高校科协工作总结:电动汽车误入五大陷阱！

    电动汽车误入五大陷阱！

    ——电池全程全责服务技术和商业模式才是唯一出路

    清华大学政治经济学研究中心电动汽车项目组

    中国未来的经济增长已经受到能源供应的严重制约，尤其是中国对国际原油的依赖程度超过美国，达到了53%，这已经不仅仅是经济问题了，已成为国家安全的重大隐患，摆脱对进口原油的过度依赖，势必成为国家政策重要的关注点，用新能源来替代传统能源已经成为国家战略，而电动汽车就是这个国家战略中的关键环节。

    本世纪以来，全球最重要的经济体都把电动汽车看成是彼此之间决胜未来的主要战场，谁能在这个领域获得领先地位，谁就有希望成为21世纪全球经济的领导者。因此，各主要工业国的竞争已经紧锣密鼓地展开了。

    但是，所有的国家和企业都没有取得突破性的进展，充其量不过是在各国政府资助下进行示范运行，除了低速电动汽车外，还没有一个企业的一款产品能够打开商业化的突破口。政府推动的示范运行，仅仅起到“作秀”的作用，而无法持续下去。

    ——电动汽车在各国政府资助下展开示范运行，这并不是一件有难度的事情，难的是如何从示范运行中脱胎而出，大规模进入商业化轨道——这才是一个全球性的难题。

    ——我们所能提供的，就是破解这个难题的答案。

    一、电动汽车已误入五大陷阱

    按照政府的初衷，示范运行应该是电动汽车从研发阶段通向商业化的桥梁，但遗憾的是：政府的设想在示范运行中没有取得预期的效果，原因是示范运行所获得的技术和财务指标距离政府想要的指标相差过于遥远，不具有大规模复制的可行性。典型的例子有：（1）无论北京奥运会、上海世博会还是其它大型国际活动期间推出的电动汽车，都在短暂的会期过后偃旗息鼓，原因是示范运行暴露出了许多技术问题，更重要的是运行成本严重偏高，再运行下去，就成了财政的无底洞了。（2）山东临沂在2010年靠政府的财政支出所推动的80辆电动公交车示范运行，一年下来，每辆跑下来的车亏损20万元左右。使本来准备效仿的许多城市望而止步，打了退堂鼓。（3）深圳鹏程公司所经营的50辆电动出租车，运行一年的数据已经出来，亏损700万元，平均每辆车亏损14万元。如此大的亏损，使示范运行只能起到观赏作用，根本就无法与商业化接轨。

    为什么示范运行没有得到政府所期待的效果？这并不是因为某项技术还欠火候，而是因为电动汽车的整体路线误入了五大陷阱！

     期待更好的电池能够出现——电动汽车的第一个陷阱

    各国政府和业内人士一致认为：电动汽车踌躇不前的原因很简单，千头万绪归根到底就是电池的性能指标达不到要求，因此，答案也很明确：寄希望于寻找到提高电池质量的解决方案。

    这个结论看起来是无懈可击的，实际上误导了许多企业和政府。只看到电池技术的滞后，就只能向提高电池质量的方向寻找解决方案。有三个途径可以探索，一是寻找效率更高、成本更低的电池材料和电池原理。二是采用现有电池材料，在电池的制造工艺上升级，造出更好的电池产品。三是开发出功能更加强大的电池管理系统，用控制手段实现电池寿命的提高。很显然，这三条道路都不能在短期内向我们提供出有非凡价值的成果。原因是：

     无论什么电池材料都不能改变电池是电化学反应的载体，也不能改变大电流工作所需要的导体材料的昂贵性，等待价格更加低廉而质量更好的新型电池出现，在短期内是不可能的。

     用更加精良的制造工艺生产电池可以提高电池质量，但同时也提高了电池的制造成本，而电化学反应不可能从根本上改变电池的随机性差异，因此，这条道路很难使电池的性价比大幅度提高。

     功能强大的电池管理系统可以延长电池的使用寿命，但功能越强大，所要隐蔽或消耗的电池能量就越大，它本身的制造费用就越高，也很难使电池的性价比明显提高。用控制手段来实现电池单体之间的动态平衡，是以牺牲电池有效能量为代价的，过度的控制，只能带来得不偿失的结果。

    结论：仅在电池制造技术上作文章，沿着以上三条途径探索提高电池质量的解决方案，事半而功倍，并不是最明智的选择，甚至是毫无希望的误区，如果这样走下去，有可能在10内都看不到曙光。

