发改委专家：高铁是中国在国际上最成功案例 仍会提速

2011年07月28日 12:56
来源：经济观察网 作者：张向东

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经济观察网 记者 张向东　发生温州7.23事故的“甬温线”，是被国家发改委纳入中国《铁路中长期路网规划》的重点项目。经过国家发改委批准的这份规划就像是一枚红色按钮，启动了中国高速铁路建设的高潮。

不过，规划实行了不到四年，就被修改了。2008年10月，国家发改委上报了《中长期铁路网调整规划》，此后被正式颁布实施。

调整后的规划，不仅将原来10万公里的目标提高至12万公里、将客运专线及城际铁路建设目标由1.2万公里调整为1.6万公里以上；更是明确提出了“铁路主要技术装备达到或接近国际先进水平”的规划目标。

由于这份调整规划的出台恰逢经济危机，中国高铁建设此后像是被打上了“兴奋剂”，在“更长里程、更高速度、赶超国际先进技术”的轨道上开始了一路狂奔。

与之相伴的，是专家和民众对中国高铁速度的不断质疑，以及对封闭自大的铁道部的不满。这种质疑和不满，经过新开通的京沪高铁四天三次故障的发酵，到温州7 .23事故，终于集体爆发。

按照相关文件的规定，凡投资超过100公里以上的铁路需要得到国家发改委的审批，重大项目需要报国务院审批。事实上，国家发改委对高铁投资项目的责任，似乎也就仅限审批，而在有关人士看来，此后的事故与项目审批本身无关。

目前，有关部门对温州7 23事故的调查主要集中在技术设备和调度管理方面，而更多的反思也许将留给今后，也许会被湮没在中国未来宏大的路网建设中。

罗仁坚，国家发改委宏观院综合运输研究所研究员，他长期关注铁路体制改革、铁路投融资体制改革研究、高铁发展等领域，他是铁道部有关委托课题的负责人。7月27日，他接受了经济观察网的采访，就温州7 23事故，谈了他对中国高铁技术、高铁项目规划、项目施工等方面的看法。

高铁不可能回头

罗仁坚说，如果撇开在温州事故中民众产生的一些情绪化的东西，可以说，高铁技术是中国最近几年来，通过吸纳创新国外技术，最终成功实现超越、达到国际领先的最成功案例。而未来高铁的发展方向，仍将是提速。不过，前提是铁路部门需要把有关管理方面的软件要跟上。

罗仁坚对本网记者称，他会经常坐动车，“凡是那些说坚决不坐高铁的人，其实都在坐高铁，他们只是不希望别人坐而已。”

以下是他的看法：

按照国际通行的叫法，凡时速在200公里以上的铁路，都可以叫高铁。我们引进的高铁技术，是世界公认的最成熟的技术。我们拿来之后，经过自己的吸收创新，形成了中国领先世界的350公里的技术平台。这是中国最近这几年引进技术，吸纳创新最终实现超越的最成功的案例。

从技术角度来说，我们的高铁技术是没有问题的。而且我们的技术还可以进一步提高，我们可能能够做到时速400公里甚至450公里。这并不奇怪，目前日本和法国都在做提速实验。而我们已经掌握了这个技术，如果因为一两次事故，就要我们退回去，退回到以前的速度，这是不可能的。我们只能是不断完善。

在高铁建设上，我们必须要具有前瞻性的规划，设计速度和线路必要有提前量，同时也要有限度。如果我们现在一些主要铁路干线的设计时速都按照200或者250公里来做，那将来要在提速做改造的话，成本就会非常大，今后的发展也会受到制约。如果现在一些干线时速的设计按照350公里甚至更高来做的话，那将来再提速或者改造就比较好做了。

不管怎样，我们的高铁技术平台都已经建立起来了。目前，没有哪一个工业或者制造业，能够像高铁这样，通过吸纳创新达到国际领先的地步。这就是后发优势，既然我们的高铁技术已经达到世界领先了，就要好好利用。毕竟，我们能够达到国际领先的技术是不多的。

大家对温州事故的反思，有不少人是反应出来的是对铁道部不满的情绪。撇开情绪，高铁技术是中国实现超越的最成功案例。

高铁建设是为了解决中国铁路共计长期不足的矛盾，同时还要起到协调地方经济发展的作用。因此高铁必须要大量建设，以形成规模网络，才有经济性可言。

温州事故的具体原因还在调查当中。但是我们可以看出，这里面除了技术的问题，还反映出了有关部门在管理方面暴露出的问题。

现在高铁的问题，是需要在管理上下功夫。高铁发展的大方向是不能否定的，但是配套要跟上，相应的措施要跟上。中国是需要高铁的，如果抛弃高铁，那么有什么办法能够解决中国运力供给不足的问题？而同时它有具有经济性、合理性、安全性？

抢工期现象

罗仁坚还提到了高铁建设过程中，各地普遍存在的争相赶工期的现象。他说，中国大部分铁路项目都在赶工期，都想争取提前完成并通车。而不是按照一套合理的程序，一步步建成。

据了解，发生温州7.23事故的“甬温线”，在2005年3月拿到了国家发改委批复的可行性研究报告，计划用四年时间建成。

但当时有关部门曾提出的目标是，要在2008年就实现甬温铁路建成通车。2009年年初，铁道部又要求甬温铁路力争在当年6月底建成，并在当年8到10月试运行。如果按照铁道部的这一计划，6月份建成比原设计工期提前半年左右。2009年10月，该铁路已经正式开始运营。

2009年12月，国家发改委批复了连接“甬温线”的金华至温州铁路扩能改造工程可行性研究报告。该工程线路正线全长188.3公里，设计行车速度同样为200公里/小时，并预留了250公里/小时的条件，总投资达到了180亿，计划2013年建成。不过，在获得国家发改委批复的三个月前——也就是2009年9月初，金华至温州铁路扩能改造工程的招投标工作便已经完成。

另据了解，2011年7月11日，也就是在温州事故发生的两周前，围绕着上述两个铁路布局，温州市建设市域铁路S1线一期项目刚刚获得浙江省发改委的批复。该项目全长46.9公里，总投资110亿元，原本预计今年11月份开工建设，工期2至3年。

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