九乡新闻网陈奕迅2015最新单曲:吴地航海与徐福东渡
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航海起始于何时已无从查考。《竹书纪年》记有夏朝禹第八代孙帝芒曾“东狩于海，获大鱼”的记载，说明早在公元前1900年前后，我国已能制造海船，并在海上活动，与古代埃及和腓基尼人在地中海和红海等内海活动时间大至相当，可见我国海上活动之早。约公元前十一世纪，“周成王时，于越献舟”之记载（《艺文类聚》卷71引《周书》）。当时江、淮、河、济四大河流平行东流入海，尚无南北运河沟通。则越人所献之舟，由今之浙江东岸入海，向北航行至江苏阜宁或山东小清河口附近，才进入淮水或济水，再向西进入西周政治中心地区。可见吴越是“世界上最早尝试去征服海洋的民族之一”（董楚平：《长江下游古越文化的广泛影响》）。《左传》记载，公元前549年夏，“楚子以舟师伐吴。”这是我国最早的一场水战。公元前525年，吴伐楚水战中，吴败。公元前506年，吴国水师再次沿长江西上攻打楚国，直达汉水，打败楚国水师。公元前485年，“徐承帅舟师自海入齐”，这是中国历史上第一次有记录的海战，是由吴国发起的。公元前482年，吴王夫差为争做霸主，与晋君约会于黄池（今河南封邱附近）。越王勾践为报仇，派出一支军队由越国泛海北上，进入淮水切断夫差退路，可见当时吴地的航海能力之强已非一般。
所谓航海能力，包括造船、水文、风向、天文定向以及驾驶技术等。而春秋战国时的吴地在这方面技术已达到相当成熟的水平，成为当时少数有航海能力的地区。而此时的西方，公元前470年由腓基尼人汉诺率领的60只船（每船有舵手25人），探查西非利比亚、尼日利亚、几内亚湾等，并建立新移民地。与我国历史上的吴、越、齐等国相比，不仅时间稍晚，而且船队的规模和载乘量相去甚远。
船的规模大小和造船工艺水平的高低，是航海能力最基本的条件，也是之后徐福东渡的重要条件。船古代称作“舟”，“利涉大川，乘木有功也”（《易经·涣卦》）、“木在水上”（《易经·系辞》关于《涣卦》的注解），由此认识逐渐发展成编木为筏。据说伏羲曾经乘过筏，“伏羲始乘桴”（《物原》）。继木筏之后，我们的祖先又创造了舟船。“古者观落叶因以为舟”（《世本》）。我国最早记载见于《周易·系辞》：“刳木为舟、剡木为楫。”1958年在江苏武进曾发掘出一只长11米，宽90厘米的独木舟，用一段原木挖空而成，从而印证了“刳木为舟”的说法。从我国目前出土的20多只独木舟推知，至迟约在7000多年前，我国即已有舟辑之便。之后，古代传说作舟的有：伏羲、黄帝大臣共鼓，货狄，番禹，巧垂，虞女句，化狐，伯益。还有大禹造舟的传说。故3000年前的甲骨文中已有“舟”字（
至于船的种类，从周起已有不同规定的船型。据《尔雅·释水》记载：“天子造舟，诸侯维舟，大夫方舟，士特舟，庶人乘桴。”即天子坐的是多只船体的“造舟”，诸侯乘坐的是四条船构成的“维舟”，高级官员坐的是两条船并成的“方舟”，一般官员乘坐的是单船体的“特舟”，至于百姓坐的是木筏或竹筏。
春秋战国时长江中游的楚国，山东半岛的齐国，长江下游的吴国，造船业已相当发达，杭州湾的越国，继吴而起，造船业也迅速发展起来。据《越绝书·伍子胥水战兵法内经》载，这时吴国的大型造船坊——船宫（今日无锡近郊的溪城有“船宫”遗址即为证明），可造长十丈，阔一丈五尺二寸，可乘90多人的大翼船；长七丈、阔一丈三尺的中翼船；长五丈六尺，阔一丈二尺的小翼船（《原物》）。还能造“楼船”、“突冒”、“桥舡”以及王侯乘坐的大型“艅艎”船。“于越献舟”，可见当时吴地造船水平的先进。实际上也为徐福东渡具备了集体渡海最基本的条件。1976年，在广州发现了秦统一岭南时的造船工场遗址。共有三个造船台，根据台的长度、宽度计算，较大的二号台，可造宽六到八米，长三十米的木船。这一遗址的发现，进一步说明，秦代确有造楼船的能力。所以中国航海协会丁正华认为：徐福东渡船舶的船长十丈以上，宽约二丈，单桅高十丈，两舷设橹六到十支。另有尾橹兼舵一支，布帆能驶顺风及侧后风，每艘可装百人左右。数量在五十艘以上。宋代《太平广记》认为东渡人数在6000人，马湘泳则认为当在6000人左右，船舶应在70-85艘之间。
