高铁被指面临需求和安全风险 部分项目未经人大

　　高铁建设何去何从？现在讨论高铁的经济合理性及普遍服务问题，为时未晚

　　财新《新世纪》

　　记者 曹海丽 于宁 梁冬梅 毕爱芳

　　位于城郊东南角杨春湖附近，距离汉口中心区约30公里的武汉高铁车站气势非凡：落地玻璃幕墙，屋顶由数个大小不一的弧型连接，寓意“千年黄鹤”。一条高架车道横空通到二层——像机场候机楼一样，武汉高铁站分两层，上层为出发大厅，下层为到达大厅。车站共建有20条到发线，11个站台，其规模和气派相比城市另一角的天河机场毫不逊色。

　　这个总建筑面积35.5万平方米，投资额超过40亿元的新高铁客运站，连接着“中国世界纪录协会”选出的“目前中国里程最长、技术标准最高、投资最大、票价最高的铁路客运专线”——武广客运专线。这条专线也是规划中的京广客运专线的南段。

　　在这个光鲜亮丽的新高铁车站里，看不到扎堆围坐在地上或行李铺盖上一边抽烟一边高声打牌的农民工们；或是脸冻得通红、流着鼻涕、穿着开裆裤在候车室过道中玩耍的小孩，以及一边看孩子一边守着大包小包的农村妇女；也看不到随地乱扔的果皮纸屑、泛着刺鼻气味的洗手间，以及喧嚣和拥挤。

　　这里干净、明亮、宽敞，甚至有些冷清。

　　武汉高铁车站仅仅是中国过去短短几年时间里建成投入使用的近295座新型“现代化铁路客站”之一。这些富丽堂皇的新火车站和写着“和谐号”的子弹头新高速列车正迅速改变着世界对中国铁路过往落后、拥挤而杂乱的印象。不少西方观察人士在惊叹的同时不免担忧——中国在不到十年时间里建成的高速铁路里程超过了西方发达国家在过去近半个世纪里新建高铁里程的总和。中国已经向许多国家输出自己规模化的高铁技术和制造能力，包括美国。

　　虽然还没能像日本新干线那样被印在明信片上，但在中国，高铁被赋予了现代化、高新技术、经济实力、国际竞争力、自主创新能力等等内涵。

　　高铁支持者赞叹它更快、更好、更舒适，也认为“对基础设施的投资永远没错”，称中国和其他国家经验证明，这种投资总是会带动沿线区域经济的大发展，超前也没关系。

　　反对者则批评高铁是“给富人坐的列车”，认为“建设铁路高速客运专线”存在“战略定位的误区”，导致严重的市场风险、债务风险和金融风险。更重要的是，存在着“违背科学发展规律的技术风险”。

　　无论支持还是反对，高铁列车在几乎没有经过正式公开讨论的情况下，就轰隆隆发动了。

　　被称为“中国高铁之父”的原铁道部长刘志军，没有坚持到宏伟的高铁客运网修成的一刻，就因贪腐下台。一个“中国式发展定律”再次被验证：由政府主导投资的基础设施项目越大，腐败的机会和空间也越大。

　　随之而来的，是一个目前还没有曝光、但通常与腐败如影随形的问题——安全。高铁大跃进带来的普遍的抢工期加剧了质量危机。另一个已经在发生、却被严重忽略的事实是：随着高铁线路的开通，越来越多的票价便宜的线路在消失；在速度的追求下，很多过去通铁路的地方也正被挤出铁路的版图。在垄断体制下发展起来的高铁，已经而且将要更大范围地蚕食消费者在铁路上的选择空间。如果“四纵四横”的高铁网络最终建成，每一个为高铁埋单的消费者、纳税人还有多少选择？

　　第三条路

　　上世纪90年代在选择未来铁路新线建设方案时，选择有三：一是建传统铁路跑客运；二是建传统铁路跑货运；三是建高速客运铁路

　　高铁——高速铁路——这一概念在中国出现，始于上世纪90年代初。当时为解决铁路运能紧张问题，铁道部就两条繁忙干线——京沪线和秦沈线提出客货分线的试点方案。

　　客货分线运输，简言之，即让客车和货车分线来跑，从而减少由客车和货车之间的速差导致的对发车频率和运能的限制。由于在繁忙干线上运能已接近饱和，调度上难以兼顾客货运，建新线成为一个现实选择。