     车电一体技术路线——电动汽车的第二个陷阱

    电动汽车作为传统汽车的替代品，没人会想到要把电池和车辆分开。正式这个传统思维的定式把人们引向了误区。

    自主品牌三厢轿车15年30万公里的全部费用（大批投产后）

    项目 燃油汽车 混合动力 插电增程 插电纯电动 换电纯电动

    平均购车费用（万元） 8

    22 20 24 8

    发动机或电池寿命（年）15 7.5（注1）5年10wkm 5 年10wkm 15（注2）

    百公里能源耗费（元） 65

    45 30 15（注3） 27（注4）

    百公里电池折旧（元） /

    / / /

    18（注5）

    百公里修理费（元） 2

    4 3 1 1

    百公里车辆折旧（元） 27

    113 126 160 27（注6）

    百公里总消耗（元） 94

    162 162 176 73

    全寿命30wkm费用

    28.2万元 48.6万元 48.6万元

    52.8万元 21.9万元

    (注1）混合动力汽车的电池没有整车的寿命长，按车辆全寿命一半计算。而插电式增程、插电式纯电动车，工信部要求保5年寿命，而汽车企业没有一家敢承诺，此表仍按5年寿命计算，实际上根本达不到。

    （注2）换电式电动汽车的电池由换电运营商全程负责，车主不存在购买电池问题。

    （注3）自己在家充电，如果在充电站充电，还要加服务费。

    （注4）换电式电动汽车只能在换电站充电，除了直接电费外，还须支付服务费。

    （注5）电池折旧费是车主在每次充换电时向服务商支付的费用。

    （注6）在车辆折旧中，由于混合动力、插电增程、插电纯电动属于车电一体车型，而电池的寿命又没有整车长，因而包括了车辆全寿命期需要的电池更换费用。

    （1）车电一体，使电动汽车的制造成本达到同类燃油汽车的3倍左右，多付出2辆车的代价，而节省的燃料费用却少得可怜。即使按照30万公里全寿命里程计算，电动汽车的全寿命费用是燃油汽车的1.7倍以上！这就意味着对车主来说，将一辆电动汽车使用到报废时，要比燃油汽车多花费70%以上的钱！如果加上利息，就多掏超过一倍的钱了，这样的车怎么会有市场？

    （2）车电一体，而电池寿命不及整车寿命的三分之一，却让汽车企业承担电池责任，而汽车企业根本没有能力承担这个责任，这是国内十几家汽车企业的电动汽车上了公告后，却没有一款电动汽车敢于公开销售的根本原因。

    （3）车电一体，使充电过程必须占用车辆的时间，而快速充电又被证明是以牺牲电池寿命为代价，只有坚持慢充模式，才能使电池达到正常寿命，这使电动汽车因充电而变得非常不方便。

    （4）车电一体，只能为电动汽车配备效率低下的充电设施，比如充电站、充电桩，每个充电接口都要占用一个车位，加上辅道，实际占用的土地面积还要大得多。而每个车位和充电接口每天只能为3辆车提供服务，只相当于加油机效率的几十分之一，使每次充电的设备折旧就高达20元，还未计算土地占用的成本。如此奢侈浪费资源，根本就谈不上是节能减排，也无法实现商业化。

     不计成本，只求功能——电动汽车的第三个陷阱

    无论是各国政府还是汽车企业，所秉承电动汽车的研发理念是：谁能搞出性能上优越的电动汽车和充电站，谁就是领袖，这就是“唯功能理念”。在这种理念的驱使下，各种富有观赏性的概念车和概念充电站在世界各地陆续登场，并引起了一阵阵欢呼。但是，其比燃油汽车高得多的成本只能满足欣赏的要求，绝对不存在通过政府扶持阶段就可以过渡到与市场接轨的可能性！

    也就是说，观赏型的电动汽车和充电站与实用型的电动汽车和充电站，根本就是完全不同的两类东西，按照唯功能理念造出的概念产品，从老根上就不可能向实用品过渡、转变和升级！它从诞生的那一天起就已经死透了。典型的例子有：