船是航海最基本的条件，在吴地是具备了。然而要航海尚需船的动力和航行方向的掌控。
航海船舶主要动力来自人力划摇的桨橹和借助风力的帆，以及包括海流和江河流的水流。
风是自然界中常见的现象之一，其与人们的生产、生活、交通、军事都有密切关系。商代人们利用旗上飘带观测风向，这时已有了东南西北风的概念。到战国时不仅对风向有认识，而且发展开始利用。“引八风”、“八风平”（《春秋左传》），“八方风”（《吕氏春秋》），“遂八风”（《国语·周语》）等记载。人们对风的认识和开始对风的利用，《周礼·春官》记有“以十二风察天地之和”，十二风就是十二辰风，即：子（一月）是北风，卯（四月）东风 ，午（七月）南风，酉（十月）西风；介于其间的丑（二月）、寅（三月）是东北风，辰（五月），巳（六月）是东南风，未（八月）、申（九月）是西南风，戌（十一月）、亥（十二月）是西北风。这是一年的季风变化相当准确的认识。《周礼》是公元前三世纪以前依国家法制编成的，其认识应在之前已为我国古代的船工，早就掌握太平洋西岸的季风。这时风帆不仅出现，而且获得不断改进。关于帆的发明，据说有人受到一种叫鲎鱼的启发。风帆早在甲骨文中已出现：
风帆始于商代，而专管控制航向的舵桨，也于3000年前的商代开始使用。颛顼发明了桨篙；帝喾发明了舵和橹；尧发明了纤绳等（《物原》）。甲骨文中就有月攵、肢等字，帆又写作
然而，东渡日本，除了上述各项硬件外，尚需掌握驾驶技术和航向的导航知识。所谓航向导航，即保证航船朝着规定的方向前进。为了保证朝着既定方向前进，舵手在航行中掌握驾驶技术，至秦，驾驶技术利用风向使风帆推动船只前进；同时依靠舵桨掌握航向，已经不成问题。至于航向的掌握，秦代已有较完备的天文学方面的知识，利用日月星辰来判断方向，也已完全掌握“过洋牵星”的天文导航知识。
我国天文学的发展早在秦代徐福东渡前已取得相当成就。据《史记·天官书》记载：“昔之传天数者：高辛之前，重、黎；于唐、虞，羲、和；有夏，昆吾；殷商，巫咸；周室，史佚、苌弘；于宋，子韦；郑则裨灶；在齐，甘公；楚，唐眜；赵，尹皋；魏，石申。”现在有籍可查的是其中的殷商的巫咸星经，齐国的甘德星经和魏国石申的石氏星经。巫咸星经是公元前十六世纪形成的，有33个星座，144颗星，是世界上最古的星经之一。战国时期的《甘石星经》已形成一个完整的系统，建有28宿，还有距星的距度，以及黄道内外的度数，并还注明了去极度（对纬度测量有重要意义）。28宿是有东方苍龙7宿、北方玄武7宿、西方白虎7宿、南方朱鸟7宿组成。以四象定四时方位，故28宿有方位概念。即“二十八宿为日月舍，犹地有邮亭，为长史廨矣。”（《论衡·谈天》）说明28宿可查出太阳、月亮在28宿中的运行位置；识者亦可较易沿天赤道依28宿划分运行于天空中比较正确的方位。之后，人们发现北极星恒定在北方的方位，而北斗星一直在北极星附近，指示着北极星的方位，夜间可以用它来判知东、南、西、北的方向。因此，北极星成了判断方向、方位最明显、最重要、最方便的星体。“夫乘舟而惑者，不知东西，见斗极则寤矣”（《淮南子·齐俗训》）。足见其时船工已知利用天体进行导航。周初的《夏小正》中载有：“正月初昏，斗柄悬在下，六月初昏，斗柄正在上。”古人对北极星极为重视，连秦始皇也把自己的“信宫”更名为“极庙”“以象天极”。可见，我国古代人对极星是十分重视的。