　　建什么样的新线呢？选择有三：一是建传统铁路跑客运；二是建传统铁路跑货运；三是建高速客运铁路。

　　中国选择了第三条路。

　　这一选择并非不合理，澳大利亚交通和管理咨询公司Bullpin总监、世界银行顾问理查德·伯劳克(Richard Bullock)在接受财新《新世纪》记者采访时认为，虽然传统铁路的建设成本比高速铁路低很多，但技术总在不断进步，如果有能力采用“明天的技术”的话，一般没有国家会用“昨天的技术”来建新线。

　　秦沈线因距离较短(不到500公里)，论证结果是新建一条时速200公里、“双线、电力牵引”的专线比较合适；而京沪线较长(超过1000公里)，运营速度目标值被定为时速300公里。当时中国铁路还没有展开大提速，客车最高运行时速不足120公里。1992年铁道科学研究院提交的《京沪高速铁路可行性研究报告》曾建议京沪高铁专线采用“高、中速共线运行”的模式，即未来现有铁路上运行的中速车(最高时速达160公里)也可上高速线。

　　这两条同时启动论证的客运专线命运大不同。1999年2月，长达407公里的秦沈客运专线通过立项，2003年10月正式通车运营，成为中国第一条客运专线，其间几乎没有引起多大关注。而京沪专线项目却历经长达十余年的激烈争论，一波三折，直至2006年才被国务院审议通过。京沪项目因线路长、影响大、设计时速高、成本高而广受关注。反对者指出，世界上几个主要高铁国家的建设成本大约在每公里3亿至4亿元之间，即使中国的建造成本低很多，投入也会是惊人的。匆忙上超大型项目会加剧财政和金融风险。

　　但以铁道部原总工程师沈之介，两院院士、机车车辆动力学专家沈志云，和中国社科院数量经济技术研究所所长李京文等为代表的“急建派”则认为，建设京沪高铁从现实发展考虑很迫切，“技术上可行、经济上合理、国力能够承受、建设资金有可能解决”。

　　“急建派”和“缓建派”(以铁道部专业设计院原副院长姚佐周、上海铁路局原总工程师华允璋为代表)之间的争论，在朱镕基出任总理后，又被“轮轨派”和“磁悬浮派”的争论所取代。

　　这场争论以“轮轨派”胜出结束，但时间已过去八年。据说，对于上马京沪高铁疑虑重重的朱镕基，在卸任前还曾就此项目专门嘱咐过接任者。但他的离去终究敞开了中国高铁发展的大门。

　　2006年，京沪高铁正式立项，运行最高时速已从原先的300公里被调整成380公里。

　　“高铁帝国”加速

　　“刘跨越”与跨越之机

　　如果中国的高铁故事止于京沪，或许不会引起各界包括国际社会的极大关注和争议。

　　2003年3月，从基层一路擢升的刘志军被任命为铁道部部长。上任伊始，刘便提出铁路“跨越式发展”，即“一定历史条件下落后者对先行者走过的某个发展阶段的超常规赶超行为”。他因此得名“刘跨越”“刘跃进”。

　　次年，国务院审议通过了国家《中长期铁路网规划》，确定到2020年，全国铁路营业里程达到10万公里，主要繁忙干线实现客货分线。在省会城市及大中城市间建快速客运通道，环渤海地区、长江三角洲地区、珠江三角洲地区建立三个城际快速客运系统，建设客运专线1.2万公里以上。西部地区则另建设新线约1.6万公里。该《规划》首次确立了“四纵四横”的客运专线网。

　　《中长期铁路网规划》中并未出现高铁或高速铁路字样，一律以“客运专线”表述，客车速度目标值定在每小时200公里及以上。

　　在刘志军的规划里，“客运专线”等同于高铁，但避开了由“高铁”二字可能引发的争议和反对。而“200公里及以上”的速度目标值则为其对速度的追求保留了巨大空间。不过，中国没有实现的规划也很多，如果没有刘志军的运筹帷幄和金融危机的机遇，中国的高铁网不会这么快地大规模开工。