    （1）国内许多款已经上了公告的电动汽车，其中的绝大部分永远也不可能走向市场。为了满足与燃油汽车基本相同的性能指标，这些车的研发过程根本就不考虑成本。据一些汽车企业透露，售价7-8万元的燃油汽车，变成电动汽车后，标价为18万元，而实际成本高达26万元，即使大批量生产，能够压缩成本的空间也非常有限，终极成本不会低于23万元。即使两级政府每辆车补贴10万元，汽车企业还要亏损5万元。何况电池寿命还没有保障，谁还会买这样的车？这种不计成本的电动汽车永远与市场无缘。

    （2）国家电网2010年在全国27个城市投巨资兴建了75个大型充电站，其中绝大部分是加油站的翻版。但是，投资者忽略了一个基本的事实：安装12台加油机的加油站一天可以为1000辆车加油，而同样规模的充电站，一天却只能为40辆车充电，效率只相当于加油站的25分之一！更何况，到了冬天，位于北方的这种充电站将由于气温过低而无法使用。这种即不考虑财务成本也不考虑土地成本的充电站，是一个荒诞绝伦的设计，它最终的命运就是长满荒草。

    （3）当车电一体的技术路线走不通时，一些公司选择了车电分离的技术路线，但这并不意味着就能马到成功，只要秉持不计成本的理念，就是选择了正确的技术路线也会把好端端的事情搞砸。新乡的全自动换电站有140个充电位，投资5000万元；上海电巴公司建设的大型电动公交车换电站，占地60亩，投资8600万元。这些充电站和换电站都属于“不计成本”研发理念的产物，一味追求自动化和全程监控的效果，结果是设备系统故障不断，调试一年也达不到使用要求，所需要配备的人员也没有因为自动化而减少，反而用人更多了，造成运行费用极其昂贵，每充一度电的成本高达7元以上，加上电池折旧的成本，每度电的全部成本高达9-10元，比燃油成本高一倍以上！因此，那种只要观赏性不要实用性的美妙设计，都只能在华丽亮相后沦为建筑垃圾。

     电池免维护——电动汽车的第四个陷阱

    多家动力电池制造企业提供的磷酸铁锂电池测试数据表明：单体电池的循环寿命普遍可以达到5000次以上，成组电池的循环寿命一般可以达到2000次以上。这个数据已经得到了行业的公认。

    然而电池在免维护状态下的表现却迥然两异。根据我们对多家电动汽车企业的调查，在把电池装入车辆、上路行驶后，电池组即使加装了功能强大的管理系统，其循环寿命也只能达到200-300次，超过300次，可用能量就会衰减到最初的80%以下，再用下去就会失效。这就是汽车企业有车不敢卖的原因。

    两组数据为什么差别巨大？如此大的差异告诉我们了什么？

    （1）在电池的使用中只达到300次的循环，只发挥电池潜力的15%，这并不是因为电池本身不行，而是因为插电式电动汽车将电池作为“免维护”产品来使用，而这就是电池早期失效的根本原因。

    （2）改变动力电池的“免维护”定义，介入人工维护，可大幅度提高电池的循环寿命。因此，改变电池的使用方式，显然是比寻求电池新的生产技术更为有效的手段。通过人工维护，只须将原来15%的潜力释放效率提高到50%， 就可以从根本上解决电池的经济寿命问题了，而这并不存在技术上的困难。甚至将电池组的循环寿命逐步提高到1500次或者2000次，也是大有希望的。

    （3）现有的电池制造技术已经提供了2000次以上的寿命空间。就是按1000次循环寿命、每次跑200公里、每组电池6万元计算（不含电池管理系统），减去残值后，每次的折旧成本仅为50元，每100公里为25元，再加上15度电的耗费，以及其它间接费用，每百公里仅为45元左右，比燃油费用低30%，具备了对燃油汽车的竞争优势。因此，可以认为电池的人工维护技术可以使电动汽车直抵商业化！

     汽车企业继续坐庄——电动汽车的第五大陷阱

    无论是各国政府还是汽车巨头，都理所当然地认为：电动汽车是燃油汽车的新版本，所以，天下依旧。在电动汽车时代，汽车巨头的地位不可动摇，将继续坐庄。这种观念根深蒂固，深刻地影响着各国政府和它们钟情的汽车企业，而这恰是电动汽车的又一个陷阱。

    在政府的电动汽车政策中，尽为对汽车企业的重托、偏爱和期待，这就是政府的政策导向和财政性扶持资金至今收效甚微的原因——靠汽车企业根本无法建立电动汽车的新体系，相反，汽车企业竭尽全力要把电动汽车纳入传统汽车的轨道，削足适履，搞出来的产品似牛非马，不伦不类，这样下去，是搞不出电动汽车的新天下的。

