九乡新闻网荣中尔甲的歌曲:詹天佑对孙中山铁路思想的影响
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詹天佑对孙中山铁路思想的影响 陈典松
孙中山与詹天佑可以说是近代广东历史上两位最有影响的历史人物，即使是到了二十一世纪的今天，这两位伟人仍然是海内外华人共同推崇的近代先驱。在中国近代化的历史进程中，许多有识之士面对国家与民族的贫弱，痛定思痛，提出了许多救国图强的思想，包括教育救国、科技救国、实业救国等，其中，实业救国自洋务运动以来一直成为各界人士积极探讨的热门话题，作为资产阶级革命家的孙中山，在民国建立后，曾提出过许多实业救国的计划，试图亲自偿试实业救国实践，大大丰富了我国近代实业救国理论的思想宝库。作者近年至力于收集有关詹天佑的创作素材，以詹天佑的生平事迹为内容创作了一部六十万字的长篇历史科普小说，在此过程，看到一些关于詹天佑对孙中山铁路思想产生影响的文献，本文试在这个方面作一些探讨，以就教于学界同仁。
一、孙中山与詹天佑不同的救国思想及各自产生的背景
孙中山出生于1866年，从年龄上讲，比詹天佑小5岁，他与詹天佑的身世相似，都出身于平民之家，但是各自的家庭背景却是有所区别，孙中山在当时的香山县翠享村，属于农村，不过孙中山的兄长等很早就到海外谋生，从小就比较容易接触到海外信息，加上孙中山年幼即到香港求学，受到西方科学与民主思想的自然熏陶。虽然长大后，孙中山曾一度对清政府的统治者抱有幻想，曾洋洋洒洒给李鸿章上书，大谈社会改革实现国家富强的理想，当他的理想化主张成为泡影后，很自然地就走上资产阶级革命的道路。辛亥革命成功后，民国初年，辞去临时大总统的孙中山仍然书生意气，对建设新的国家充满了期待，他的许多实业救国思想正是在这样的背景下完成的。当然，以袁世凯为代表的北洋军阀的权力斗争再一次使孙中山的理想受挫，宋教仁的被刺使孙中山彻底醒悟过来，再一次走上职业革命道路，并最终因操劳过度英年早逝。
詹天佑1861年出身于广州西关的平民之家，童年时代也感受到了来自广州沙面和十三行的西洋文化气息，但其作为江西婺源商人移民的后代，其家庭儒学背景深厚，其祖父、曾祖父都是以儒生身份在广州经商的。虽然到其父这一辈已是家道中落，但十一岁的时候，詹天佑因其岳父谭伯邨（香山县人商人，詹天佑父亲的朋友，当时将四岁的女儿许配给詹天佑）的介绍考取清政府首批官派留学生，其后，不管是在上海出洋肄业局还是美国哈德福市的驻洋肄业局，詹天佑在接受西方科学知识教育的同时，都受到最严格的中文监督约束，接受了最严格的传统文化教育。回国后，虽然一度受到工作与专业不对口的困惑，但他逆来顺受，最后成了清末统治集团中最有影响的技术官僚。詹天佑虽然一直置身于封建统治的体制之内，但在美国接受的教育使他对国家的前途与命运也有诸多思考，其中最重要的方面就是希望通过发展交通来发展实业，最终实现民富国强的理想。
二、詹天佑对孙中山铁路思想的影响
孙中山的铁路建设思想在很早时就形成， 1891年25岁的孙中山撰写的《农功》一文中指出：“或云年来英商集巨款。招人开垦于般岛，欲图厚利；俄国移民开垦西北，其志不小。我国与彼属毗连之地，亦亟宜造铁路，守以重兵，仿古人屯田之法。” ①这是孙中山第一次站在国家、民族存亡的高度，提出铁路救国的思想。三年后的1894年，孙中山在《上李鸿章书》中表现出对铁路建设在国民经济建设中的重要地位的初步认识，萌发了在中国通过发展交通，尤其是建设铁路，促使商业繁盛来加速中国经济发展的思想。他指出：“数十年来，泰西各国虽山僻之区亦行铁轨，故其货物能转输利便，运接灵速；遇一方困乏，四境济之，虽有荒旱之灾，而无饥馑之患。故凡有铁路之邦，则全国四通八达，流行无滞；无铁路之国，动辄掣肘，比之瘫痪不仁地球各邦今已视铁路为命脉矣，岂特便商贾之载运而已哉。”②上书李鸿章失败后，孙中山走上资产阶级革命道路，对国家前途着眼于政治革命，无暇从事实业活动尤其是铁路建设方面的思考，因而关方面的著述不多。
一直到辛亥革命取得成功后，南北议和成功，孙中山对新建立的民国充满了期待，又开始思考国家实业建设方面的问题。其中铁路建设再一次成为他思考的着力点，1912年6月25日在上海，已辞去中华民国临时大总统职务的孙中山与《民立报》记者进行谈话时讲到：“仆之不敏，见识浅薄，然二十年来每有所至,即收其舆图，虽用意颇杂，适用于舆图之计划甚多。但留心比较世界之铁道，实偏有所嗜。”③明确指出自己对铁路建设之关心。1912年7月22日，孙中山在上海中华民国铁道协会欢迎会的演说中谈到：“凡立国铁道愈多，其国必强而富。如美国现有铁道二十余万里，合诸中华里数，则有七十万里，乃成全球最富之国。”他甚至说：“吾人试测想，如美国不敷设铁路，则今日将成如何景象乎?”④他充分肯定铁路建设在美国西部开发中的重要作用。对此他强调说：“如美国新旧金山，昔时亦属荒凉，自筑铁道后，一变为繁盛之区。”