诛仙合欢连续技能设置:朋友孟凡超做客桥梁网，大谈港珠澳大桥

4月6日下午，中国设计大师、港珠澳大桥主体工程主要设计负责人之一、中交公路规划设计院有限公司副总经理孟凡超先生做客中国桥梁网行业交流，主要就港珠澳大桥工程与网友进行在线交流。以下为文字实录部分    中国桥梁网主持人：中国桥梁网各位网友大家好！欢迎您关注中国桥梁网的行业交流栏目。我是本期主持人刘行行，此刻，我们正在珠海港珠澳大桥的建设现场为您直播这次节目。本期我们有幸请到的嘉宾是中国工程设计大师、港珠澳大桥主体工程主要设计负责人之一、中交公路规划设计院有限公司副总经理孟凡超先生。    中国桥梁网主持人：孟总从事公路特大型桥梁勘察设计28年来，先后主持、组织、参加完成了20多项国内外著名的特大型桥梁工程的勘察设计工作，如：厦门海沧大桥、南京长江第三大桥、武汉阳逻长江大桥主桥、青岛海湾大桥、嘉兴至绍兴杭州湾大桥等项目的方案设计、总体设计、初步设计及施工图设计及港珠澳大桥主体工程初步设计。孟总获得了众多的赞誉，荣获中国工程设计大师、国务院政府特殊津贴、首批新世纪百千万人才工程国家级人选、交通部新世纪十百千人才工程第一层次人选、中国交通建设十大桥梁人物等荣誉称号；荣获全国优秀工程设计金质奖、茅以升桥梁青年奖等。     中国桥梁网主持人：孟总的成就在业内是有目共睹的，这里我就不一一赘述了。我们今天邀请孟总到节目现场主要想请他就港珠澳大桥这个伟大工程与网友进行现场交流。    中国桥梁网主持人：“一桥连三地”的港珠澳大桥是当今中国乃至世界规模最大、标准最高、最具有挑战性的集桥、岛、隧一体化的交通集群工程项目，是世界最长、施工难度最大的跨海大桥，也是中国在本世纪继青藏铁路、三峡工程之后的又一标志性伟大工程。筹建伊始，这座超级工程就备受各界人士的关注。    中国桥梁网主持人：为了满足广大网友对港珠澳大桥的浓厚兴趣，为了更真实更直观地向各位网友展示这座大桥的最新进展，中国桥梁网工作人员特地从北京赶到了珠海港珠澳大桥的建设现场，请孟总为我们详细解读港珠澳大桥这座举世瞩目的伟大工程。    中国桥梁网主持人：非常感谢孟总百忙之中光临我们的节目做客，欢迎孟总！首先请孟总给广大的网友打声招呼。    孟凡超：各位网友好。跟大家在网上交流非常高兴，我愿意回答大家的问题。    中国桥梁网主持人：非常感谢孟总，首先请孟总就港珠澳大桥的概况和最新情况做一下介绍。    孟凡超：好的，我从几个方面给大家做一个项目情况的介绍，首先是关于这个项目的主要组成情况。可能大家在媒体资料上有所了解，港珠澳大桥实际上是一个集桥、岛、隧于一体的项目，它主要有主体工程、香港连接线、澳门连接线、珠海连接线、口岸人工岛组成。    第一部分是主体工程，大桥的主体工程主要是伶仃洋海中的桥、岛、隧工程，长度大约30公里。第二部分是香港连接线，香港连接线工程长度大约12公里，主要在香港水域和香港地界的这部分工程。第三部分是珠海连接线工程，这部分工程长度大约14公里，珠海连接线工程主要是主体工程与京港澳高速公路的连接线，这三段总长度大约56公里。    另外还有澳门连接线，澳门连接线规模比较小一点，澳门连接线的长度约200米，澳门的交通量相对较小，澳门这一侧靠近大桥主体工程较近，所以其连接线工程很快就与澳门道路网连接上了，它的工程量较小。    这个项目我们按六车道高速公路设计，设计车速是100公里/小时。这就是关于项目的主要的情况。    孟凡超：另外由于项目跨越粤港澳三地，它还有一个特别之处。这个桥与过去我们通常国内和国际其他的桥梁工程不太一样，就是它有一个三地的通关口岸工程。    香港通关的口岸设置在香港大屿山国际机场的东侧，填海形成约1.3平方公里的人工岛，这个人工岛就是香港口岸所在地。另外，还有一个作为通关用的人工岛设置在珠海这个城市附近的西海岸海域，这个人工岛面积大约2.1平方公里。