    电动汽车与燃油汽车是完全不同的系统，它需要庞大和完善的服务体系与之配套，提供出电池快速更换、电池人工维护、电池租赁、电池寿命保障、电池梯度使用等一系列新职能，才能使整个系统运转自如，而汽车企业主导不了这个进程。

    二、关于电动汽车发展进程的六点结论

    第一个结论：

    从表面上看，电动汽车要想实现商业化，最大的难点是电池质量不能满足要求，这是对事实的严重误读。而实际上是电池错误的使用方式导致了电池早期失效。因此，正确的选择不是去寻找新电池，而是改变电池免维护的定义，介入人工维护，这才是让电动汽车走向商业化的捷径。

    第二个结论：

    介入人工维护，就必须选择车电分离的技术路线，让电池在车外由专业人员和公司进行维护，这样才能确保电池的经济寿命。曾经被许多国家定为主流的插电式电动汽车及其技术路线，就是一个陷阱，继续在这个陷阱里打转转，无论现在还是将来，都只能徒劳无功。

    第三个结论：

    电动汽车所开辟的是一个全新的时代，个人交通工具将发生系统性的变化，这在客观上需要有一个新的商业角色来承担电池全程服务和承担电池责任的社会职能，这个角色就是充换电运营商，它才是电动汽车时代的新主角，汽车企业不可能继续坐庄，更不能把宝都压在汽车企业身上！否则，就会错用关羽，痛失荆州！因此，对电动汽车的全局来说，孵化和培育承担电池全程服务和电池责任的充换电运营商，是一件比技术突破更重要的事情。

    第四个结论：

    车电分离所形成的是一个全新的社会系统，在这个系统中，汽车企业只销售不含电池的裸车，只干自己最擅长的事情，没有负担一身轻，就可以迅速进入大批量销售阶段。因此，汽车企业不当主角反而是对自己的解放。只有对自己的角色正确定位，甘当配角，汽车企业才能获得最大化的商业利益，谁先明白了这一点，谁才能在电动汽车的发展进程中迅速壮大、异军突起、攻城略地、独占鳌头。

    第五个结论：

    许多新产品，无论初期的成本有多高，都可以凭借功能独享的优越性，使购买者甘于花很高的代价去取得它，这就是奢侈品的营销路线。诸如手机、电脑、移动通信终端的升级产品，都可以遵循这条路线切入市场，进而扩大产能，降低成本，实现大批量销售，它就成为平民化的产品了。但是，电动汽车却走不了这条路，因为对用户来说，电动汽车没有创造出新功能，它唯一的参照物就是燃油汽车。这就注定了电动汽车的市场化道路就是与燃油汽车拼成本，而不是拼功能。电动汽车不可能先从贵族车的方向走过来，再转变为平民车，它的起点就必须是低成本路线，不计成本的研发路线就是提供出了功能卓越的概念车、概念充电站，也没有任何意义，终将是死路一条。

    第六个结论

    电动汽车成套技术的核心不在车辆上，也不在电池上，而在电池的使用中。通过电池全程服务和经营，可以解决困扰电动汽车商业化的所有难题： 使裸车售价与燃油汽车相当，使用户都能买得起。 充换电可在5分钟内完成，快捷性与燃油汽车无差别。 电池寿命达到千次以上，使能源总成本比燃油低30%。 配备低成本小型充换电站，象便利店一样网络布局，充换电比加油还方便。这样，电动汽车的商业化就不存在技术上的障碍了。因此，电动汽车的发展需要的已不是作秀式的示范运行了，而是不依赖政府补贴的商业化试点。示范运行已没有太大意义，电动汽车商业化试点城市才是真正的制高点，谁在这个步骤上捷足先登，谁将成为电动汽车的无冕之王。

    三、电池全程全责服务技术的10项成果

    中国的一家民营企业，作为全球首家对电动汽车和配套服务体系进行系统性研发的公司，是将换电式电动汽车、低成本小型充换电站、电池维护技术融为一体同时研发，并取得了体系性的成功。它包括10项成果：

