陕西省文联主席王盛华:军事知识普及 续 （11 8月10日）

不是不产生绕射,而是可以让绕射的问题因为大曲率而减轻,理由基本上是"实际测试"这几个字,很多东西是实测才发现其道理的. Tacit Blue是侦查机,作业方式是以侧面可能安装的相位数组雷达去看敌方,几乎不会用正面去面对敌人,所以直翼的问题影响不大.

雷达波最典型的绕射,就是沿着圆柱体表面爬行,然后绕一圈回去.那,如果这个圆柱旁边有突起的话,是不是可以阻挡爬行波的绕射?而这样会不会变成反射绕回去?突起部份增加的RCS又有多少影响?当时这些算不出来,所以就实际先削模型去测,测出来结果是效果不错,然后就是大家看到的样子啦!这种东西不要说用文字介绍原理,事实上连公式都还导不出来,要用很多近似法之类丢到超级计算机去慢慢算,而且这个近似法还不能保证真的做出来与实际近似,所以最后只能说"实验结果",要问去教堂问上帝比较容易......

Tacit Blue

作战半径是怎样计算? 作战半径和航程的比例是?

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要看你作战定义.近几年飞机的定义比较接近,1950年代的飞机用的定义差距很大,那个差距也很可观. -------------

要简单的计算的话,大概预估一下一定交战时间内所需要耗掉的燃料,最大载油量扣掉交战耗损后除以二就是单程油量,这个部份大约包含起飞、爬升加速、定速巡航至交战区,所能支撑的航程就是作战半径啦 印象曾经拿几个机型大概算一下,作战半径大约是航程的四分之一到三分之一,不过这当然是很不准的数字

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现在问题就在于你的交战耗损要怎么算.北约共同轻战斗机(后来变出G91与军旗的那个)在早期时要求的交战耗损是"作战区上空巡航30分钟",因为是轻攻击机而且要目视搜索地面目标;F-8被拿来与F-4比作战半径时,有一种数字是F-8达1300km而F-4只有600km,因为F-4拦截任务时狂开后燃器,F-8只有缠斗那几分钟开;美国海军舰上机作战半径计算是起飞开后燃器,降落有15分钟预留燃油而非5分钟预留燃油,因此数字比起空军机来说狂低;EF2000初期需求是全程超音速拦截(后燃器从头开到尾)作战半径500km,目前的能耐则是次音速空优慢慢飞可达1350~1850km...... 通常最灌水的算法,就是军用推力起飞还副油箱内油箱满载,降落时预留5分钟燃油,,然后全程只有空战的3~5分钟开后燃器,有的甚至默认一次空中加油,如加上CFT与所有副油箱且全部加满后的F-16,基本上这时的F-16起落架会折断,所以只好空油箱上天再加满油......这种最灌水算法的结果,作战半径大概是最大航程减掉600公里然后除以二.不过除了老共的飞机与某些Su-27的数据以外,这种灌水算法是蛮少见的.

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F-16就算了,SU-27可是大型机......这么拼纪录好像也只有与F-15相较才有,但是要上空再加油 SU-27的起落架也满硬的吧?

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Su-27的起落架受到不少诟病,包括中国在内都有批评,因为最大起飞重量其实还可以上去一些。所以后面的改良型都有增强这个部分。

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还有,Su-33,这个起飞问题不是起落架,而是航舰长度...... 其实超级虫也差不多,这家伙的实用作战半径1100km--伙伴加油后.

在谷歌大神社有看到一段写说优点是升力中心固定,稳定性好,缺点是升力较小阻力较大(相较于一般非对称翼),后面这个可以理解,升力中心固定是指对于穿音速后升力中心后移的状况吗?那么像C-5这种飞次音速的为何需要用到对称翼? 还有其它的优缺点吗? 在下是知道特技机都做对称翼啦,倒飞比较容易,因为和正飞根本是一样的状况嘛

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你指的对称是前后对称??

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应该是翼剖面上下对称吧?这种翼形的升力产生通常不靠白努力定律.

