陈佳的歌:中国汽车再陷“产能过剩”之争

2011-5-24

    近日，中央电视台新闻联播以“警惕汽车产业产能过剩”为题报道分析了当前国内汽车市场现状，立即引起了业界的强烈关注。

　　据统计，到“十二五”末，上汽集团的产能规划为600万辆，一汽集团、东风集团、长安集团都锁定在500万辆，奇瑞、吉利、比亚迪等第二梯队的车企其产能规划同为200万辆。届时，我国汽车总产能将超过4000万辆，而去年我国的汽车销售总量为1800万辆，这就意味着今后几年国内汽车销量必须保持每年20%左右的增长速度，否则产能过剩将不可避免。一石激起千层浪，对于国内汽车产能是否过剩，长期以来，业内对此一直众说纷纭，莫衷一是。

　　无效产能存在过剩风险

　　国家信息中心信息资源开发部主任徐长明认为，尽管汽车行业出现结构性放缓，但并不需要对汽车产能过剩过于忧虑。国内汽车市场仍处在快速发展阶段，即使没有任何政策刺激，全行业也应该能保持15％左右的增长。目前，我国汽车产能的利用率高于75％，即使出现调整也会在1到2年的时间内迅速消化。徐长明表示，目前产能过剩主要出现在市场占有率较低的小型企业。

　　对此，业内专家表示，排名前10位的大企业集团其市场占有率超过80%，这些企业的产能并不过剩。然而，不少中小企业一年销售不过几万台，产能却能做到10万辆甚至是20万辆，加之其产品又缺乏市场竞争力，这种无效产能才是中国汽车产业产能过剩的“隐患”所在。对此，陈建国表示，产能利用率不达到80%的汽车企业不应该兴建分厂，兴建分厂要和兼并重组相结合。

　　分析人士指出，国家发改委等有关部委发出预警并出台严厉措施防止产能过剩及车企“圈地运动”的举措并未能阻止车企在利益驱使下的产能扩张，在汽车行业残酷的竞争环境及地方政府政绩观的指引下，产能过剩将成为阻碍国内汽车工业可持续健康发展的潜在隐患。中国汽车流通协会名誉会长徐秉金认为，盲目扩大汽车产能而不考虑市场真正的实际需求，很可能会造成相关汽车产品的滞销。

　　据了解，关于中国汽车产业产能是否过剩的问题，一直伴随着中国汽车产业的成长，从汽车产业起步的那一天起，产能就一直是一个大问题。换言之，整个中国汽车产业一直在“过剩”与“不足”的波峰波谷中动荡前行。

　　发挥市场调节作用

　　知名汽车评论员贾新光告诉记者，汽车产能的适度过剩将有利于市场竞争，因此产能过剩是必须的。市场每天都在变化，产能建设要3－5年，两者永远不会平衡，产能过剩与产能不足会同时并存或交替出现。贾新光表示，为应对市场波动，在产能方面汽车企业总要留出空余。现在的汽车厂都有多处工厂，很多工厂经历多次改造，很难判断其产能到底有多大。此外，汽车企业可以采用单班制、双班制、三班制甚至四班三运转，因此产能是一个很模糊的概念。

　　资深汽车分析师向寒松也表示，产能过剩是市场经济的必然现象。因为厂家制定的目标必然要高于行业增幅。他也认为，如果产能利用率达到80%，就不算过剩。

　　对国内汽车产业而言，没有过剩的产能就无法形成市场竞争，没有国内的竞争，各自主车企的国际竞争力何来？与跨国车企全球一较高下的自信何来？对此，徐长明建议要大力推进汽车生产企业联合重组，培育具有国际竞争力的强势企业集团是汽车产业发展的必由之路。重组应该敢于创新，推动体制改革、机制创新、实现产业良性发展。

　　自主品牌有待市场洗礼

　　“十二五”期间，国内汽车领域的各类自主品牌将是热点。如上汽的600万辆产能中就有70万辆自主乘用车份额；一汽500万辆的产能中就有200万辆是自主品牌；北汽的400万辆产能中就有70万辆是自主品牌；广汽的300万辆产能里也有几十万辆的自主品牌车型。专家指出，根据规划，到2015年，国内几大车企的自主品牌占比最高的一汽也只有40%，“十二五”末，中国车市仍然是合资跨国品牌的天下。但是考虑到奇瑞、吉利、比亚迪、华晨都有雄心勃勃的自主品牌产销计划，因此自主品牌和跨国品牌在2015年会有一较高下的可能。

　　当前中国车市竞争十分激烈，车价持续下滑，其降价的重要原因之一就是汽车产量供大于求。从某种程度来看，这是商品过剩的表现，需要予以调整。从汽车企业层面来看，合资车企和自主车企的竞争日趋白热化，尤其是乘用车领域，合资车企明显占优，甚至全国乘联会都曾悲观地宣称“自主品牌前途堪忧”。业内人士认为，竞争是市场经济的基本法则，只要是商品就会存在供大于求的可能，只要是企业就要接受优胜劣汰的法则，这是市场经济运行的正常表现。