早期的航海者就是利用这些知识来指引航向，之后逐渐形成了称之谓“过洋牵星”的天文导航术。徐福东渡前，甘德星经与石申星经分别于公元前360年左右和公元前250年左右成书，至秦代，我国的天文学已发展成一个较为科学的完整体系，而且人们对天象的了解和对斗极的认识，都已达到了非常普及和比较准确的水平，这无疑为徐福东渡提供了极为有利的天文学条件。1977年在安徽阜阳市挖掘出土公元前165年埋入地下的一个二合一园盘——宿度盘，可用来辨向和测量航船南北移动的距离，从此证明在徐福的秦代，已确应用“司仪”来导向。可以这样讲，我国的航海在春秋战国时的吴地已达到相当成熟的程度，到秦时徐福东渡航海，已完全能够凭借28宿和“司仪”等工具进行导航。从徐福数次往返已达到去必达，返必归，其航海技巧已完全可以脱离沿岸航海的桎梏，而自由往来于大海上。《史记·秦始皇本纪》《正义》注引：“括地志云：‘亶州在东海中，秦始皇使徐福将童男女入海求仙人，止在此洲，共数万家，至今洲人有至会稽市易者’”（《史纪·秦始皇本纪》第248页）其时，吴地人已视“巨海为平地”，凭借当时的航海条件，已较为自由的来去于海上，甚至于已往返于吴地与澶州之间。故范文澜在《中国通史简编》中说：“足见当时航海术不仅沿（我国）海岸南北往来，并且已能大规模远航大海中”。
吴地的海港，当时除著名的句章外，尚有被世人忽视的江乘。这里可以说是一个相当规模的海港，否则秦始皇不会在“三十七年十月癸丑，始皇出游。……十一月，行至云梦，望祀虞舜于九疑山。浮江下，观籍柯，渡海渚。过丹阳，至钱唐”后，“还过吴，从江乘渡，并海上，北至琅邪。”（《史纪·秦始皇本纪》第263页）秦始皇由江乘（《集解》：地理志丹阳有江乘县；《正义》：江乘故县在润州句容县北六十里，本秦旧县也。）出海乘渡北上至琅邪。可见当时润州（今镇江）附近之江乘港不仅近在海边，而且港口已具有相当规模。据《禹贡》、《孟子·梁惠王下》、章巽在我国古代的海上交通等记载：我国在战国时期（公元前475年——前221年）海上交通有了发展。重要港口已有渤海西北碣石；山东半岛北面的转附，南面的琅邪；长江口附近有吴（今苏州市，古代长江口在今崇明岛西入海，吴近海）。而且还从吴人有《外国图》之作，可见至少吴地人对澶州的方位是有一定认识的，况且还有像江乘、吴这样的海港。所以我们认为，徐福东渡，吴地不仅有各种人员参与外，至少还是东渡中途的补给站，也有可能是起航地之一。
一、吴地已具备东渡的各种条件。一是航行的船只不仅能制造，而且能根据不同用途打造不同规格和要求的船只，并可满足数量上的要求。据记载，在春秋后期的吴国（公元前585年——前473年）在造船技术上能造出适合航行需要的各种类型和很大船体的船舰。（《春秋大事表》卷三；《我国古代的海上交通》）二是已经有了丰富的航海经验，在风帆的使用上、航向的掌握上，水文、风向的运用上都已为东渡创造了条件。三是人员，特别是航海人员以及各种技术人员等能工巧匠。自公元前512年徐国为吴国所灭，徐亡后，其子孙乃迁避至吴地，特别是现今长江边（实为沿海）常熟等地。常熟不仅至今仍有地名为徐市的一个大镇。据1965年地下发掘出土唐大中元年（公元847年）砖刻墓碑，这时就有一个南徐乡。可见徐氏后裔在常熟之繁盛。据考证：在常熟境内曾有7处徐偃王庙。因此，徐福东渡时，招募同为皋陶后裔徐姓宗族并熟悉各种技巧之人是完全可能的。
