长沙市幼儿园转让:温州动车事故七日祭：天灾之外，人祸又有几分？

积弱的管理体制如何跟得上中国铁路发展的大跨越

”7·23“甬温线特别重大铁路交通事故次日，铁道部发言人王勇平在新闻发布会上向D301次列车上幸存的海峡之声广播电台记者刘洪涛鞠躬致歉。 新华社发

设计存在缺陷，值班人员疏忽，职工培训不到位，这是铁路部门对于“7·23”温州动车追尾事故原因的初步分析，这个结论维护了起初的“雷击说”，也明确了天灾只是诱因，根子在于人祸：从信号设备设计到值班人员管理、职工教育培训，都存在重大问题。高铁不只是做工精密的铁轨和动力强劲的列车，而是一个涉及工程建设、高端制造、系统集成、运营维护的完整的技术标准体系，硬件可以通过采购及以市场换技术等方式实现大跃进，但管理却无法速成，本次事故从机械故障的应急处理到事发后的救援，处处可见管理乱象，而有关方面对此则极力回避。天灾不由人，今后还会有，但是，如果没有充分而有力度的问责，未来恐怕还是难以避免新的人祸。

7月28日上午，国务院“7·23”事故调查组在温州召开第一次会议，上海铁路局局长安路生汇报了事故初步的情况分析。

安路生在会议上说，初步分析事故原因是温州南站信号设备在设计上存在严重缺陷，遭雷击发生故障后，导致本应显示为红灯的区间信号机错误显示为绿灯。安路生同时强调，雷击造成温州南站信号设备故障后，电务值班人员没有意识到信号可能错误显示，安全意识敏感性不强；温州南站值班人员对新设备关键部位性能不了解，没能及时有效发现和处置设备问题，暴露出铁路部门对职工的教育培训不到位。

会上，国家安监总局局长骆琳表示，“7·23”再次暴露出现阶段我国工业化、城镇化、信息化、市场化、国际化快速发展安全管理中存在的突出问题和差距。

通车3月车站仍在施工

温州南站2009年9月28日国庆前夕实现通车时，其主站房依旧未完工，2010年1月底主站房才启用，这时动车已经运行了3个月，而铁路“三改”工程(即改路、改沟、改渠)仍未完成。直到“7·23”事故发生后的今天，南站周边配套设施依旧未完善。紧邻温州南站的小站永嘉，也就是D 3115及D 301事发前所停车站，部分设施还在施工中。

7月27日，在温州南站旁的上海通信段温州通信车间，一名职工对记者说，该车间负责维护温州南、永嘉、瓯海三站的信号维护，总共6个当班电务，两人一个站，人员不够。他同时说，如果有些设备坏了，他们自己也修不了，只能等厂家来修理。而从现在公布的信息看来，这次事故中的很大一个问题就是信号系统出现故障后，在故障排除前并未让列车停止运行，而且在两站中同时行驶两趟列车。

高铁7年发展顶别人几十年

与温州南站的快马加鞭相同，中国高铁从2004年开始引进技术，至今用了不到7年的时间走完了国际高铁强国几十年的发展历程。

2004年，铁道部发布了“拟采购时速200公里的铁路电动车组，共计200列”的招标公告。消息一出，国际高铁巨头兴奋不已，德国西门子、法国阿尔斯通、日本川崎重工和加拿大庞巴迪纷纷竞标。高铁让无数与之相关的企业看到了未来发展的无限可能。

前铁道部长刘志军落马后，人们怀疑部分高铁项目是否会因此停工，铁道部新闻发言人王勇平当时对媒体表态，中国高铁不会放慢脚步，今年确定投资规模7455亿元，“十二五”期间，新线投产总规模达3万公里，安排铁路投资2.8万亿元。两个月后，他来到了温州，在媒体的质问声中向广大旅客道歉。

然而，随火车飞奔而来的是近年频繁发生的重大铁路事故。2007年2月28日2时05分，由乌鲁木齐开往阿克苏的5807次列车因瞬间大风造成该次列车机后9-19位车辆脱轨，造成3名旅客死亡，2名旅客重伤，32名旅客轻伤，南疆铁路被迫中断行车；2008年1月23日晚上8点48分，北京开往青岛四方的动车组D 59次列车运行至胶济线安丘至昌邑间时，发生重大路外交通事故，造成18人死亡，9人受伤。

5807次列车发生事故后，铁道部仅仅草草表示会认真总结教训进一步加大对自然灾害的防御能力，努力防止类似事故发生。如果说这次惨剧归结于老天的话，那么一年后的胶济铁路事故完全是管理不善的人祸。

胶济铁路当时有2条铁路线，客货混跑，提速困难。随后，计划建成4条铁路线，实现客货车分离。为此，铁路部门确定建设2座立交桥解决问题，但因铁路运输不能停止，临时决定在山东省安丘市与昌邑市之间设立2条便线，腾出地方建设立交桥。2条便线上行线已接通，下行线施工时发生事故。

当年1月21日，济南铁路局与施工方中铁十六局召开会议，明确1月23日开工，施工时间初步确定为1月23日22时到24日1时30分。其间，过往列车停止通行。具体时间以调度命令为准。同时确定，从23日21时起，接通的便线限速每小时45公里，提前1小时为施工做准备。

调查表明，中铁十六局胶济客运专线指挥部第十一施工队严重违法违规施工。按规定，胶济铁路动车组运行速度为时速200公里，全线实行贯通式栅栏封闭，新设便线全部用栅栏封闭，但23日晚，施工人员在计划时间前强行砸开工作门的锁进入运行线路，导致事故发生。

人才管理薄弱缺乏应急能力

三年后，当人们对这起事故记忆犹新时，惨剧又在温州上演，一度让人们百思不得其解：技术先进的高铁居然也会追尾。

“从另一个角度看，创造了中国高铁众多第一的司机李晓东实际上正反映了中国高铁人才缺乏，跟不上发展的现状。“一名高铁司机称，”高铁不简单，而且不仅司机，还涉及到调度、电务、站内等诸多细节。如果管理跟不上，那么遇到诸如这次事故的紧急情况时，便难以处置好，变成了走钢丝。”

这次发生事故的甬温铁路建于浙江省境内，浙江省政府虽然作为出资方成为这条铁路的股东之一，然而从建设之初，它的调度权和运营权的归属就非浙江省所能掌控。

2005年，当时的铁道部长刘志军宣布撤销全国41个铁路分局，铁路系统开始实施”部-局-站段“三级管理体制。在当年3月18日的全国铁路系统电视电话会议上，刘志军宣布新成立西安、武汉、太原三个铁路局，调度权也从下属的省市铁路分局上收到大区域的铁路局统一管理。这一决策让铁路系统内部和专家学者感到意外。

在这场改革中，原先的杭州铁路分局变为上海铁路局杭州段，温州地区的调度也就归上海铁路局，而不在本省内。如今，上海铁路局的调度中心管理着包括安徽、江苏、浙江等多个省份的铁路调度，这意味着他们要控制每天在这些地方飞驰的所有列车，这对整个系统的管理水平提出了更高要求。

□采写：卢斌