　　刘志军烧的另一把火是终止了原先铁道部持续了十年的高速列车机车的自主研发，包括停掉在秦沈线上通过试验的“中华之星”列车，改以“市场换技术”，全盘引进国外最新技术。在刘志军看来，中国已经“有条件直接利用世界最新科技成果，把引进、消化、吸收先进技术与自主创新结合起来，在较高起点上实现铁路技术发展的跨越”。

　　手持国家《中长期铁路网规划》，刘志军启动了建国以来最大规模的铁路建设——石太、京津城际快轨、合宁、合武、胶济、武广、郑西、沪宁、沪杭、甬台温、温福、京沪等多条高铁新线相继开工。

　　修铁路需要大量资金，高速铁路尤是。一年只有500亿元铁路建设基金、长期面临建设资金严重短缺的铁道部如何解决这一现实难题？

　　中国现在并不缺钱，但敲开财政大门不易。中国铁路多年来供需矛盾突出，但铁路在国家基建投资中的比重一度下降。刘志军知道如何争取到足够支持。他在2009年铁路工作会议上这样讲到，“党的十六大以来，中央领导同志多次考察铁路……要求抓住黄金机遇加快发展，为铁路工作指明了方向。”

　　仅仅依靠财政，不足以支持如此庞大的高铁帝国，地方政府是高铁背后的另一大推力。自2005年以来，铁道部相继和全国30多个省、自治区和直辖市签署合作建路的协议，地方政府或以拆迁成本入股，或拿出真金白银。以京津城际铁路项目为例，京津由铁道部和天津市共同发起，分别出资27亿元和26亿元，其后北京市和中海油陆续出资17亿元。中海油在天津拥有大量投资，其内部人士坦承，高铁很难赚钱，入股主要是“给(天津市)面子”。

　　在京沪高速铁路股份有限公司1150亿元的注册资本金中，地方政府的出资比例也超过了21%。

　　在上述2009年铁路工作会议上，刘志军曾如此描述地方政府的作用：“各省区市党委政府加快铁路建设的积极性越来越高，纷纷提出多建、快建铁路，对合资建路模式进一步认同，积极投资……并主动承担征地拆迁主体责任。地方党委政府和广大人民对加快铁路建设如此支持，是前所未有的。”

　　和地方政府的合作又进一步撬动了金融机构的融资。地方政府愿意参与，是因为可以拉动地方GDP增长。而刘志军亦为人玲珑。每年“两会”，他会时常去车站迎接地方大员。

　　刘志军也赶上了好时机。2008年，国际金融危机爆发。中国政府“4万亿”刺激方案出台。此时，已经成形的《中长期铁路网规划》成为最好的投资对象。铁道部很快调整了《中长期铁路网规划》，将2020年全国铁路营运里程规划目标由10万公里调整为12万公里以上，客运专线由1.2万公里调整为1.6万公里。刘志军在2009年初的讲话中表示：“中央把加强铁路建设摆在了更加突出的位置，并投入部分预算内资金用于铁路建设，国家相继批准一大批铁路重点工程开工。”

　　2010年3月，铁道部又宣布，将在接下来三年时间里，投资9000亿元建成9200公里高铁。届时，到2012年底——正是刘志军任期将满之时，中国客运专线和城际铁路的营业里程将达到1.3万公里，成为全球高铁运营里程最长的国家。在极为有利的政策环境中，中国高铁建设一路高歌猛进，不管是建设速度还是目标时速，都直指世界之最。

　　一位参与了数次高铁规划设计的专家告诉财新《新世纪》记者，修高铁必要性最高的是京沪，也经过了长期和激烈的争论，到2004年的高铁规划提出时，争论更加激烈，有专业争论也有利益争论。但铁道部非常聪明地用“客运专线、200公里以上”等提法回避了争论。后来论述大连-哈尔滨线必要性的时候，问号越来越大，觉得东北地区经济落后，而且铁路已经提速。但到2008年金融危机后，高铁大干快上，大家疑问再大，铁道部非要上，已无法阻挡。