阿迪网红鞋:王志安 : 出租司机被份子钱剥削了吗？

出租司机被份子钱剥削了吗？ / 王志安

对国内出租车行业稍有了解的人，都知道的哥的姐们的辛苦，哪怕每天工作十一二个小时，可一交公司的份子钱，就所剩无几了。杭州市道路运输管理局有个统计，出租车师傅每小时的收入是16.06元，司机每天平均工作9个半小时，每月工作至少28天，算下来，每月收入在3000元左右。这个数额，和全国其他地区出租司机的收入相差不多，北京出租司机每月的收入大致三四千，上海最新统计出来的出租车司机平均月收入是3900元。

对照而言，司机们的份子钱要交多少呢？根据目前的有关资料显示，我国一线大城市的份子钱都不低，北京的单班司机每月份子钱在5100元到5700元之间，上海超过8000块，天津则在4000元左右。这些价码，都大大超过了各城市司机们的月收入。

在油价上涨、道路拥堵，司机超时间劳动的情况下，这笔份子钱成了盘剥司机的铁证，被千夫所指。毕竟，那是已经进了司机口袋的辛苦钱，但最后，这个血汗赚取的蛋糕被人活生生咬去一口。搁谁不心疼呢？所以很多媒体都说，份子钱是压在的哥的姐们身上的一座大山，必得除之而后快。

那么，份子钱到底是什么？它的存在是否合理？多少才算合理？

简单来说，份子钱是指出租司机为了获得出租车的经营权，每月向出租车公司（或者个体车主）缴纳的费用。其产生的基础，在于数量管制。管制造成出租车牌照的稀缺，在终端市场上制造了供不应求，经营者由此获得了因为垄断带来的超额利润。由此，出租车的牌照就有了价格。这个价格，就是垄断带来的“租”。运营者如果想进入这个市场，就必须首先花钱购买牌照，然后再从营业收入里扣除一部分钱，用来支付牌照费用。这部分，就是份子钱的主要构成，它是支付牌照的成本。从这个逻辑上来说，份子钱的存在并无不妥。

既然如此，那目前出租司机的收入到底低不低？笔者的答案是，不高也不低，因为这是市场竞价后形成的。在市场中，每个人都会认为自己的收入低，每个老板都会认为自己赚得还不够多。但这份主观感受永远也不适用于对劳动力价格做客观的评判。劳动力的价格是在买卖博弈，劳动力的竞争中形成的，它只和供求有关，和人们的主观认知无关，也和牌照市场是否存在管制无关。那些认为出租车收入低的人，其实没有看到在中国，有更多的人收入还远低于出租司机。他们只要有条件，还愿意进入这个市场。衡量一个人的收入“合理”与否，唯一的参考标准是：他在其他领域能拿到的收入是否与此相当。假设他换个工作，收入还是这么多，那么，无论此刻他的收入有多低，那就是市场给予他的正常报酬。

话说在美国开出租，那可也算是个苦差事。如果你没有自己的牌照，靠公司牌照讨生活的话，每个月也得缴一笔可观的份子钱。赶上生意不好的时候，刨去汽油费，每天也是所剩无几。2009年的数字显示，芝加哥出租司机平均每小时收入只有4.81美元，自己有出租车牌照的每小时平均收入也只有6.41美元，所有司机平均下来每小时收入为4.38美元，而在2008年美国的最低工资标准为6.55美元。尽管美国的司机还有一点小费，但即便如此，这个收入在美国也绝对是低收入。而无论在美国还是在中国，司机收入不高的最大一个理由，其实是开车这门技术的门槛越来越低，替代性太强。

再换一个视角论证，如果没有份钱，司机收入会不会大幅提高？比如，取消特许经营制度，也就没有份子钱，但司机的收入也未见得会提高。前文说过，特许制度设置了市场门槛，将出租车运营权只交给一部分人，所以司机们要交这份“租”——它既是进入这个市场的租金，也相当于向政府买断了入行的权利，买到了别人不能入此行的承诺。如果取消了租，那这个行业就可以自由进出，出租车的数量一定激增，届时司机们会发现，空驶率大大增加，没了份子钱，口袋也没有鼓起来。

一定有人会说，那就在取消或者降低份子钱的同时，仍然维持特许经营，双保险，没问题了吧？是，这样的话司机收入肯定会增加，但是，问题却还是有！因为这种收入增长是不可维系的！当出租车司机大幅增长后，很多人会打破头想进入这个市场，但渠道又不多，他们只能向现在有经营权的司机去购买，于是，昔日的司机会变成个体老板，坐享垄断带来的 “租”，而转包的司机又重新成了凭劳动力赚钱的人。这么看来，现在的“低收入悲剧”不又要开始上演了吗？

说来说去，在特许经营前提下，份子钱的确有其合理性。而人们之所以把它当作司机低收入的元凶，部分原因在于本文开头提到的，在某些一线城市，比如，北京、上海等城市，份子钱和司机净收入的比例是6:3，挣得还不如交的多。所以大家纷纷感叹，这难道不是赤裸裸的剥削？！

读者们，经济学如果这么朴素，那就不是一门科学了。姚明将广告收益权卖给我，一年2000万，我在市场上卖到2100万，我们之间的收益比是20:1，但这并不能证明姚明就剥削了我。事实上，如果姚明不“剥削”我，我连那100万也赚不到。

其实，份子钱仅仅是企业内部不同的结算模式而已。美国宇航局的宇航员每次参加太空飞行，收入也就几万美金。如果我们换一种核算方式，要求宇航员先把航天飞机承包下来，然后再去找买家买下仓位，剩下才是自己的。那估计宇航员得先给美国航天局几千万美金。而自己最后能剩下的，还是区区几万美金。殊途同归！

那接下来的问题是，为什么宇航局给航天员发固定工资，而出租车公司却要求司机每个月交纳一笔固定的份子钱，余下才归己？这就涉及到不同结算模式的交易费用问题。宇航员和出租司机没有多少可比性，我们换成代驾公司来讨论。代驾公司虽然和出租公司的业务相似，但却不向司机收取份子钱，这是因为，代驾公司的业务信息都是公司交给司机的，公司对司机运营的数量甚至里程都一清二楚，但上街扫活的出租司机，出租公司却很难准确知道他们每天的业务量。份子钱模式鼓励司机多拉快跑，企业省下了激励费用，监管支出，这是市场在交易过程中，自动寻找到的最节约的结算模式，它和司机们该挣多少钱，毫无关系。

为份子钱鸣了这些不平，人们也许会把笔者想成当下出租车制度中份子钱的拥趸了。笔者要说明的是，“特许经营”下的份子钱体制，本人绝不支持！因为特许经营错配了资源，降低了效率，增加了寻租机会。 但是，就份子钱本身而言，我坚信，哪怕取消了特许经营，只要公司制存在，它就不会消失。只不过，那个时候的份子钱，是企业用来支付汽车的折旧，以及公司的管理费用和信息费用。