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是在不同攻角的状况下,所以需要较高机动性的飞机会用对称翼型, 机动力需求小于升力的飞机如滑翔机,就会用非对称翼型。 我想C5是因为载大量的货,如果升力中心跑掉可能就是灾难, 所以还是用对称翼型比较安全。

非传统舰艇的吃水与经济巡航时的耐海性

自从光六被讥笑之后~小弟突然对1000吨以下的小船有兴趣~ 比对很多数据发现~不管是筏式还是其他如三体船的设计~ 都说吃水浅~适合近海侦巡~ 这点我有疑问~就筏式来说~它只是中间剖开的单体船~再加上类似机翼的扭力箱组成的上层结构~ 比起单体船中间剖开的部份多了船壳(铝?)与横梁/纵梁(钢?)~与大上一号的上层结构~ 照理说吃水应该比较深~为何会说筏式比单体船吃水浅???? 筏式头尾装上橡皮衬裙与风扇之后就变身成另一新种舰艇~ 若不加衬裙而将上层结构前端的部份改成单体船的舰首就变成了类似左岸的022?? 耐海性一定比较强??? 一般舰艇大多用15节以下的经济航速巡航~冬天的基隆宜兰等外海~风浪强到开到12节都很困难~ 哪此时诸多非传统的设计的表现会比单体船好吗??

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先回答海象的问题,冬季平均8级的地方,小艇不管是哪种设计,注定非常难过,不用多想. 吃水深浅的问题要看设计与比对的对象,先不说水翼船或气垫船这类设计,这个当然浅;就浸水式设计来说,有些所谓吃水浅比对的是"宽度相同的传统设计",不是"排水量相同的传统设计",这是因为要摆某些东西如直升机的话,你就是要有一定宽度.然后比耐海性,有时候比的又可能是"长度相同的传统设计",而不是"排水量相同的传统设计"之类...... 在这里最重要的,其实是吃水线与艇身结构的距离.1970年代双体船与1990年代澳洲海猫(不是某全裸游泳社)的最大差别,在于海猫中间扭力箱结构部分是类似单体船的设计,而不是简单的平板.海猫的设计在风平浪静时,中间部分的浪与气动力干涉问题比较麻烦,但是等到海象恶劣到会打到中间船身时,海猫的特性与传统船只相似,可以说只是从非传统船变回传统船,可是1970年代的设计就变成大平板去撞海面,那个阻力比最烂的登陆舰还要大,摇晃特性比最烂的登陆舰还烂...... 通常,水翼船也好,多船身船也好,结构部份与水线高度通常低于两层甲板的5~6公尺,甚至只有一层甲板的2~3公尺,因此四五级海象就会碰到技术障壁,没办法达到广告宣传的效应.

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>通常,水翼船也好,多船身船也好,结构部份与水线高度通常低于两层甲板的5~6公尺,甚至只有一层甲板的2~3公尺,因此四五级海象就会碰到技术障壁,没办法达到广告宣传的效应. 

Triton之类的三胴体船会不会好一点?它的三个胴体间的链接部位看似没有双胴体这么厚,应该没那么快就接触水面。  此外,类似美国HSV、TSV或中共022的穿浪船体,在双胴体之间加入 一个尖型构造,能否在风浪较大时先化解一部份波浪,改善这种问题?

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三体船应该是好很多,看美国LCS双方案的一个采用这个大概可以猜得出来测试成功.不过原因不是因为结构看起来薄,而是因为船身阻挡,让那一块造成的阻力相形之下不严重. 其他那些穿浪船体就是去抄海猫的.

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>可是1970年代的设计就变成大平板去撞海面,那个阻力比最烂的登陆舰还要大,摇晃特性比最烂的登陆舰还烂...... 

这就是双胴体船摇晃时幅度相对较小(相较于单体船)但频率太快, 反而更不舒服的原因吗?  这应该就是日本渡船业搞双体船失败的原因吧!

>比起单体船中间剖开的部份多了船壳(铝?)与横梁/纵梁(钢?)~与大上一号的上层结构~照理说吃水应该比较深~为何会说筏式比单体船吃水浅???? 

所以小水面积双体船虽然阻力比单体低,但是吃水对负重的变化 就很敏感,因为水平截面积有限,只好拿深度来换相应的浮力....

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还不用等浪打到中间船身,摇晃就会让人受不了了.这个东西详细讲要看一堆公式,基本上是因为太稳且作用力复杂不易估算所造成的,其实船只的稳定性也不能设太高或太低,都会出问题.