⑤孙中山在这一年，多次谈到铁路，他也认为：“美国开筑大铁道，蛮地方为繁盛之区，美之所以致富也。”⑥1912年 8月，孙中山决心在10年内为中国建筑20万里铁路，并拟议建设三大铁路干线：（1）南路：起点于南海，由广东而广西、贵州，走云南，循四川间道入西藏，绕至天山之南；（2）中路：起点于扬子江（即长江）口，由江苏而安徽，而河南，而陕西、甘肃，越新疆而迄伊犁；（3）北路：起点于秦皇岛，绕辽东折入蒙古，直穿外蒙古，以达乌梁海。建设是因为孙中山认为选择这三大干线作为中国铁路建设的首批重点的原因是：“一、地理。我国南北干线已有规划， 而东西干线尚付阙如， 如有此三线， 全国即可联络为一。二、种族。三线皆纬线斜行， 包括西北两部五族交通， 种族易于同化。三、殖民。西北交通可实行东南移民政策， 且交通便利， 则资本家自咸通愿投资， 劳动家自远出佣力， 尤收无形殖民之效。四、海道。三路纬线其起点皆得独立出海口， 可补原有铁路多平行线， 而无独立出海者之缺， 且水陆运输易于联络。”⑦在这一年，孙中山还先后在北京、杭州、南昌等处发表演说或接受记者采访，表达“开发之道，舍兴筑铁路而莫属”的思想。正在孙中山为铁路建设而积极奔走之时，以袁世凯为代表的北洋政府与南方革命党人之间的矛盾不断激化，并因1913年宋教仁被刺事件而走上完全决裂，孙中山不得不走上二次革命之路，其对铁路建设的很多设想也暂时搁置。
经过数年新的革命活动之后，孙中山已经看到北洋政府不可能带领中国走向繁荣富强，在进行新的革命斗争同时，也在重新思考国家建设问题，再一次将铁路建设作为他思考的重点，1919年，53岁的孙中山在《实业计划》将民国元年他提出的三大干线扩充为六大铁路系统，以省会和交通枢纽城市为中心，向各方辐射。（1）中央铁路系统。以北方,东方大港渤海港北岸、杭州湾北岸与乍浦和澉浦为出发点,途径包括长江以北地区及内蒙古、新疆一部分,共建二十四条铁路。包括东方大港——塔城线、东方大港——库伦(今天蒙古的乌兰巴托)线、东方大港——乌里雅苏台线、南京——驻口线、南京——汉口线、西安——大同线、西安——宁夏线、西安——重庆线、西安——汉口线、兰州——重庆线、安西——于阗线、若羌——库尔勒线、北方大港——哈密线、北方大港——西安线、北方大港——汉口线、黄河出海口修建的港口——汉口线、烟台——汉口线、海州——济南线、海州——汉口线、海州——南京线、新洋港——南京线、吕四港——京北线、沿海岸线、霍山——嘉兴线，全系统合计一万六千六百英里。孙中山认为，中央铁路系统最为重要。（2）东南铁路系统。以东方、南方大港为始点，经过浙江、福建、江西三省及江苏、安徽、湖北、湖南及广东的一部分，共建十三条铁路。包括东方大港——重庆线、东方大港——广州线、福州——镇江线、福州——武止线、福州——桂林线、温州——辰州线、厦门——建昌线、厦门——广州线、汕头——常德线、南京——韶州线、南京——嘉应线、东方南方两大港间海岸线、建昌——沉州线，这一系统合计约九千英里。（3）东北铁路系统。包括东北诸省及河北、内蒙的一部分，共建二十条铁路。包括东镇——葫芦岛线、东镇——北方大港线、东镇——多伦线、东镇——克鲁伦线、东镇——摸河线、东镇——科尔苏线、东镇——饶河线、东镇——延吉线、东镇——长白线、葫芦岛——热河——北京线、葫芦岛——克鲁伦线、葫芦岛——呼伦线、葫芦岛——安东线、漠河——绥远线、呼玛——室苇线、乌苏里——图门——鸭绿沿海线、临江——多伦线、节克多——博依兰线、依兰——吉林线、吉林——多伦线，这一系统约九千英里。（4）西北铁路系统。以计划中的北方大港渤海湾北岸为始点，途经蒙古、新疆、甘肃等地，包括北方大港——多伦线、多伦——摸河线、多伦——克鲁伦——中俄边境线、多伦——迪化(乌鲁木齐)线、迪化——伊梨线、迪化——于闻线、多伦——迪化至外蒙西北线、多伦——迪化至科布多达边境线，此外还有，多伦——恰克图线、张家口——库伦——乌梁海线、绥远——乌里雅苏台——科布多线、靖边——乌梁海线、肃州——科布多线、西北边界线、迪化——乌兰固穆线、戛什温——乌梁海线、乌里雅苏台——恰克图线、镇西——库伦线、肃州——库伦线、沙漠联站——克鲁伦线、格合克鲁伦节克多博线、五原——洮南线、五原——多伦线、焉替——伊犁线、伊犁——和闻线、镇西——喀什噶尔线。（5）西南铁路系统。以南方大港广州为起点，连接地区有四川、云南、广西、贵州和广东、湖南两省一部占人口一亿人以上的地区，建设七条铁路线，组成扇形铁路网。包括经湖南的广州——重庆线、经贵州的广州——重庆线、经由桂林沪州的广州——成都线、经由梧州叙府的广州——成都线、广州——大理——腾越线、广州——思茅线、广州——钦州线，全系统共计六千五百英里。（6）高原铁路系统。孙中山铁路计划的最后部分。这一系统包括西藏、青海、新疆一部分, 及甘肃、四川、云南等地方,共修建16条铁路。包括拉萨——兰州线、拉萨——成都线、拉萨——大理——车里线、拉萨——提郎宗线、拉萨——亚东线、拉萨——来吉雅令线、拉萨——诺和线、拉萨——于阂线、兰州——若羌线、成都——宗扎萨克线、宁远——车城线、成都——门公线、成都——元江线、叙府——答礼线、叙府——孟定线、于滇——噶尔渡线，该系统工程浩大而复杂，费用极大。⑧孙中山在规划这些铁路线时，都分析了沿线地区的政治、经济、民族、地理、环境等多方面要素，从某个意义上说，是他对全国经济、社会建设的一个通盘思考，是他关于国家建设的民生主义最为重要的内容。