珠海澳门两地共用一个口岸人工岛，但是它们的通关功能区是分开的，也就是说澳门有一块功能区，珠海也有一块功能区。    孟凡超：大桥主体工程和国内其他工程也不一样。为什么会选择桥隧组合方案，主要是珠江口是国家级甚至世界级战略性的航道。在这里做跨海工程必须要保持航运通畅，也就是说将来这个工程不管被损坏或者因其他情况的破坏，都不能影响这条国家级的战略航道畅通无阻。所以主航道我们采用了隧道方案，就是要确保全天候通航。    另外，如果本工程均采用桥梁方案建设的话，可能桥梁因为在特殊情况下损坏坍塌以后，将造成封航的较大麻烦。另外还涉及到主航道紧靠香港大屿山机场的问题，如果修建大跨度桥梁，对航空肯定会有影响，在这里将受到大屿山机场的航空限高的制约。所以选择桥梁的方案不是太可行的。我也看到了很多网友的提问，为什么在这里要搞隧道方案，主要就是这个原因。以上是我讲的整个大桥项目的主要背景情况。    孟凡超：第二个方面是关于这个项目的前期工作。那么大家可能会问，港珠澳大桥什么时候开始的，什么时候启动这个项目的。实际上，国家安排这个项目2004年初就正式开始了工程可行性研究，到2009年的10月份，国家发改委就正式批准了这个项目。所以说工程可行性研究工作历时五年半，相对来说，这个项目花费了大量的时间及中央政府、各级领导大量的心血，也是各方和大家共同努力的结果。国家和港澳特区政府为两岸三地都做了大量相关方面的努力，才取得了这一个重大前期工作成果。经历了五年半的时间，获得了国家发改委的批准。2009年3月正式启动了港珠澳大桥主体工程初步设计，到2009年12月底基本上完成了主体工程的初步设计，2010年3月国家交通运输部批准了港珠澳大桥的初步设计，这些都是重要的前期工作成果。另外，2011年初港珠澳大桥的施工图设计工作正式启动，施工图设计工作预计需要一年半左右，以上是我讲的一些前期的规划设计工作和有关的筹划工作。    孟凡超：第三个方面是这个项目的建设管理模式，我们大家也很关注这个问题。这个项目是连接两岸三地的工程，那么这个项目怎么来建设呢，怎么体现一国两制呢。港珠澳大桥这个项目应该说在建设管理模式上也有重大的创新。经过几年前期可行性研究阶段的大量规划，确定30公里长度的主体工程由两岸三地共同建设、共同筹资、共同组成项目法人机构。香港连接线、香港口岸人工岛是由香港特区政府独立组织和独立投资进行建设。澳门连接线是由澳门特区政府主持建设和筹资。另外珠澳口岸人工岛是由广东和澳门共同组织建设和共同筹集资金。    中央政府对港珠澳大桥的建设十分重视，一直非常重视。到目前为止，中央政府为港珠澳大桥的建设成立了一个中央专责小组，这个专责小组是由国家发改委领导亲自领导的，中央的有关部委领导组成了专责小组。之下还设有一个三地联合工作委员会，这个三地联合工作委员会是由粤港澳三地有关主管部门领导组成的，由广东省发改委领导牵头组成的。另外，港珠澳大桥管理局是由三地政府授权组成的、一个实施主体工程建设的一个项目法人机构，管理局也是由三地的有关方面领导、人员共同组成。    另外，国家非常重视港珠澳大桥的技术发展和关键技术问题的解决。为给港珠澳大桥建设保驾护航，中央专责小组还特聘一些知名专家包括粤港澳三地及国际专家组建了专家顾问委员会。整个港珠澳大桥的建设管理模式就是这样的。    孟凡超：第四个方面就是项目建设的主要计划，大家知道，港珠澳大桥已经于2010年12月正式开工，这是三地政府和中央有关部门响应和落实温家宝总理在全国人大会议上向全国和世界做出的郑重表态。在中央和三地政府共同努力下，圆满地实现了2009年底正式开工建设。另外，鉴于主体工程中的岛隧工程难度较大，其建设模式也比较新颖，采用了设计施工总承包的模式，2010年11月正式开始了隧工程的开工建设。计划2012年2季度主体工程中的桥梁工程开工建设。    港珠澳大桥项目计划在2016年底建成，30公里的主体工程将控制工期。以上是我介绍的港珠澳大桥的总体情况。    