霸刀秘籍出处:马骋之死背后高铁信号系统的是是非非

 
局外人很难想象，京沪高铁试车时还存在如此多的故障。可以说，C3几乎是跌跌撞撞走到了现在。下一个隐患在哪里，会不会酿成重大安全事故？在“7·23”之后，已经无人敢打保票。
一位专业人士评价说，“通号院的设计人员疲于奔命，他们自己都没有消化和整改的时间。”
甬台温事故以及京沪高铁故障频发，最终使高层下了降速的决心。从9月开始，除了京沪、京津和沪杭三条高铁按照时速300公里运行，其他高铁客专将全部降回设计时速，连既有线改造的也要降回原来的160公里，甚至有些线路已经停开，可以说一下回到了第六次大提速的原点。
旧模式
 
通号集团受益于铁道部“肥水不流外人田”的研发和设备供货模式
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2011年7月28日，“7·23”温州双屿动车追尾事故现场，堆放着哀悼逝者的鲜花。40位遇难者的代价何其沉重。东方IC
从C2到C3，通号集团尽管压力巨大，但回报丰厚。在“7·23”之前，高铁的创造者们更多地是在忙碌中分享这一令人目眩的盛宴——业内人士估算，通号集团至少占据了地面信号控制设备70％的市场，是最大的受益者。
铁道部对通信设备制造行业实行准入制度，许可证由铁道部颁发。地面控制系统是中国自己开发的，不要求合资，内资即可参与。在时速低于200公里的路线进行既有线改造时（即C0系统），2005年国内获得许可证的有通号集团、和利时、交大微联、铁科院通信所和卡斯柯五家；而此后获得C2许可证的只有通号集团、和利时和铁科院三家；到了C3就只剩下通号集团和和利时两家——和利时还只做列控中心与RBC，不做联锁、CTC等。
ATP即车载系统则要求合资或合作，2005年6月，通过国际招标，铁道部分别与和利时/日立、铁科院/株洲所/CSEE两个联合体签署了ATP采购和技术转让合同，这是当时C2的ATP供应商。
但在C3系统中ATP合作方又发生了变化，在铁道部指定下，变成了通号集团与和利时的天下，通号集团与庞巴迪合作，和利时与日立和安萨尔多合作。
是技术尖端其他国内企业做不了，还是铁道部“肥水不流外人田”的垄断模式，妨碍了路外企业参与竞争？
华为即是一名来自路外的挑战者。在看到和利时中标广深港、郑西两条C3项目后，华为曾以更高的代价从和利时挖人。2010年9月，华为在德国柏林国际轨道交通技术展览会上展示了HRC端到端解决方案，以及最新的基于LTE技术的高速铁路宽带通信解决方案。但华为至今还未能获得许可证。
即使路内企业，境遇也颇不相同。铁科院通号所的一位人士称：“通号集团可以做集成商，自己有设计院、生产公司和工程公司，而且设计院里还有专门做工程设计的。我们只有设计，生产也得委托通号集团的北京信号厂。和利时有生产但工程业务很小，只有通号集团能做集成。”
通号集团自称是国家高铁通信信号系统技术引进消化吸收与再创新主体承担单位，联合完成了中国第一条350公里时速的京津城际铁路四电系统集成；此后又完成了合武客专、武广、广珠、郑西、广深港、沪宁、海南东环等客运专线项目。
国内高铁信号系统招标一般和通信、电力供电、牵引供电统招标同时进行，合称四电系统集成招标。通号集团经常和老牌的中铁电气化局组成联合体，他们是第一军团；而中铁建电气化局担任集成商后，将列控中心分包给和利时的比较多。
国内一家铁路信号设备供应商称：“2010年之前，四电系统集成商虽然负责项目招标，但还要上报铁道部，将参与竞标的三家公司及报价上报铁道部，原则上集成商自身也没决定权，只是推荐，最终由铁道部运输局确定。”2010之后情况有所好转，需要在二级市场即交易所挂出招标公告，铁道部将权限下放给甲方，透明度提高，但是C3项目仍然没有在二级市场上招标。
1998年与铁道部政企分开时，通号集团利润只有1459万元。2007之后出现爆炸性增长。2007年-2009年间，总资产从48.5亿元增至102.2亿元，净资产从18.6亿元增至33.8亿元，主营收入从42亿元增至79.4亿元，年均增长率都超过20％；而归属于母公司所有者的净利润则从2.12亿元增至6.42亿元，年均增长44.7％。2009年净资产收益率已达22.45％。到2010年，通号集团收入已增至120.5亿元、利润12.6亿元。
2010年通号集团启动整体改制，成立通号集团股份有限公司，准备在国内上市，并引入了其他投资者——在45亿元的股本中，通号集团以净资产入股占96.82％，中国机械工业集团有限公司、中国诚通控股集团有限公司、中国国新控股有限责任公司分别出资4190万元占0.93％，中国国际金融公司旗下的直投机构——中金佳成投资管理有限公司出资1676万元占0.37％。
作为通号集团旗下的核心企业，通号院2007年的税后利润也翻番，达到6306万元，2008年、2009年则分别达到1.44亿元、2.54亿元。今年1月，以13亿元的净资产改制为有限公司。
在铁道部的规划和安排之下，高铁信号系统已经形成了自有的一套垄断格局，路外企业无缘进入，C2还略有竞争，C3则几乎是通号集团与和利时独步天下。
在这种情况下，虽然招标规则明确铁道部对招标目录中的企业进行动态管理，有过不良记录的企业在招标中要受影响，但“7·23”事故会对通号集团未来的命运发生什么样的影响？这个市场真能出现有实力的竞争者吗？
通号集团的一位投资者仍对公司未来充满信心。“我不担心我们的投资，未来会好的。”他说。
“谁在那个位置都得干”
 