从上述对孙中山铁路思想的梳理，我们可以把孙中山的铁路思想分为三个阶段：第一阶段为1891年至1894年，这一时期主要是因为孙中山在海外游历和学习过程中，接触到包括铁路在内的西方文明，对铁路建设有了感性认识，因而寄希望于清政府通变改革求变，发展铁路交通，实现富民强民之理想；第二阶段为1912年至1913年，这一时期，孙中山广泛接触铁路界人士，对中国铁路建设进行了广泛调研，希望亲自领导中国的铁路建设，以铁路为发展国家实业的突破口，推进新生的民国走向繁荣富强；第三阶段为1919年之后，孙中山开始醒悟到国家之建设无法依靠北洋政府，必须重新带领全国人民重新夺取国家政权，重新开始新的国家建，在此过程中推出完整的《实业计划》，铁路建设成为中最重要的内容之一。
结合孙中山先生的一生经历，我们发现民国元年，孙中山用了大部分间和精力投入铁路方面的考察与思考。这其中最重要的两次考察都与詹天佑有直接的联系。第一次是1912年春，刚辞去临时大总统职务的孙中山到广州考察粤汉铁路，受到当时身任粤汉铁路总工程师和总理的詹天佑的热情接待；二是这年秋季，孙中山亲临北京，考察了詹天佑建设的著名的京张铁路和由詹天佑筹划、正在修筑的张绥铁路。
早年孙中山在海外到处为资产阶级革命奔走的时候，詹天佑一直在国内铁路建设第一线工作，从当前能看到的有关史料看，没有发现他们在辛亥革命之前有来往的信息。1894年孙中山给李鸿章上书谈到铁路问题时，詹天佑作为第一位从美国耶鲁大学铁路专业毕业的中国工程师，正在天津参与我国早期的铁路修筑，当孙中山积极从事推翻清政府的革命活动时，詹天佑却在铁路建设中不断取得成绩，以修筑滦河铁路大桥为转折点，詹天佑由一位在大清政府聘请的铁路总工程师英国人金达领导下的中国第一位中国工程师，逐渐成长为一名世界著名的中国铁路巨擘。辛亥革命的成功把孙中山推上革命生涯的顶峰，1912年初孙中山在南京中央政府任临时大总统的时候，詹天佑在广州却面临着非常艰难的选择，当时在广州的许多前清官员都逃到香港或沙面的外国租界，詹天佑管理的粤汉铁路上有些人也思想动摇，甚至有人劝说詹天佑逃离广州，但詹天佑选择了理性面对政权变革的现实之路，不仅自己剪掉辫子迎接新的时代，还举行了庆祝民国政府成立的活动。
1912年春，由于南北议和成功，袁世凯出任中华民国临时大总统，辞去临时大总统职务的孙中山从南京回到广州，在广州受到社会各界热烈欢迎。其时，孙中山正积极鼓吹发展经济，从事实业建设。孙中山由于长期在国外从事革命活动，对西方国家因铁路交通发达而推动的经济发展的事实有许多切身感受，因而对当时的我国铁路建设也非常重视。尽管在广州事务很多，孙中山还是特别安排时间到粤汉铁路的黄沙车站视察，作为粤汉铁路总工程师的詹天佑安排了热烈的欢迎仪式。5月17日下午，詹天佑率领粤路公司同人及董事设专宴欢迎孙中山，他们先至议事堂商谈及拍照，詹天佑向孙中山介绍了粤汉铁路及粤路公司的情况，在酒席之间，孙中山高度评价了粤汉铁路作为南北交通大通道的重要意义，并对身边随行的有关人员指示，要联合湖南、湖北，迅速筑成此路，当从詹天佑那儿得知路款的筹集因受政局影响而停池时，他要求各方应通力合作，加快征收第三期股款。他在席间发表了热情讲话，提到：“粤汉铁路关系极大，当催促湘、鄂力图扩张，以免利权。并以三期股本应速开收，鄙人当发电各埠，力为鼓吹。”⑨孙中山的鼓励与支持使詹天佑与粤路公司同人深感振奋，大家表示一定要更加积极地推动粤汉铁路各项工作，以实行动为新的国家建设作贡献。在黄沙火车站访问期间，孙中山在詹天佑等人的陪同下，亲自察看了已建成的粤汉铁路南线段，为了推动粤汉铁路第三期的筹款工作，他亲自拟了一份致沿途各省粤汉铁路股东的电文，交给詹天佑，让詹天佑通过铁路内部电报系统发往各埠。电文内容如下： 粤汉干路，关系民国建设前途甚大，且大利所在，并为振兴实业之首务。弟顷到商办粤路公司，提倡速收三期股款，联合湘、鄂，推广进行，国利民福，望速图之。 孙文⑩