中国桥梁网主持人：谢谢孟总的详细介绍，从我们本期节目公告发出后，有很多网友提出很多问题。下面是我们的网友回答时间，有一个网友的问题是这样的，他说港珠澳大桥的基础设计采用了预制承台技术，他想问孟总设计上为何采用这种方案？    孟凡超：港珠澳大桥的建设条件非常特别，一个是海上交通流量很大，每天有四、五千艘船舶通行在伶仃洋海面上。那么大桥的建设施工可能与海上交通流量将会有一个比较严重的冲突。另外每年平均有两次台风袭击这里，还有工程区域的中华白海豚需要保护，所以港珠澳大桥的建设方案和施工方案尤其重要，那么港珠澳大桥主体工程我们提出来的建设和设计理念是四个化，即大型化、工厂化、标准化、装配化。如果我们这么多的桥墩都要在海上进行现场浇筑作业，那势必我们海上的装备数量、人员数量都需要很大，施工工期也会很长，那么，这对我们上述诸多的建设条件来说就是重大的冲突。所以我们这次设计的施工方案采用预制承台、墩身方案是必要的。    中国桥梁网主持人：您刚才谈到大型化、工厂化、标准化、装配化的方法开展设计和施工，这也是我们简称的四化，您能不能给我们介绍一下四化的理念？    孟凡超：第一大型化，是指大桥的建设将采用大型的施工船舶，大吨位的重型施工装备，大尺度的桥梁、隧道构件。比如说我们的隧道，管节的长度将达到180米，那么管节整体重量将达到近八万吨。海上施工都是采用大型装备，这是我们大型化的基本含义。    第二工厂化，主要是指我们尽量将现场施工转化工厂化制造，减少现场的作业时间和工作量，其目的也是为了很好地适应特别的建设条件，也是对环境保护的重要支持。如果说大量的人员下海作业，大量的装备下海作业，长时间在海上高强度地生产活动，势必对白海豚等大型水生生物带来较大影响。所以我们采用工厂化，既缩短了现场的作业时间也有利于确保工程品质。    孟凡超：第三标准化，主要是指在采用工厂化制造的桥梁构件和隧道构件，我们将采用标准化的现代生产流水线的管理来实施，其目的是为了有效地控制成本，有效地控制工期，提高工程的品质，这就是我们采用标准化的含义。    另外，有很多朋友可能会问，你标准化、工厂化以后，对我们劳动密集型的土木工程农民工就业会不会有影响。我们就土木工程总体来讲，它的技术含量，它的生产技术还不是特别高的领域，但是我们对农民工要进入到这个行业领域还是要经过一定的专业培训的，经过专业培训并按照标准化的生产线的管理，他们在固定的岗位是完全可能、也应该很好掌握这个固定工种的劳动技能的，所以将更加有利于农民工就业和劳动技能的培养。    孟凡超： 最后是装配化，主要是指我们采用工厂化预制和生产的构件，采用大型的装备在现场进行搭积木式的装配化安装。我们的海上作业时间将大大缩短，可能将来大家看到港珠澳大桥的现场施工景象主要是装备，而且装备的数量也比较少，这样也有利于我们适应港珠澳大桥的建设条件。    另外，大桥的建设将面临四个方面的挑战，第一个建设管理挑战，我们三地政府很好地解决了这个问题，建设管理架构很科学、完善。第二个工程技术挑战，第三个是环境保护挑战，第四个是施工安全挑战，我们采用四化的理念对四个挑战应该说是很好的对策。四化主要的含义就是这样的。[i]    中国桥梁网主持人：谢谢孟总，有一位网友的问题是这样的，他说作为港珠澳大桥主体工程主要设计负责人之一，请问您能否介绍一下港珠澳大桥总体设计的基本理念是什么？    孟凡超：总体设计的基本理念，应该说三地政府提出了比较高的要求，他们提出了比较高远的建设目标要求。三地政府提出：建设世界级的跨海通道，向用户提供优质服务，成为地标性建筑。将来港珠澳大桥是一个公共产品，它要面对大众，三地的民众都将使用这座大桥。    就总体设计来说，我们应该紧紧围绕上述这些目标来开展工作。港珠澳大桥面临四大挑战，我们经过研究总结，提出了四化应对策略，针对整个工程的几年建设期的挑战，四化建设理念作为总体设计的基本理念应该是非常正确的。    