“谁不愿意搞大跃进，马上被拿下”
“成也高铁，败也高铁”，这句话不仅适用于刘志军。
2004年至今，通号集团在铁道部一个又一个攻关任务重压下走向辉煌的顶点，多名业务骨干获火车头奖、詹天佑奖等，通号集团也得到铁道部无数嘉奖和表彰。短短七年间，作为受益者，通号集团不仅研发了中国C系列列车控制系统的集成平台，其研发成果C2、C3信号系统也已广泛应用于高铁线路，年收入因此翻了2倍-3倍，达到120亿元。
这是成就，亦是包袱。作为高铁的神经中枢，信号系统承担着铁路运行安全的重任。技术研发只是起点，在高铁正式运营之时，考验才真正开始。
这个考验，基层员工感受不深，但作为“信号技术带头人”的通号集团总经理马骋深知背负责任之重，生前曾在内部多次强调信号系统的安全责任，提醒员工“不要做历史罪人”。但最终事与愿违，“7·23”事故之后，午夜梦回，这套中国自主研发的C2、C3信号控制系统，是否还存在其他没有暴露的隐患？这应该是马骋最担心的问题。
马骋是恢复高考后第二届大学生，毕业于北京交通大学自控专业。铁科院的一位人士称他为“最早的一批专业人才”。他从1998年11月至2004年1月担任过通号院院长，后成为通号集团总经理，业内评价他勤勉、实干。
没有心脏病史的马骋，最终在安全检查时心脏病突发辞世，所承受的压力之大可以想见。通号集团广州分公司的一位内部人士透露说，最近一个月通号集团内部都在做安全自查，各地工程分公司做技术的人都下到一线去排查问题。马骋8月19日陪同国务院安全大检查组的人来到深圳，之前刚去了厦门。
根据国务院8月12日下发的《关于开展高速铁路安全大检查的通知》，此次高速铁路安全大检查从发展改革委、科技部等12部委抽调人员，共组织12个检查组，检查范围为时速200公里以上的正在运营的高速铁路和在建项目（包括客运专项），检查对象包括北京、沈阳、郑州、武汉、西安、济南、上海、南昌、广州、成都十个铁路局和中国南车集团公司、中国北方机车车辆工业集团公司、中国铁路通信信号集团公司等设备生产厂家。
调查将从8月中旬持续到9月中旬，具体行程由各检查组自行确定。9月中旬，也将是“7·23”事故调查报告预计正式公布的时间。
一位业内资深人士闻知马骋的遭遇，颇为感慨：“可怜的信号人！信号在整个高铁中不过九牛一毛，现在因为温州动车的事被推到了前台，他们并不是真正的决策者！谁在那个位置上都得干，不愿意搞大跃进，马上被拿下。刘志军的口头禅是：你能不能干？不能干让能干的人来！所以马骋作为信号的老前辈，还是既务实又拼命的人，现在也不幸了！”
8月23日，通号集团发出讣告。8月24日上午9点，简朴的遗体告别仪式在深圳殡仪馆大礼堂举行。礼堂内摆满花圈。参加告别仪式的有200多人，包括国务院国资委副主任黄淑和、铁道部副部长卢春房，国务院副总理张德江发来唁电并送花圈。一位领导在讲话中称，“他为中国通信事业鞠躬尽瘁、奉献一生……他一直把铁路安全放在首位。”
“马骋也是高铁大跃进之下的牺牲品”，这句话没错，但牺牲品何止马骋一人！“7·23”事故40位遇难者的代价何其沉重，对这场大跃进的反思与纠错，才刚刚开始。
财新《新世纪》记者郑道、王晓庆 见习记者屈运栩对此文亦有贡献
(财新《新世纪》)