作为粤汉铁路总工程师的詹天佑对当时粤路公司的情况是最了解的，他深知粤汉铁路当时推进的障碍主要在第三期股本难于及时筹集，对于铁路对经济和社会发展的影响，詹天佑很早就发表过看法，在筹建京张铁路前期，詹天佑曾亲自向袁世凯说明京张铁路在发展经济中的意义。詹天佑作为中国铁路工程师之第一人，其在世界科技界之影响，当时在中国人中可以说是声誉最高的，他不仅是中国工程技术界之领袖人物，而且是英美等先进国家诸多科技团体的知名会员，他与孙中山在广州的见面，可以说是当时华人中最具世界知名度的两位人物的相会。在广州对粤汉铁路的考察及与詹天佑的交流无疑使孙中山对国家铁路建设产生了浓厚的兴趣，并投积极身于当时的国家铁路建设。孙中山从广州回到上海后，无论是接受报界的采访还是在许多重要场合都谈到他对铁路建设的许多思考，本文前文中提到孙中山在上海和北京关于铁路的不少言论即反映了这一点。
孙中山对铁路建设的重视并亲自给粤汉铁路股东拟发筹股电文，对詹天佑来说，无疑是一股巨大的激励力，所以，尽管在领导粤路公司过程中，因他支持民国铁路国有化政策而被家乡广州的有关士绅误解，制造了不少谣言中伤，但与革命党人、民国政府任命的粤汉铁路总办谭人凤等在上海、武汉等地积极推动粤汉铁路，以更大的热情投入铁路建设，其时，他还兼任川汉铁路总工程师，实际承担了当时在建的国内南北和东西两条最重要的铁路大动脉的总工程师工作。其具体工作非常繁重，他甚至还不得不把整个家迁到这两条铁路交汇的武汉。1912年秋天，当孙中山在北京考察京张铁路时，詹天佑无暇前往亲自陪同，但他委托当时的京张铁路与张绥铁路总工程师邝景阳，陪同孙中山视察了京张铁路与张绥铁路，京张铁路可以说是詹天佑一生中最成功的杰作，也是近代中国最能引起自豪的工程技术形象工程，詹天佑是这条铁路的总工程师，当年开始承担这个任务时，受到国内外各方面力量的质疑，外国科技界有不少人别有用心地制造了许多怀疑中国工程师能力的舆论，在宣染京张铁路八达岭遂道工程的艰难同时，认为中国能修建这条铁路的工程师还没有诞生，或者说还没有从船上（詹天佑留学回国后曾在福州马尾船政学堂学习和服役）毕业的铁路工程师能完成此项工程，国内清政府内部甚至多次举荐过詹天佑的袁世凯也曾一度有所怀疑，在这样巨大的压力下，詹天佑克服各种困难，不用任何一名外国工程技术人员，率领中国工程师们，按时保质经济地顺利完成京张铁路的修筑，受到中外各界的一致好评，成为清末最为振奋民族精神的铁路工程。邝景阳是詹天佑的留美同学，是詹天佑从事铁路工作的推荐人，长期与詹天佑共同奋斗在铁路建设第一线，且深受詹天佑信任并委以重任，曾受詹天佑委托出任粤汉铁路总工程司，当詹天佑亲自南下主持粤汉铁路时，又由詹天佑推荐，接任詹天佑的京张铁路和张绥铁路总工程师的职务，他对詹天佑修筑京张铁路所受的压力及京张铁路给国人带来的精神动力是非常了解的。1912年9月，孙中山就任全国铁路督办，亲考察京张铁路，邝景阳全程陪同，看到这条穿行在长城两边的铁路，孙中山再一次受到振撼，对詹天佑的铁路建设成就给予高度肯定，对我国铁路建设充满了信心。后来在接受记者采访时，孙中山公开向社会表示，要邀请詹天佑、刘人文等人参与全国铁路规划。所取得的成就，并向报界宣布，拟请詹天佑等人筹划全国铁路。1913年宋教仁事件后，孙中山的全国铁路督办职务被袁世凯取消，但詹天佑还继续在北洋政府的交通部任职，一直到1919年春去世，詹天佑始终奉献在我国铁路建设事业上。五四运动前，正是詹天佑给我国巴黎和会代表的信，公开表达了我国收回被外国占领铁路的迫切要求，唤起国人对我国路权的重视，收回路权成为五四爱国运动最重要的诉求之一，这与詹天佑的呼声有直接关系。詹天佑的去世在国内外引起了很大反响，北京、武汉、广州、上海、天津、哈尔滨等国内各大城市举行了公祭，国际远东铁路会议和英、美等许多学术机构及知名铁路权威发来了悼念电文，英、美、日等国媒体进行了广泛报道，一个中国工程师的去世引起国内外如此巨大的反响，詹天佑是第一位。孙中山在这一年制订的《实业计划》中，有系统的关于铁路建设的计划正是在这一背景完成的。
詹天佑作为近代中国铁路第一人，不仅长期从事铁路工作，是我国最早从事铁路技术的工程师，而且先后在清政府的邮传部和中华民国交通部担任负责全国铁路规划与建设的主要技术官员，对全国铁路规划与设计有许多贡献，孙中山作为中华民国的缔造者之一，其对国家建设的实业思想是我国近代重要的思想宝库，他的铁路思想反映了他实业救国理论的一个重要方面。孙中山对全国铁路建设的不少设想与民国交通部的计划是相通的，1912年他对粤汉铁路和京张铁路的考察使他对中国铁路建设获得了许多感性认识，有了更加系统的思考，这其中就有当时作为交通部技监的詹天佑的贡献，本文由于写作时间仓促，只是把这个问题作了一个粗浅的分析。今年是京张铁路建成通车一百周年，谨以此文献给为中国交通事业作出贡献的近代先驱者。 ① 孙中山全集：第1卷[M] ．北京：中华书局，1981．6．
②③④⑧ 孙中山全集：第2卷[M] ．北京：中华书局，1982．
⑤ 孙中山集外集[C] ．上海：上海人民出版社，1990．
⑥ 交通部、铁道部交通史编纂委员会．交通史•路政编：第2册[M] ．1935．
⑦ 上海：《时报》1912年9月6日