孟凡超：再有这个项目比较特别，在总体上经过粤港澳三地多次反复协调，我们在重大技术标准上采用了粤港澳三地各自的较高技术要求。这个项目比较好地解决了三地政府的需求和社会的需求。    另外这个项目采用并按照三地技术标准的高标准进行设计，主要取决于香港实施的英标体系，包括120年的设计寿命。    孟凡超：从桥梁文化上讲，我们也提出了比较好的概念，在文化上体现了“珠联璧合”的设计理念，我不详细具体说了。另外港珠澳大桥的建设、设计有一个重大的使命，具有中国桥梁特别是交通建设和桥梁建设的里程碑意义，所以港珠澳大桥必然会产生一大批科技创新和工程创新技术出来，或者说港珠澳大桥我相信它不会让同志们和社会各界失望，必将能取得圆满的成功。    中国桥梁网主持人：谢谢孟总，网友说孟总的解答非常精彩。刚才您还提到了港珠澳大桥的建设标志着我国从交通建设大国迈向建设强国，为什么会这么说呢？    孟凡超：港珠澳大桥的建设管理团队由粤港澳三地共同组成，圆满地在建设管理层面有了重大突破，这是一项前无古人，或者说是至今还没有看到的具有世界先例的管理体系。这是三地政府、中央政府的各方面领导，发挥了极大的聪明才智取得的一项管理成果，也是一个重要的经验，这是国际上其他地区和国家所没有的，港珠澳大桥的建设管理模式是一个重要的发展。    我们面对四项重大挑战，能够或者说将会采用很好的应对措施，也就是我刚才前面讲到的四化，四化本身也是代表当今交通建设、桥梁建设及跨海通道建设的最高建设水准，四化相应产生的施工方法、设计理念也是最高水准的。    孟凡超：港珠澳大桥按四化理念建好以后就标志着我们国家迈进了桥梁建设强国的门槛。当然我们过去建设了很多跨海工程，但是可以说在四个化方面还是有一定的差距，或者说还有很大的差距。那么建设的工业化水平相对来说港珠澳大桥达到了空前的高度。我们讲桥梁工程技术强不强，首先看该项目有没有技术含量，第二看有没有工业化水平的支撑，这一点非常重要，它的主要含义应该在这里。    中国桥梁网主持人：谢谢孟总。有位网友说从港珠澳大桥首建就受到国内外的关注，招标以后这个角逐是非常激烈，但是最终选定了公规院，为什么最终会选公规院的方案？    孟凡超：首先，选择公规院这个联合体来承担港珠澳大桥的设计，我觉得体现了领导的高度信任。第二也是我们这个国际化团队的全体同志们和全体同仁们的辛勤劳动和努力的结果。另外，我们在前期工作当中，通过我们辛勤的劳动也获得了粤港澳三地政府的认同，应该说得到了社会同行及大家的认同。    当然这与我们自身在工作当中的努力也是分不开的。在国际区域来说，公规院联合体这个团队也是比较强劲的一个团队。所以说我们才有幸获得这个项目的工作。当然我们也将面临挑战，我想我们这个团队有决心和信心能够完成好港珠澳大桥的勘察设计工作，向社会、向广大民众提交满意的答卷和设计产品。    中国桥梁网主持人：谢谢孟总，在您刚才介绍中港珠澳大桥提出寿命是120年，这个数字是怎么提出的？    孟凡超：这是从粤港澳三地重大技术标准采用就高不就低产生的，这个寿命标准的产生主要是来自香港的标准规范体系，香港的规范体系主要是来自英标。当然我们这项世界级的跨海通道工程，担负这么重要的一个国家级基础设施的使命，我认为这一个数字是合理的，而且也是必须的。    中国桥梁网主持人：谢谢孟总，有一位网友他说这么大的一个工程项目如何进行风险评估？    孟凡超：风险评估是港珠澳大桥相关的工作。设计、施工以及其他方面的工作都有风险评估。关于风险评估，国家交通运输部已经出台了一个风险评估的指南，应该说风险评估工作的开展主要是根据这一个指南来进行的。评估风险有几个方面，一个是施工的风险评估，一个是设计风险评估，可能还有将来运营管理的风险评估，主要就是这几个方面吧。这些工作正在着手启动。在中国来讲，这项工作在重大基础设施领域也算一项创意性和创新性的工作，应该会有一个逐渐成熟的过程。我们会做好这方面工作。    