和落实情况。然而，我们只是对项目进行跟踪审计，对于审计出来的具体问题，我们并无直接处理的权力，主要起监督作用。”

　　会牵涉多少人

　　此前曾有媒体披露，刘志军“落马”，就是由于审计署在对京沪高铁审计时，暴露出高铁建设工程招标存在“潜规则”。

　　刘志军被称为“中国高铁之父”。1953年，他出生在湖北鄂州。19岁那年，刘志军就进了原武汉铁路分局当养路工，后来娶了分局局长的侄女，从此平步青云，直至升任分局“一把手”。多年来，他辗转至郑州、广州、沈阳铁路局任职，1994年调任铁道部总调度长，两年后当上铁道部副部长。2003年3月，刘志军接替傅志寰，成为铁道部部长。

　　自上任开始，刘志军就大力发展高铁。在他的推进下，中国高铁飞速发展，铁路投资直线上升。到2010年，铁路年投资额已达7000多亿元，全国铁路运营里程达到9.1万公里，其中高铁运营里程达到8358公里，在建里程1.7万公里。在刘志军看来，2010年，中国高铁建设“成绩斐然”，“无论是路网规模还是速度等级，都跃居世界第一”。

　　与此同时，各方面问题也逐渐浮出水面。坊间传言，国企要想在高铁建设工程招标时中标，需要通过中间人与铁道部高层进行“打点”，这是“潜规则”。丁书苗就是中间人之一，与刘志军关系密切。

　　丁书苗现年56岁，山西省晋城市沁水县古堆村人，是多家企业的实际控制人，主要经营与高铁相关的业务。接近过丁书苗的人说，这个女人其貌不扬，生意做得风生水起，全凭善于处理方方面面的关系。

　　据公开报道，去年7、8月间，有关部门了解到，某大型国企在中标铁路项目后，从账外划给了丁书苗约1亿元。当时，审计署正在对京沪高铁进行跟踪审计，被查企业有人将线索“捅”给了审计人员。但进一步调查遇到阻力，审计报告未披露此事，相关线索被转至有关部门调查。今年春节前，丁书苗被纪检司法系统控制，羁押山西。一个月后，刘志军也被中纪委带走。

　　质疑从未停过

　　高铁出现的种种“变故”，让一些人不断对它产生质疑：我们的高铁该不该建？该怎么建？众说纷纭。

　　北京交通大学教授赵坚对高铁建设持消极态度。在他看来，“我国现有的经济和人民收入水平根本达不到对高铁的需求。高铁建设耗资巨大，转移客流效果也不明显。”

　　伴随着高铁迅速发展而来的是铁路建设企业的高负债率。今年3月初，盛光祖在全国人大会议上透露，中国铁路企业目前负债约1.8万亿元，负债率达56%。赵坚表示，从世界各国发展高铁的经历来看，只有日本的东海道新干线盈利。“从东京到大阪500公里的铁路上，集中了日本60%的人口，日本高铁是在年运量达到1.46亿人次的情况下，才实现了盈利。”相比之下，中国没有一个地方的客流能达到高铁所需，其中短期内没有盈利可能。

　　而盛光祖认为，铁路企业的负债比例，“在工业企业中，仍然是比较低的。铁道要发展，有一些负债是正常的，但在安全范围之内”。全国政协委员、中共中央政策研究室原副主任郑新立也充满信心地告诉记者：“世界上任何国家都是举债建高铁。我国经济发展很快，偿还债务不成问题。随着设备制造量加大，成本下降，高铁票价有望下降，乘客增多，高铁收入也会随之增加。”

　　中国高铁技术从引进到输出经历的时间很短，这也使我国“是否掌握核心技术”成为争议的一个话题。赵坚对此并不怀疑：“我国具有自主知识产权。我们当初已经把从国外引进的全套生产制造技术买下来了，而且，经过消化吸收，我们也有了新的突破。”

　　建设应适度超前

　　大多数专家还是认为，应该发展高铁。同济大学铁道与城市轨道交通研究院教授孙章在接受环球人物杂志记者采访时说：“我国需要高铁，并具备发展的条件。”他认为，我国高铁发展这么快，有4个原因：其一，有人才。傅志寰在任时，高铁就发展得很好，那时候我国研制出了“中华之星”等自主技术，在引进方面也培养了优秀的谈判人才；其二，有资金，且保障充分；其三，有企业。目前我国已经有30多个机车车辆生产企业；其四，有市场。如今城市化速度加快，城市间交流增加，经济发展对高铁有市场需求。

　　“我国高铁数量还不够，需要继续发展。”孙章表示，德国与我国国内生产总值相差不多，国家面积还不到我国陆地面积的4%，铁路运营里程却是我国的40%多。“我们也不能学习美国”，美国80公里以外的出行几乎99%的人会选择乘坐汽车和飞机，火车主要是运货的，而我国铁路不仅运货，每年还要运送十几亿旅客，必须建设以铁路为骨干的长距离大众化交通运输体系。

　　那么，高铁到底该如何发展？“‘十二五’用了一个词叫‘适度超前’，很准确！”孙章认为，高铁在建设中要改进以下几方面：首先，尊重客观规律，不能盲目追求最高速度和赶超进度，保证安全性为第一要务；其次，有合理的铁路客运层次结构，根据经济社会的不同需求分为区际高速(如京沪高铁，最高运营速度为350公里/小时即可)、区内城际快速(如沪宁城际铁路，最高运营速度200公里/小时即可)和市郊中速(如市郊铁路，最高运营速度160公里/小时即可)3个层次发展；最后，在制度上推进政企分开，加强监督管理，严格执法。目前，铁道部集运营、采购及监管大权于一体，这种垄断、封闭很容易导致寻租和腐败。

　　“高铁是一种优良资产，属长线投资，只要精打细算、经营得法，千方百计降低成本，就一定能扭亏为盈，我们一定要有信心。”采访最后，孙章对记者如是说。

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