⑨⑩ 上海：《申报》1912年5月24日
孙中山与詹天佑可以说是近代广东历史上两位最有影响的历史人物，即使是到了二十一世纪的今天，这两位伟人仍然是海内外华人共同推崇的近代先驱。在中国近代化的历史进程中，许多有识之士面对国家与民族的贫弱，痛定思痛，提出了许多救国图强的思想，包括教育救国、科技救国、实业救国等，其中，实业救国自洋务运动以来一直成为各界人士积极探讨的热门话题，作为资产阶级革命家的孙中山，在民国建立后，曾提出过许多实业救国的计划，试图亲自偿试实业救国实践，大大丰富了我国近代实业救国理论的思想宝库。作者近年至力于收集有关詹天佑的创作素材，以詹天佑的生平事迹为内容创作了一部六十万字的长篇历史科普小说，在此过程，看到一些关于詹天佑对孙中山铁路思想产生影响的文献，本文试在这个方面作一些探讨，以就教于学界同仁。
一、孙中山与詹天佑不同的救国思想及各自产生的背景
孙中山出生于1866年，从年龄上讲，比詹天佑小5岁，他与詹天佑的身世相似，都出身于平民之家，但是各自的家庭背景却是有所区别，孙中山在当时的香山县翠享村，属于农村，不过孙中山的兄长等很早就到海外谋生，从小就比较容易接触到海外信息，加上孙中山年幼即到香港求学，受到西方科学与民主思想的自然熏陶。虽然长大后，孙中山曾一度对清政府的统治者抱有幻想，曾洋洋洒洒给李鸿章上书，大谈社会改革实现国家富强的理想，当他的理想化主张成为泡影后，很自然地就走上资产阶级革命的道路。辛亥革命成功后，民国初年，辞去临时大总统的孙中山仍然书生意气，对建设新的国家充满了期待，他的许多实业救国思想正是在这样的背景下完成的。当然，以袁世凯为代表的北洋军阀的权力斗争再一次使孙中山的理想受挫，宋教仁的被刺使孙中山彻底醒悟过来，再一次走上职业革命道路，并最终因操劳过度英年早逝。
詹天佑1861年出身于广州西关的平民之家，童年时代也感受到了来自广州沙面和十三行的西洋文化气息，但其作为江西婺源商人移民的后代，其家庭儒学背景深厚，其祖父、曾祖父都是以儒生身份在广州经商的。虽然到其父这一辈已是家道中落，但十一岁的时候，詹天佑因其岳父谭伯邨（香山县人商人，詹天佑父亲的朋友，当时将四岁的女儿许配给詹天佑）的介绍考取清政府首批官派留学生，其后，不管是在上海出洋肄业局还是美国哈德福市的驻洋肄业局，詹天佑在接受西方科学知识教育的同时，都受到最严格的中文监督约束，接受了最严格的传统文化教育。回国后，虽然一度受到工作与专业不对口的困惑，但他逆来顺受，最后成了清末统治集团中最有影响的技术官僚。詹天佑虽然一直置身于封建统治的体制之内，但在美国接受的教育使他对国家的前途与命运也有诸多思考，其中最重要的方面就是希望通过发展交通来发展实业，最终实现民富国强的理想。
二、詹天佑对孙中山铁路思想的影响
孙中山的铁路建设思想在很早时就形成， 1891年25岁的孙中山撰写的《农功》一文中指出：“或云年来英商集巨款。招人开垦于般岛，欲图厚利；俄国移民开垦西北，其志不小。我国与彼属毗连之地，亦亟宜造铁路，守以重兵，仿古人屯田之法。” ①这是孙中山第一次站在国家、民族存亡的高度，提出铁路救国的思想。三年后的1894年，孙中山在《上李鸿章书》中表现出对铁路建设在国民经济建设中的重要地位的初步认识，萌发了在中国通过发展交通，尤其是建设铁路，促使商业繁盛来加速中国经济发展的思想。他指出：“数十年来，泰西各国虽山僻之区亦行铁轨，故其货物能转输利便，运接灵速；遇一方困乏，四境济之，虽有荒旱之灾，而无饥馑之患。故凡有铁路之邦，则全国四通八达，流行无滞；无铁路之国，动辄掣肘，比之瘫痪不仁地球各邦今已视铁路为命脉矣，岂特便商贾之载运而已哉。”②上书李鸿章失败后，孙中山走上资产阶级革命道路，对国家前途着眼于政治革命，无暇从事实业活动尤其是铁路建设方面的思考，因而关方面的著述不多。
一直到辛亥革命取得成功后，南北议和成功，孙中山对新建立的民国充满了期待，又开始思考国家实业建设方面的问题。其中铁路建设再一次成为他思考的着力点，1912年6月25日在上海，已辞去中华民国临时大总统职务的孙中山与《民立报》记者进行谈话时讲到：“仆之不敏，见识浅薄，然二十年来每有所至,即收其舆图，虽用意颇杂，适用于舆图之计划甚多。但留心比较世界之铁道，实偏有所嗜。”③明确指出自己对铁路建设之关心。1912年7月22日，孙中山在上海中华民国铁道协会欢迎会的演说中谈到：“凡立国铁道愈多，其国必强而富。如美国现有铁道二十余万里，合诸中华里数，则有七十万里，乃成全球最富之国。”他甚至说：“吾人试测想，如美国不敷设铁路，则今日将成如何景象乎?”④他充分肯定铁路建设在美国西部开发中的重要作用。对此他强调说：“如美国新旧金山，昔时亦属荒凉，自筑铁道后，一变为繁盛之区。”⑤孙中山在这一年，多次谈到铁路，他也认为：“美国开筑大铁道，蛮地方为繁盛之区，美之所以致富也。”