中国桥梁网主持人：谢谢孟总，有位网友说，孟大师您好，对在海中修建的桥梁结构，我们在设计的时候或是在修建的时候考虑了哪些耐久性影响因素，采取了什么措施？    孟凡超：这确实是港珠澳大桥建设的一个重要的目标，我们要确保120年寿命，其主要构件耐久性就要达到120年。从事结构设计或者桥梁设计，或者土木工程设计的广大网友对此也可能是知道的，港珠澳大桥是从以下几个方面来开展耐久性工作的。    孟凡超：第一，就是我们要选择或者说要设计合理的结构，受力不合理的结构必然是不耐久的，一定要选择受力合理的结构。第二，我们要采用高性能材料，选择有利于寿命的高性能材料。第三，我们选择比较先进的、能确保工程质量的、提升工程品质的施工方法，具体说我前面讲到的四化。那么采用四化施工方法必然对我们的工程品质是一个重大的保证。工程品质好、工程质量好必然会有很好的耐久性。第四，我们还要采用提升耐久性的防护措施，或者保障耐久性的防护措施。另外我们在必要的一些部位还会采用一些耐腐蚀的钢材钢筋等等。这样，我们就可确保120年寿命，我认为在国内土木工程行业中这也是比较完整系统的耐久性措施，在港珠澳大桥建设中能够实现耐久性目标。    中国桥梁网主持人：谢谢孟总的解答，有位网友说他想了解，正在建设中的港珠澳大桥在抗震设计中做了哪些考虑，阻尼器和减隔振装置是怎么设置的？    孟凡超：港珠澳大桥的抗震确实是我们设计工作的一项重要目标和内容，首先，大家知道汶川大地震以后，国家对大型基础设施和大型结构物的抗震提出了新的要求，国家地震安评机构在5•12大地震以后对港珠澳大桥的抗震标准进行了提高一级的评估和建议，所以港珠澳大桥的抗震标准总的来说已经超越了这个地区的抗震要求，就是地震环境和地震条件的要求，已经是高标准了。    第二，我们在抗震上采取了一些保障措施，桥梁结构都会采用有利于抗震且性能较好的结构，比如，我们采用的是全钢上部结构，钢结构轻型化有利于抗震。另外我们还全部采用了有利于抗震的支撑约束体系，这是我们所做的一些努力工作。那么抗震结构分析方面，我们采用现在最先进的分析软件和分析手段来进行结构抗震分析，应该说我们是非常有信心的，我们能够做得很好的。    中国桥梁网主持人：问一下孟大师，港珠澳是一个集群工程，涵盖桥、岛、隧、路四个不同的专业领域，你们是如何实现最优结合的？还有就是，想请教一下孟大师，人工岛和海底隧道的沉降问题都是怎么解决的？谢谢！    孟凡超：前面已经讲过为什么港珠澳大桥采用桥隧结合，这里不细说了。确实桥隧结合，桥隧过度这是一个重要的问题。我也看到有关不要搞人工岛、全部建隧道的一些提问，如果全部建隧道的话其港珠澳大桥的投资可能会成倍地增长，这一方面我们的网友应该也很清楚明白。我们从投资的角度讲也不可能全部建隧道，如果采用几十公里长的隧道，它的难度、投资和后期管养的问题那都是相当突出的。我们尽量少地采用隧道，就是这么个思想。那么桥隧接合部采用的重要手段是人工岛，隧道和桥梁之间的连接它起了一个过渡作用。    隧道施工我们主要是分成两大方法来进行，主要部分是预制，就是管节陆地预制水下沉放施工这个方法。还有一个部分就是人工岛区域，是采用岛上干施工隧道的过度段。干施工就是在海上做一个大型围堰，围堰能够确保止水，在围堰内部进行过度段管节干施工。两部分管节在水下要实现对接，那么两部分管节之间的围堰设有一道可拆除的结构。当干法施工的隧道过度段已经在人工岛的围堰里面完成后，以及人工岛的里面隧道过度段基本上和大桥连接在一起后，最后再实施第一节预制水下沉放管节与人工岛围堰内部过度段管节的水下对接施工。整个桥隧过渡连接就是这么一个大致的方式。    另外，关于岛隧沉降也是一个重大问题，这么大一个人工岛，一个桥隧人工岛的总面积约10万平米，两个岛大约是20万平米。我们解决设计的沉降问题采取了许多措施，第一是对这个区域的软基进行换填，第二进行必要的加固，包括沙桩及桩基加固，另外还有排水固结加固等。    