    1. 换电式电动汽车电池仓位安装技术：多年以来国内外汽车企业均在传统汽车的生产平台上，进行电动汽车的研发，这个传统平台对于插电式电动汽车来说，是可以顺利借用的，但对换电式电动汽车来说，都遭遇到了原车结构与换电式电池仓位无法匹配的技术问题，尤其是三厢轿车，如果电池仓位不占用后备厢，而占用车辆的其它部位，几乎是无法实现的。因此，国内外汽车企业普遍认为，不进行车辆底盘和壳体的重新设计，是无法制造出可更换电池的三厢电动汽车的。 而这个几乎不可能实现的设想在我公司技术人员的努力下变成了现实。在不改变车辆底盘承重结构的前提下，我们将可更换电池的仓位在车辆中部顺利实现，一方面保证了车辆配重的合理，另一方面没有占用后备厢，使三厢轿车的所有功能都未因电池仓的安装而受到损失。更重要的是，此项技术可使换电式电动汽车在现有生产线上进行批量生产，而无须投入巨资建设新的生产线。

    2. 电池箱的安装及锁紧技术。快速更换电池是换电式电动汽车最重要的特征，我公司采用的是从车辆下部将电池箱装入电池仓内并实现更换，这个技术方案要求电池更换必须方便快捷，同时保证电池箱在随车高速运动和剧烈颠簸时不发生松动和掉落。我公司采用独创的设计，成功的解决了这一难题，用三重保险的的锁紧机构确保了电池箱的安全性万无一失。

    3. 电池箱电源接口的封闭技术，已经达到了防水要求，使电动汽车的涉水深度超过了同类燃油汽车，在300毫米的水深中，我公司的电动汽车可以自由行走，而燃油汽车却因排气管被水埋没而抛锚。

    4. 独创开放式电池系统，一方面可对电池的模块进行快速检测，另一方面可使电池连接线路的早期故障及时被发现，从而可有效避免电池或导线的过热所引起的事故。同时我们还采用了大量的阻燃材料进一步防止了电池系统出现燃烧事故的可能性。实测表明：即使在全部电池高压回路完全短路、强大电流将导线烧断为十几节的情况下，电池和车辆安然无恙，没有发生燃烧事故。

    5. 换电站快速更换电池成套技术，我们采用独创的小型成套设备，可以在3分钟之内将车辆的电池进行更换，并可在非特定的路面上对抛锚汽车的电池进行快速更换，而所需设备造价低廉，使用方便，便于携带，使电池更换极为方便快捷，而依靠这些成套设备所兴建的产能相同的换电站，占用土地仅相当于大型充电站的15分之一，建站投资仅相当于大型充电站的20分之一。是实现低成本充换电池的核心技术。

    6. 电池人工维护技术是该公司独创的最重要的核心技术。采用该公司研发的系列化专用设备，可对电池组中所有单体的工作状态了如指掌，通过检测，可迅速锁定不良单体，并可对其进行单独的调校或更换，使电池组始终处在良好状态，从而确保电池寿命达到1000次循环以上。有了这项技术，我们就可以使电池折旧成本大幅度的下降，达到每百公里15～18元的指标，加上充电直接费用和管理费用，每度电包括电池折旧在内的成本可控制在3元以下，而百公里的全部燃料动力成本控制在40元左右，比燃油汽车节省30%以上，即使没有政府补贴，也已经拥有了对燃油汽车的竞争优势。

    7. 该公司还研发了独特的专门为换电式电动汽车配套的电池管理技术，这项技术大大减化了电池管理的功能，增强了为人工电池维护提供数据的功能，不仅使电池管理系统的造价大幅度下降，而且配合人工维护使电池的使用寿命成倍提高。

    8. 一种全新的电池成组技术由该公司研发成功，这种成组技术是以小电芯的多串多并为一个电池模块，并在电池模块内安装管理系统，然后对不同模块的集成进行管理。这种二级管理的模式，大幅度降低了电池管理系统的成本，同时也大幅度提高了电池的循环寿命。

    9. 该公司的战略合作伙伴提供了新型电池制造技术，用完全不同的电池材料，制造出了比磷酸铁锂电池能量密度高40%、成本低20%的新型电池，由于此类电池的特性非常特殊，必须采用人工维护的方法才能达到经济寿命，因此这是一款专门针对换电式电动汽车和人工维护技术路线的新一代电池。拥有此项技术，可使我们生产的电动汽车提高续驶里程达40%以上，各项指标都达到国内国际先进水平。