⑥1912年 8月，孙中山决心在10年内为中国建筑20万里铁路，并拟议建设三大铁路干线：（1）南路：起点于南海，由广东而广西、贵州，走云南，循四川间道入西藏，绕至天山之南；（2）中路：起点于扬子江（即长江）口，由江苏而安徽，而河南，而陕西、甘肃，越新疆而迄伊犁；（3）北路：起点于秦皇岛，绕辽东折入蒙古，直穿外蒙古，以达乌梁海。建设是因为孙中山认为选择这三大干线作为中国铁路建设的首批重点的原因是：“一、地理。我国南北干线已有规划， 而东西干线尚付阙如， 如有此三线， 全国即可联络为一。二、种族。三线皆纬线斜行， 包括西北两部五族交通， 种族易于同化。三、殖民。西北交通可实行东南移民政策， 且交通便利， 则资本家自咸通愿投资， 劳动家自远出佣力， 尤收无形殖民之效。四、海道。三路纬线其起点皆得独立出海口， 可补原有铁路多平行线， 而无独立出海者之缺， 且水陆运输易于联络。”⑦在这一年，孙中山还先后在北京、杭州、南昌等处发表演说或接受记者采访，表达“开发之道，舍兴筑铁路而莫属”的思想。正在孙中山为铁路建设而积极奔走之时，以袁世凯为代表的北洋政府与南方革命党人之间的矛盾不断激化，并因1913年宋教仁被刺事件而走上完全决裂，孙中山不得不走上二次革命之路，其对铁路建设的很多设想也暂时搁置。
经过数年新的革命活动之后，孙中山已经看到北洋政府不可能带领中国走向繁荣富强，在进行新的革命斗争同时，也在重新思考国家建设问题，再一次将铁路建设作为他思考的重点，1919年，53岁的孙中山在《实业计划》将民国元年他提出的三大干线扩充为六大铁路系统，以省会和交通枢纽城市为中心，向各方辐射。（1）中央铁路系统。以北方,东方大港渤海港北岸、杭州湾北岸与乍浦和澉浦为出发点,途径包括长江以北地区及内蒙古、新疆一部分,共建二十四条铁路。包括东方大港——塔城线、东方大港——库伦(今天蒙古的乌兰巴托)线、东方大港——乌里雅苏台线、南京——驻口线、南京——汉口线、西安——大同线、西安——宁夏线、西安——重庆线、西安——汉口线、兰州——重庆线、安西——于阗线、若羌——库尔勒线、北方大港——哈密线、北方大港——西安线、北方大港——汉口线、黄河出海口修建的港口——汉口线、烟台——汉口线、海州——济南线、海州——汉口线、海州——南京线、新洋港——南京线、吕四港——京北线、沿海岸线、霍山——嘉兴线，全系统合计一万六千六百英里。孙中山认为，中央铁路系统最为重要。（2）东南铁路系统。以东方、南方大港为始点，经过浙江、福建、江西三省及江苏、安徽、湖北、湖南及广东的一部分，共建十三条铁路。包括东方大港——重庆线、东方大港——广州线、福州——镇江线、福州——武止线、福州——桂林线、温州——辰州线、厦门——建昌线、厦门——广州线、汕头——常德线、南京——韶州线、南京——嘉应线、东方南方两大港间海岸线、建昌——沉州线，这一系统合计约九千英里。（3）东北铁路系统。包括东北诸省及河北、内蒙的一部分，共建二十条铁路。包括东镇——葫芦岛线、东镇——北方大港线、东镇——多伦线、东镇——克鲁伦线、东镇——摸河线、东镇——科尔苏线、东镇——饶河线、东镇——延吉线、东镇——长白线、葫芦岛——热河——北京线、葫芦岛——克鲁伦线、葫芦岛——呼伦线、葫芦岛——安东线、漠河——绥远线、呼玛——室苇线、乌苏里——图门——鸭绿沿海线、临江——多伦线、节克多——博依兰线、依兰——吉林线、吉林——多伦线，这一系统约九千英里。（4）西北铁路系统。以计划中的北方大港渤海湾北岸为始点，途经蒙古、新疆、甘肃等地，包括北方大港——多伦线、多伦——摸河线、多伦——克鲁伦——中俄边境线、多伦——迪化(乌鲁木齐)线、迪化——伊梨线、迪化——于闻线、多伦——迪化至外蒙西北线、多伦——迪化至科布多达边境线，此外还有，多伦——恰克图线、张家口——库伦——乌梁海线、绥远——乌里雅苏台——科布多线、靖边——乌梁海线、肃州——科布多线、西北边界线、迪化——乌兰固穆线、戛什温——乌梁海线、乌里雅苏台——恰克图线、镇西——库伦线、肃州——库伦线、沙漠联站——克鲁伦线、格合克鲁伦节克多博线、五原——洮南线、五原——多伦线、焉替——伊犁线、伊犁——和闻线、镇西——喀什噶尔线。（5）西南铁路系统。以南方大港广州为起点，连接地区有四川、云南、广西、贵州和广东、湖南两省一部占人口一亿人以上的地区，建设七条铁路线，组成扇形铁路网。包括经湖南的广州——重庆线、经贵州的广州——重庆线、经由桂林沪州的广州——成都线、经由梧州叙府的广州——成都线、广州——大理——腾越线、广州——思茅线、广州——钦州线，全系统共计六千五百英里。（6）高原铁路系统。孙中山铁路计划的最后部分。这一系统包括西藏、青海、新疆一部分, 及甘肃、四川、云南等地方,共修建16条铁路。包括拉萨——兰州线、拉萨——成都线、拉萨——大理——车里线、拉萨——提郎宗线、拉萨——亚东线、拉萨——来吉雅令线、拉萨——诺和线、拉萨——于阂线、兰州——若羌线、成都——宗扎萨克线、宁远——车城线、成都——门公线、成都——元江线、叙府——答礼线、叙府——孟定线、于滇——噶尔渡线，该系统工程浩大而复杂，费用极大。⑧孙中山在规划这些铁路线时，都分析了沿线地区的政治、经济、民族、地理、环境等多方面要素，从某个意义上说，是他对全国经济、社会建设的一个通盘思考，是他关于国家建设的民生主义最为重要的内容。