中国桥梁网主持人：谢谢孟总，有位网友说非常感谢孟总在对桥梁方面的解答，他有一个问题说港珠澳大桥这么大的工程运营后的管理养护是怎么考虑的？还有就是大海大浪高，大桥的抗风、防腐这块怎么做的？港珠澳大桥在地域突发性自然灾害方面会有哪些措施？    孟凡超：首先，应该说管养这也是这次建设港珠澳大桥的一个重要目标，对桥梁管养来说，我们提出的思想或者理念是达到全覆盖、全自动管养，我们将采用全自动、全覆盖的管养专门装备。确保二十几公里的桥梁全覆盖管养，不留死角，这个是我们要达到的目标，我们经过了大量的研究，现在已经基本上有了应对与解决方案，已经在开展此方面的设计。    港珠澳大桥将采用比较有效的管养模式，实现管养自动化，应该说这是港珠澳大桥设计和建设的重点，通过我们的努力会做得更好。在管养这方面，我有信心我们应该能够超过西方发达国家。    孟凡超：第二，关于自然灾害方面的应对措施，应该说我们也采取了比较得力的设计措施和理念。人工岛有一个抵抗风浪的影响问题，我们采用的是抵御三百年一遇的波浪进行设计的。即便有一些小量的越浪进入人工岛，人工岛的排水设备也能及时地排放出去。风浪是伴生在一起的，采用了包括抵御台风在内的强风设计，我们有很好的解决自然灾害方面的措施。    中国桥梁网主持人：谢谢孟总，有位网友说港珠澳大桥在设计上对钢筋保护层厚度有没有特殊的要求，对桥梁的抗震以及疲劳有没有更多的考虑？    孟凡超：我们讲在海洋环境下实现跨海工程，修建大桥，不管是混凝土桥墩还是钢筋，采用的保护层厚度都是要加大的，与其他非海洋环境下建设大桥相比，保护层厚度都要加大尺度。采用的材料也将更加有利于耐受腐蚀，它的耐久性应该比普通桥梁的耐久性要更加优化。这是120年耐久性的要求所需要的，应该是有比较好的保证条件。    中国桥梁网主持人：谢谢孟总的精彩解答，有位网友说，他想问隧道部分为什么采用沉管式隧道？    孟凡超：这是经过大量的遴选研究以后确定的方案，沉管隧道的优点就是它能够把隧道长度和人工岛的规模控制在较小范围，若人工岛的规模很大，施工的投入、建设造价的投入相对也会大大增加。另外，从施工建设风险来讲，我们经各方面的遴选以后，表明沉管施工在这样特殊的条件下建设，其风险也是会小一些的，所以我们推荐沉管隧道，而没有采用其他的方案。    中国桥梁网主持人：谢谢孟总，我们都知道港珠澳大桥工程穿越了中华白海豚的核心保护区，有位网友说对中国白海保护采取了哪些措施？尽量把对白海豚的影响降到最低。    孟凡超：对此，我们最大的措施就是四化理念，刚才前面已经讲了，我们采用四化主要就是为了最大限度地减小海上作业的时间、减少海上作业的机具数量和人员数量，总之，减少海上的施工投入就会减小对这一水生生物的干扰和影响。    我们在白海豚的繁殖期会控制施工强度，尽量采用影响比较小的方式来减少对白海豚的影响。在桥位区，每天四、五千艘的船舶在海里的航行，我认为或者事实证明这一现象对白海豚的影响是比桥梁施工带来的影响会更大。我们施工的机具船舶数量相对来说要少得多，在采用有效措施控制海上施工的资源投入之后，对白海豚的影响将会降到很低。    另外，大桥将来建成以后将把港澳地区之间的一些海上交通量转换成桥上交通，资料表明，每年白海豚死伤的数量主要是海上船舶的影响造成的，尤其是高速客船的影响很大。所以说港珠澳大桥的建设，从某种意义上讲对保护白海豚的生存栖息环境会更加有利，对白海豚的繁衍也是更加有益。    中国桥梁网主持人：非常孟总的详细解答，也感谢各位网友的参与，我们本次交流到此结束，谢谢孟总，再见。    中国桥梁网主持人： 下期节目将在4月25日上午进行，我们请到的嘉宾是美国工程院院士、中国工程院外籍院士、林同炎国际工程咨询有限公司董事长邓文中先生，关于活动主题和具体时间我们即将在中国桥梁网首页发布，请您关注活动公告，我们下期再见。    孟凡超：再见！谢谢大家！