二、吴地已具备东渡航海的经验。徐福东渡前，吴地已有多次成功的航海，为徐福东渡提供了成功的凡例。公元前485年，吴国“徐承率舟师自海入齐”，这是我国历史上第一次海战记录；公元前482年，越王勾践派出一支军队泛海北上，进入淮水切断夫差退路。公元前473年，越国灭吴五年之后（公元前468年），勾践将国都从会稽迁往琅邪，沿东海、黄海北上，当时有“死士八千，戈船三百艘”，再加上文武百官，家属以及其它随行人员，为数众多，物资错综，规模庞大，这样大规模的迁都，没有一定水平的航海技术和运输船队是很难想象的。公元前379年，越国国都再由琅邪迁至吴（今苏州市）。可见当时海上航行已达到来去自由的程度。徐福东渡前，吴地军队为了军事目的，已经能够有计划、有步骤、有目标的航海，这为徐福东渡累积了经验。
顾颉刚在《苏州史志笔记》中写道：（《史记》中记有）“则当时吴人有《外国图》之作”（第191页引自《<史记·秦始皇本纪>正义》注引“吴人外国图云亶州去琅邪万里。”第248页）这《外国图》是一种民间航海指南。可见当时的吴地人已在航海中知晓澶洲的位置，同时也知道航路，所以徐福东渡时已知道澶洲的位置和大体的路线。如1973年3月，在琼海县老渔民苏德柳（当时66岁），将他十三岁时抄写的一本《水路簿》献给国家。这一本具有古代风格的航行指南，与我国古代《顺风相送》、《指南正法》、《东西洋考·舟师考》中的《东洋针路》等相似。只是后者指导范围更广泛，成书时间更早。1973年长沙马王堆汉墓出土三幅地图，图中主要城市、河流、山脉等都与实际情况相符，山脉已用相当于现代的等高线画法，说明公元前168年左右时，我国的地图制图技术已相当高超。由此可以推测，徐福东渡，尤其是第二次东渡，徐福征集百工、武士、船舶、船工等，吴地是理想之地。而且已有航海的明确目标方位，吴地也可能成为中途的补给站，甚至很可能也是集结始航地之一。故汪向荣也认为“弥生前期末叶，至迟到中期，中国移民来到日本列岛的，不再经由朝鲜半岛”，所谓不经由朝鲜是指由中国直接横渡东海或黄海而到达日本列岛。
三、吴地至少已具备了中转、停泊补给的条件。我们暂且不说秦代之前航海的南往北来，已来去自如。在徐福之后的400年的东吴，有几次大规模的航海。公元232年春天，孙权为了联络辽东太守公孙渊，从背后攻击曹操，派出使者航海到达辽东，十月份使者乘北风回至吴。过一个月，公孙渊的使者带了许多礼物到吴。第二年春公孙渊使者要返航，孙权委派了两名文官为正使和一名将领，率领一支万人的大船队，护送公孙渊使者，大船队成功航海到达辽东。有一次东吴派使者带着礼品到句骊友好访问，作为回赠，句骊王送一批马给孙权，由于只有一艘船，因此只装了八十匹马回国，可见此船之大。公元243年，孙权派了一支三万人左右的庞大船队，由将军聂友和校尉陆凯率领，从海路进军珠崖、儋耳。公元230年春，孙权授命将军卫温、诸葛直将士万人，浮海求夷州及澶州。因卫温、诸葛直毕竟是将军而不是航海家，只到了夷洲而返，未去成澶洲，因未完成任务返回后被杀。足见孙权坚信澶洲之存在。公元226年，孙权命朱应、康泰出使扶南（柬埔寨）林邑及“西南大洋州上”（南洋群岛）诸国，船队胜利完成任务，“所经及传闻有百数十国”（《梁书》）。朱、康回国后写成《扶南异物志》、《外国传》。这从一个侧面证实，吴地长江口已有数万人出海和回归的港口条件。而此前徐福出海估计最多也在六千人左右，所以，在吴地中转、停泊补给是完全有条件和可能的。
四、吴地是成功航海的著名起航地之一。徐福之后千年左右的唐代，高僧鉴真赴日传法，是唐代最有影响的东渡。天宝元年（742年）日本僧人荣睿普照久仰鉴真大名，请其推荐通律学之僧赴日讲学，因当时交通不便且要担极大风险而无人前往，鉴真毅然决定亲赴日本，于天宝二年（743年）率22名僧人从扬州出发东渡，直至天宝七年（748年）先后五次东渡，均遭挫折而告失败，直至天宝十二年（753年），鉴真已66岁高龄，且年迈体弱，双目失明，于十月二十九日从扬州出发。这次东渡，吸取了前五次的经验教训，将起航地选择在长江口吴地今苏州市张家港的黄泗浦，才得以成功东渡。徐福东渡千年后，尽管科学技术有了许多进步，航海技术也有了很大发展，但成功东渡仍然在长江口。