从上述对孙中山铁路思想的梳理，我们可以把孙中山的铁路思想分为三个阶段：第一阶段为1891年至1894年，这一时期主要是因为孙中山在海外游历和学习过程中，接触到包括铁路在内的西方文明，对铁路建设有了感性认识，因而寄希望于清政府通变改革求变，发展铁路交通，实现富民强民之理想；第二阶段为1912年至1913年，这一时期，孙中山广泛接触铁路界人士，对中国铁路建设进行了广泛调研，希望亲自领导中国的铁路建设，以铁路为发展国家实业的突破口，推进新生的民国走向繁荣富强；第三阶段为1919年之后，孙中山开始醒悟到国家之建设无法依靠北洋政府，必须重新带领全国人民重新夺取国家政权，重新开始新的国家建，在此过程中推出完整的《实业计划》，铁路建设成为中最重要的内容之一。
结合孙中山先生的一生经历，我们发现民国元年，孙中山用了大部分间和精力投入铁路方面的考察与思考。这其中最重要的两次考察都与詹天佑有直接的联系。第一次是1912年春，刚辞去临时大总统职务的孙中山到广州考察粤汉铁路，受到当时身任粤汉铁路总工程师和总理的詹天佑的热情接待；二是这年秋季，孙中山亲临北京，考察了詹天佑建设的著名的京张铁路和由詹天佑筹划、正在修筑的张绥铁路。
早年孙中山在海外到处为资产阶级革命奔走的时候，詹天佑一直在国内铁路建设第一线工作，从当前能看到的有关史料看，没有发现他们在辛亥革命之前有来往的信息。1894年孙中山给李鸿章上书谈到铁路问题时，詹天佑作为第一位从美国耶鲁大学铁路专业毕业的中国工程师，正在天津参与我国早期的铁路修筑，当孙中山积极从事推翻清政府的革命活动时，詹天佑却在铁路建设中不断取得成绩，以修筑滦河铁路大桥为转折点，詹天佑由一位在大清政府聘请的铁路总工程师英国人金达领导下的中国第一位中国工程师，逐渐成长为一名世界著名的中国铁路巨擘。辛亥革命的成功把孙中山推上革命生涯的顶峰，1912年初孙中山在南京中央政府任临时大总统的时候，詹天佑在广州却面临着非常艰难的选择，当时在广州的许多前清官员都逃到香港或沙面的外国租界，詹天佑管理的粤汉铁路上有些人也思想动摇，甚至有人劝说詹天佑逃离广州，但詹天佑选择了理性面对政权变革的现实之路，不仅自己剪掉辫子迎接新的时代，还举行了庆祝民国政府成立的活动。
1912年春，由于南北议和成功，袁世凯出任中华民国临时大总统，辞去临时大总统职务的孙中山从南京回到广州，在广州受到社会各界热烈欢迎。其时，孙中山正积极鼓吹发展经济，从事实业建设。孙中山由于长期在国外从事革命活动，对西方国家因铁路交通发达而推动的经济发展的事实有许多切身感受，因而对当时的我国铁路建设也非常重视。尽管在广州事务很多，孙中山还是特别安排时间到粤汉铁路的黄沙车站视察，作为粤汉铁路总工程师的詹天佑安排了热烈的欢迎仪式。5月17日下午，詹天佑率领粤路公司同人及董事设专宴欢迎孙中山，他们先至议事堂商谈及拍照，詹天佑向孙中山介绍了粤汉铁路及粤路公司的情况，在酒席之间，孙中山高度评价了粤汉铁路作为南北交通大通道的重要意义，并对身边随行的有关人员指示，要联合湖南、湖北，迅速筑成此路，当从詹天佑那儿得知路款的筹集因受政局影响而停池时，他要求各方应通力合作，加快征收第三期股款。他在席间发表了热情讲话，提到：“粤汉铁路关系极大，当催促湘、鄂力图扩张，以免利权。并以三期股本应速开收，鄙人当发电各埠，力为鼓吹。”⑨孙中山的鼓励与支持使詹天佑与粤路公司同人深感振奋，大家表示一定要更加积极地推动粤汉铁路各项工作，以实行动为新的国家建设作贡献。在黄沙火车站访问期间，孙中山在詹天佑等人的陪同下，亲自察看了已建成的粤汉铁路南线段，为了推动粤汉铁路第三期的筹款工作，他亲自拟了一份致沿途各省粤汉铁路股东的电文，交给詹天佑，让詹天佑通过铁路内部电报系统发往各埠。电文内容如下： 粤汉干路，关系民国建设前途甚大，且大利所在，并为振兴实业之首务。弟顷到商办粤路公司，提倡速收三期股款，联合湘、鄂，推广进行，国利民福，望速图之。 孙文⑩
作为粤汉铁路总工程师的詹天佑对当时粤路公司的情况是最了解的，他深知粤汉铁路当时推进的障碍主要在第三期股本难于及时筹集，对于铁路对经济和社会发展的影响，詹天佑很早就发表过看法，在筹建京张铁路前期，詹天佑曾亲自向袁世凯说明京张铁路在发展经济中的意义。詹天佑作为中国铁路工程师之第一人，其在世界科技界之影响，当时在中国人中可以说是声誉最高的，他不仅是中国工程技术界之领袖人物，而且是英美等先进国家诸多科技团体的知名会员，他与孙中山在广州的见面，可以说是当时华人中最具世界知名度的两位人物的相会。在广州对粤汉铁路的考察及与詹天佑的交流无疑使孙中山对国家铁路建设产生了浓厚的兴趣，并投积极身于当时的国家铁路建设。孙中山从广州回到上海后，无论是接受报界的采访还是在许多重要场合都谈到他对铁路建设的许多思考，本文前文中提到孙中山在上海和北京关于铁路的不少言论即反映了这一点。