　　此前，坊间更有激进人士表示，在目前乘用车总体产能不足的情况下，自主品牌和跨国品牌相安无事。但在产能一旦过剩、自主品牌产品性能与跨国品牌相当之时，政策导向应当扶持自主品牌。同时，跨国品牌退出中国市场也并不会对国内汽车产销造成严重影响，中国靠自主品牌完全可以满足国内所需，而且产能不至过剩。

　　对此，北京交通大学经济管理学院企管系副教授刘颖琦有着自己的见解。刘颖琦告诉记者，中国汽车产业的发展为中国汽车产业升级以及带动装备制造业的升级提供了机遇和挑战，未来的竞争不仅仅局限在数量上，更多的将体现在我国是否掌握自主核心技术这样一个质的问题上。因此，政府更多的是要鼓励基础和共性技术的研发，并通过有效的市场竞争提升整个产业的竞争力。惟此，才是上上之策。

　　专家观点

　　高志前：要解决体制性产能过剩

　　近期，有媒体报道“十二五”期间我国汽车产能可能会面临严重过剩。从目前已公开的国内主要汽车企业的产能扩张计划来看，形势似乎不太乐观。对此，记者采访了中国科技发展战略研究院研究员高志前。高志前从我国工业经济发展的角度，阐述了对我国汽车产业是否存在过剩的问题。

　　高志前告诉记者，经济学上所说的生产过剩指供过于求的相对过剩。在市场经济中，供过于求是常态也是市场竞争机制发挥作用的基础，但过剩一般都是短期、有限的过剩。有关专家认为，汽车行业30%的产能富余很正常。当然，各行业的过剩标准会有差异，对于我国汽车行业是否会产能过剩，可以从三个方面来看。

　　首先，要从长期的需求发展来看。根据2009年《搜狐汽车研究》第22期的《2009-2010年中国汽车产能调查》对主要汽车企业的调查数据：2009年我国乘用车(轿车+MPV+SUV)）产能为1000万辆，2012年将达到1800万辆。然而，2010年我国乘用车产销量均突破1800万辆。在这种高速增长的背景之下，业内对我国乘用车增长的预测大为提高，有人认为到2015年即“十二五”末，国内汽车产能将达到5000万辆，更有甚者预测，到2030年，我国汽车产量将达到7500万辆。国外也有机构预测中国汽车销量将达到4000万辆，占全球总产量的50%。

　　尽管一些大城市交通问题出台限购政策，但从长期来看，我国汽车行业仍会有较大增长。一是以千万人计的低收入无车族的工资水平将有较大提高，进入购车行列；二是我国进入城镇化阶段，中小城市和新型大城市的汽车拥有量将大幅度增加；三是我国汽车制造业有较大的成本优势，汽车出口会有较大增长。因此，未来国内外市场对中国汽车的需求潜力很大，完全有可能达到3000万到4000万辆。

　　其次，要从汽车产业的投资机制和市场竞争环境来看。如果由企业自主决定投资，市场竞争环境良好，企业就不会盲目进行投资，产能也不会过剩太多。即使现在产能过剩，通过良好的竞争机制也会使汽车产业进行优胜劣汰和重组，从而使产能恢复到合理的界限。遗憾的是，许多汽车产能投资实际上是地方政府的决策和投资。在政府保护下，市场竞争不规范，很难实现优胜劣汰和产业重组，因而会出现体制性产能过剩。

　　最后，要正确看到中国汽车产能过剩的结构特征。从产品结构来看，我国产能过剩有一个基本特征，即产能过剩几乎全部发生在中低端产品，高端产品供不应求，低端产品过剩。这与中国产业技术结构有关。虽然我国已能掌握中低端产品技术，并具有竞争优势，但高端产品技术仍依靠国外。因此，尽管中国汽车市场很大，但由于种种原因，近5年内中低端汽车仍可能出现过剩，即过剩产能超过30%。这种产能过剩会造成巨大的经济浪费和无效投资。

　　通过以上分析，高志前认为，目前中国汽车产能过剩的问题主要是体制性的产能过剩。要解决中国体制性产能过剩，就要使政府归位，逐步弱化以致消除政府对竞争性行业的投资功能，使企业承担全部投资风险。

　　对此，高志前建议，由于中国市场平台式增长的发展特征，在市场快速增长时，政府要提前做好市场规范工作，如制定严格的产品质量标准和安全标准，实施问题产品召回制度。要让企业作为市场预测与行业发展规划的主体，使企业专注于市场。政府制定产业支持政策要注意竞争效应，即优惠政策应以充分发挥市场竞争机制为基础，而不是取代市场机制，使企业成为依靠政策生存的、无市场竞争力的“弱智企业”或“养老企业”。同时，要提前做好汽车消费的基础性工作，如道路、停车场等，新兴城镇规划要考虑城市未来绿色、宜居的交通模式。

来源：    《中国高新技术产业导报》