可见千年之前的徐福东渡，选择长江口的可能性更大。即使是我国历史上规模最大的远海航行——郑和远洋船队，自1405年7月11日由208艘舰船组成，率领官兵27800人的庞大船队，从吴地南京龙江港出发，在长江口吴地现今苏州市太仓的刘家港编队集结、补给后，然后才向福建长乐的太平港驻泊。最后完成著世闻名的七次下西洋的壮举。由此可见，我国历史上最著名的远洋航海，不管是航向东洋或西洋，其出发地都在长江口。徐福是一位具有丰富知识的政治家、航海家、医学家和农学家，而且肯定当时还得到吴人的“外国图”，所以，在选择起航地时，也不会放弃长江口的吴及江乘等港口。
五、吴地具备起航的河流、海流条件。唐《初学者》卷6中称：“东海之别有渤海，故东海共称渤海，又通谓之沧海。”又据《史纪》第240页<正义>注：“海谓渤海南至扬、苏、台等州之东海也。”所以秦时方士所称：三神山在渤海中，也即包括现今的东海。所以徐福东渡的准备工作在河北和山东的港口训练、集结人员，也于此出发。但出发后，即转向东南。这从《史记·淮南衡山列传》中获得些微线索，“即从臣东南至蓬莱山，见芝成宫阙”，说明徐福一行即使从山东起航后，即向东南航行。这是因为当时南北航行业已开通，而且，起航后，即随黄海沿岸冲淡水流，由山东渤海湾，流经渤海海峡，绕过成山角后，直冲黄海南部。到达苏北沿岸时，由于海州湾附近冲淡水汇入以及海底地形的影响，势力增强，大致沿40-50米等深线继续南下，至长江口约北纬32-33度附近，转向东南或到吴地补给。因为黄海海流常年是南北走向的。只有到达长江口利用冲淡流向东，沿长江流冲向匾担沙（今崇明岛北面），过万里滩，东行过青水洋至黑水洋北行。黑潮暖流源于北赤道海流，在沿亚洲大陆东岸北上途中，因受地球自转偏向力影响，其主流在台湾岛东面逐渐指向北偏东方位，流往日本列岛；其支流则在台湾岛西侧，穿过东海水域继续北上，与南下的黄海沿岸流相汇，然后向东回流，进入对马海峡，直入日本海，形成对马暖流。这股黑潮暖流全年流向基本稳定，流速1至2节左右。徐福东渡即使从山东半岛琅邪湾附近起航，途经海州湾等地，再东南行到北纬32-33度附近，或进入长江口补给（起航），或至浙江沿海岛屿补给（起航），然后循着这股黑潮暖流抵达日本的。所以有日本《秦徐福碑》载文：“放船于吴越之地者，遭风箭激，则必来于此”，“至于今吴越之船，漂来于此者，不可胜数，则海路之便可知也。”据《后汉书·倭传》载：“会稽东冶县人有入海行遭风，流移至澶洲者。”即系利用黑潮暖流东渡日本的例证。那末，徐福又有什么不可呢？
六、徐福东渡出发于吴地的长江口可能性最大。这是因为不走北线有两个重要原因：一是沿海岸航行虽然风险小，也能到达日本。但沿海岸走的路线在当时已无秘密可言，因为其时秦朝疆域的控制范围已广及现今朝鲜半岛的平壤附近（地东至海暨朝鲜《史记》第239页注：“高骊治平壤城，”即为证），故欲避秦暴政而走此路易被发现和追踪；二是从山东沿海北上的航海线，秦皇沿着此线曾射过大鲛鱼，这与上述原因一致，也毫无秘密可言。所以按常理徐福不可能选择这一条人们熟悉的线路，走这条路线也不符合避难和开拓疆域的初衷。这条线路只是在训练人员以及探测时使用过，以迷惑世人，故当时、当地有许多传说徐福曾经过此也是可以理解的。而徐福真正出发时沿着沿海岸流向东南至北纬32-33度处折向东再向北最后到达日本。走这条线路不仅如上所述，包括物质条件、航海条件、人员条件、方位条件、河、海流条件最为成熟，而且迷惑性最大，到达日本的可能性能也最大（有吴人外国图指向）。所以，徐福东渡日本，即使从山东出发，也会沿着向南的海岸流到达长江口或者浙江沿海岛屿（即吴地）作最后补给后出发，前往日本的可能性最大。
（作者系苏州市徐福研究会副秘书长）