孙中山对铁路建设的重视并亲自给粤汉铁路股东拟发筹股电文，对詹天佑来说，无疑是一股巨大的激励力，所以，尽管在领导粤路公司过程中，因他支持民国铁路国有化政策而被家乡广州的有关士绅误解，制造了不少谣言中伤，但与革命党人、民国政府任命的粤汉铁路总办谭人凤等在上海、武汉等地积极推动粤汉铁路，以更大的热情投入铁路建设，其时，他还兼任川汉铁路总工程师，实际承担了当时在建的国内南北和东西两条最重要的铁路大动脉的总工程师工作。其具体工作非常繁重，他甚至还不得不把整个家迁到这两条铁路交汇的武汉。1912年秋天，当孙中山在北京考察京张铁路时，詹天佑无暇前往亲自陪同，但他委托当时的京张铁路与张绥铁路总工程师邝景阳，陪同孙中山视察了京张铁路与张绥铁路，京张铁路可以说是詹天佑一生中最成功的杰作，也是近代中国最能引起自豪的工程技术形象工程，詹天佑是这条铁路的总工程师，当年开始承担这个任务时，受到国内外各方面力量的质疑，外国科技界有不少人别有用心地制造了许多怀疑中国工程师能力的舆论，在宣染京张铁路八达岭遂道工程的艰难同时，认为中国能修建这条铁路的工程师还没有诞生，或者说还没有从船上（詹天佑留学回国后曾在福州马尾船政学堂学习和服役）毕业的铁路工程师能完成此项工程，国内清政府内部甚至多次举荐过詹天佑的袁世凯也曾一度有所怀疑，在这样巨大的压力下，詹天佑克服各种困难，不用任何一名外国工程技术人员，率领中国工程师们，按时保质经济地顺利完成京张铁路的修筑，受到中外各界的一致好评，成为清末最为振奋民族精神的铁路工程。邝景阳是詹天佑的留美同学，是詹天佑从事铁路工作的推荐人，长期与詹天佑共同奋斗在铁路建设第一线，且深受詹天佑信任并委以重任，曾受詹天佑委托出任粤汉铁路总工程司，当詹天佑亲自南下主持粤汉铁路时，又由詹天佑推荐，接任詹天佑的京张铁路和张绥铁路总工程师的职务，他对詹天佑修筑京张铁路所受的压力及京张铁路给国人带来的精神动力是非常了解的。1912年9月，孙中山就任全国铁路督办，亲考察京张铁路，邝景阳全程陪同，看到这条穿行在长城两边的铁路，孙中山再一次受到振撼，对詹天佑的铁路建设成就给予高度肯定，对我国铁路建设充满了信心。后来在接受记者采访时，孙中山公开向社会表示，要邀请詹天佑、刘人文等人参与全国铁路规划。所取得的成就，并向报界宣布，拟请詹天佑等人筹划全国铁路。1913年宋教仁事件后，孙中山的全国铁路督办职务被袁世凯取消，但詹天佑还继续在北洋政府的交通部任职，一直到1919年春去世，詹天佑始终奉献在我国铁路建设事业上。五四运动前，正是詹天佑给我国巴黎和会代表的信，公开表达了我国收回被外国占领铁路的迫切要求，唤起国人对我国路权的重视，收回路权成为五四爱国运动最重要的诉求之一，这与詹天佑的呼声有直接关系。詹天佑的去世在国内外引起了很大反响，北京、武汉、广州、上海、天津、哈尔滨等国内各大城市举行了公祭，国际远东铁路会议和英、美等许多学术机构及知名铁路权威发来了悼念电文，英、美、日等国媒体进行了广泛报道，一个中国工程师的去世引起国内外如此巨大的反响，詹天佑是第一位。孙中山在这一年制订的《实业计划》中，有系统的关于铁路建设的计划正是在这一背景完成的。
詹天佑作为近代中国铁路第一人，不仅长期从事铁路工作，是我国最早从事铁路技术的工程师，而且先后在清政府的邮传部和中华民国交通部担任负责全国铁路规划与建设的主要技术官员，对全国铁路规划与设计有许多贡献，孙中山作为中华民国的缔造者之一，其对国家建设的实业思想是我国近代重要的思想宝库，他的铁路思想反映了他实业救国理论的一个重要方面。孙中山对全国铁路建设的不少设想与民国交通部的计划是相通的，1912年他对粤汉铁路和京张铁路的考察使他对中国铁路建设获得了许多感性认识，有了更加系统的思考，这其中就有当时作为交通部技监的詹天佑的贡献，本文由于写作时间仓促，只是把这个问题作了一个粗浅的分析。今年是京张铁路建成通车一百周年，谨以此文献给为中国交通事业作出贡献的近代先驱者。 ① 孙中山全集：第1卷[M] ．北京：中华书局，1981．6．
②③④⑧ 孙中山全集：第2卷[M] ．北京：中华书局，1982．
⑤ 孙中山集外集[C] ．上海：上海人民出版社，1990．
⑥ 交通部、铁道部交通史编纂委员会．交通史•路政编：第2册[M] ．1935．
⑦ 上海：《时报》1912年9月6日
⑨⑩ 上海：《申报》1912年5月24日
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