    10. 由该公司战略合作伙伴研发的高性能动力总成，以极为优越的技术指标创造出了电动汽车的多项记录：采用72伏的低压电源系统、7.5千瓦电动机对于国内电动汽车行业来说，只能制造出质量低劣的低速电动汽车，而我们采用这套系统却诞生出了一系列不可思议的指标：23度的电池续驶里程达到270公里，最高时速达到125公里。在开启空调和模拟出租车城市工况的情况下，续驶里程高达170公里。如果我们更换成新型电池，出租车工况的续驶里程将高达260公里。这使我们不仅拥有了性能优越、价格低廉、成本很低的充换电站，而且拥有了各项性能指标遥遥领先的电动汽车。

    四、 研发成果和新商业模式将带来五方共赢

    换电式电动汽车、配套的换电站及包括电池维护在内的整个系统，可形成各方共赢的局面：

    第一方赢家： 为电动汽车运行系统提供车辆的企业，将受惠于系统性研发所产生的商业模式，而成为裸车销售的赢家。因为，汽车企业可以彻底摆脱电池责任所带来的负担，毫无顾忌地大批量生产和销售不含电池的电动汽车，迅速扩张市场，使束之高阁的概念电动汽车走下观赏台，成为可与燃油汽车争高下的市场新宠，汽车企业将因此而扩展出广阔的新市场。

    第二方赢家： 由于出现了电池全程服务的商业角色，撬动了市场，使电池企业终于得到了大批量销售动力电池的机会，使所有产能都能得到释放，电池企业将步入迅速成长的通道。

    第三方赢家：由于充换电运营商在系统中处于核心地位，一方面连接着市场，一方面连接着汽车企业和电池企业，一手掌握着市场渠道，一手掌握着电池维护核心技术，在渠道为王的环境中, 这将是创造奇迹的孵化器，就像移动通信创造了诺基亚、互联网创造了微软一样，电动汽车将创造出充换电运营商的新巨头！

    第四方赢家：在这个系统中，由于用户可购买到不含电池的电动裸车，价格与同类燃油汽车相差无几，而电池的使用可以通过充换电运营商所提供的全程服务、电池寿命担保来解决，能源的全部费用又比燃油汽车低30%，在车辆的全寿命中，可以比燃油汽车节省6-10万元，用户将是这个商业模式的大赢家。

    第五方赢家：对政府来说，这是新能源汽车最优秀的解决方案。由于这套系统已经产生出对燃油汽车的竞争优势，无需政府花费巨额财政资金，只需要制定一些优惠政策，就可以顺利实现电动汽车的商业化，从这个意义上说，政府将是这个解决方案的最大赢家。

    可见，换电式电动汽车系统性技术成果及其商业化系统，是一个各方多赢的解决方案，它将推动电动汽车势如破竹地开辟市场，为人类的能源革命谱写壮丽篇章。

    五．展望

    电动汽车是一团迷雾，当这团迷雾散尽后，人们才会发现：电动汽车最重要的核心技术不在车辆上，也不在电池上，而是在电池的使用、维护上。

    电动汽车也是一次社会资源的重组，当旧体系崩溃、新体系建立起来后，人们才会发现：汽车企业已经不是老大，坐庄的是提供电池全程全责服务的充换电运营商。

    电动汽车还是一次机会，它创造出来的新角色和新统帅，将比以往的明星更加耀眼。

    电动汽车是一个历史性的变化，不管你现在的商业地位如何显赫和坚不可摧，不管政府对哪些角色情有独钟，都不可能改变电动汽车三分天下、以运营商为大的发展趋势。因此，无论是对政府、对企业、对汽车巨头、对战略投资者来说，最明智的选择就是顺势而为，这是决胜未来的最优抉择。

    对投资者的忠告：不管投资者是来自实体经济还是金融领域，不管是股权投资还是债权投资，不管是短期合作还是战略合作，我们共同面临的这个机会几十年仅此一次。这是一扇门，你只要打开它，就会看到，前面就是通向电动汽车商业化时代的康庄大道，那里有一个王者的坐席正虚位以待，在它的前边，还可以看到正在淡出的以往的辉煌——巴菲特、比尔盖茨、乔布斯 在等待你成为他们中的一员。我深信，20年后，在商业巨头俱乐部的名单中，一定会留下电动汽车领导者的名字——这就是我们能奉献给您的一点礼物。

    清华大学政治经济学研究中心国家发展战略部

    2011年9月