镇江三之三幼儿园官网:温州动车追尾事故备忘：崇洋媚外和市场迷信

温州动车追尾事故备忘：崇洋媚外和市场迷信

云淡水暖

温州动车追尾事故造成极为惨重的伤亡，举国震惊，网络舆论也尤为激烈，在众多家庭因为此次事故而家破人亡的时候，相关责任方必须为此向公众作出令人信服的调查和交代。遇难者和受伤者已经付出了生命和健康的代价，无论什么样的道歉也难以平复受难者亲属和伤者的创痛，无论何种赔偿也难以挽回逝去的生命。所以，公众有极为强烈的质疑和愤怒，也在情理之中。

处理结果的公开、公正、严谨、科学、理性、公平尤为重要，最重要之处还在于，动车出现在中国不过短短数年，中国高铁才刚刚起步，如何从此次灾难中获取足够的经验教训，避免今后中国铁路在发展和现代化的历程中出现更多的闪失。从这个层面看，铁道部乃至于司法机关的追根溯源、穷其责任，绝不掩盖，绝不回避，才算对得起死伤的乘客和奋起参加救援的万千温州民众和全国亿万人民群众。

说实话，近两年动车和高铁的赞歌听得太多，而动车和高铁的出现对于国人的确是一个比较新的事情，动车和高铁的某些贵族化做法，特别是高票价给人的心理带来的暗示，也埋下了民众对动车的一些芥蒂之怨，比如，动车的出现导致普通列车的取消；比如，动车比飞机还贵的高级车厢等。一旦出现如此重大的伤亡灾难，普通民众接受不了，恐怕铁路方面在应对上也失于周全，毕竟是一个与传统列车事故完全不同的灾难。

在事故的全部细节完全调查清楚之前，不可能作出全面的判断，在此阶段，民众看重的是相关方面的灾难处理的态度和表现。而相关方面也应该把工作做细、做扎实，不能从一个极端走向另外一个极端，以应付和“赶工”的模式，恐怕会埋下更大的隐患。

从媒体的相关报道中，一些侧面的东西值得人们深思。

动车当年在国产化自主研发还是“引进消化”两种模式上的争论历历在目，结果是“引进消化”大获全胜，但“引进消化”在带来速度和快感的同时，也带来了消化不良的风险。

比如：“按照（日本工学院大学客座教授）曾根悟的观点，两列追尾的列车，停车的一列是加拿大的列车，追尾的一列是日本的‘疾风’型新干线，而整个的运营管理系统却是中国自己研发的。…‘任何事情都是有利弊的，你采用了多国的技术，吸引了他们的先进理念，也带来了他们的不利方面。实际上，因为你采用了不同的技术体系，你的技术体系比较混乱，在管理上也就带来更大的难度了，这就像你买不同系列的东西，比较难以管理，是一样的道理。而目前我们的高速列车的运行管理系统是很复杂的。’同济大学铁道与城市轨道交通学院副院长罗雁云教授表示，‘所以我们将来的高速铁路发展一定要形成自己的一套运行管理体系。’”（《新民周刊》）

如果换一个思路，当初的“中华之星”高速列车系列产品从头至尾由咱们中国的科技人员和制造企业和工人群体研发和制造，形成自己的体系，哪怕在速度、外观等方面没有那么“华丽”、“洋气”，自成体系的东西起码会尽可能避免形成“大杂烩”和很复杂的要适应“万国”硬件的管理系统。

崇洋媚外是这些年在制造业乃至于商业领域刮得极为猛烈的一股风，而国人被崇洋媚外的大棒打伤的事情已经不是一桩两桩了，极度的崇洋媚外一是迷失了自我，二是给投机者以可乘之机。

崇洋媚外的氛围会消弭国人的聪明才智和创造力，一个比较有代表性的例子，2001年，德国FAG轴承公司与西北轴承股份有限公司组建合资企业――富安捷铁路轴承有限公司。通过合资－控股－独资的“三步走”策略，该合资公司的技术、品牌、市场最终全部被德方控制。而在“合资”之前，西北轴承公司的铁路轴承占全国市场的40%，利润占全公司的40%。NXZ商标是国家驰名商标，利税是宁夏回族自治区的支柱大户，德国人把西轴的产品贴上自己的商标，就直接卖给欧美客户。

不出所料，一帮市场崇拜信徒马上借灾难大力推广所谓“体制原因”，比如专门在南方等媒体谈“经济”的历史系毕业的博士叶檀女士，就在英国媒体一口一个“动车事故折射体制弊端”云云，称“改变行政垄断市场诞生的摇摇欲坠的经济奇迹，让市场的归市场，行政的归行政。…中国的工程建设体制是最糟糕的行政集权下的局部市场化。”（金融时报）

但叶檀女士为代表的市场化原教旨迷和英国的媒体显然有选择性地“忘记”了英国铁路私有化也即“完全市场化”后的结果。

据英国《泰晤士报》2011年7月1日报道“利物浦市政厅否决了将梅西运输公司铁路运输部门同卡车运输公司Network Rail合并的方案。该方案是英国交通部近期发布的通过区域化和私有化来改革铁路系统的McNulty报告中建议优先推动的。利物浦市政厅…认为政府管理Network Rail比将其私有化更为合理。”

为什么“认为政府管理Network Rail比将其私有化更为合理。”呢？因为英国铁路曾经走过的私有化和完全市场化道路是失败的。“英国铁路部门的改革相当彻底，连路轨系统也实行了私有化。但仅实行5年，政府就被迫收回路轨经营权，重新回到国营体制。…私有化后，1997-2002短短5年中，接连发生13起严重事故，其中造成重大伤亡的事故有7起，共导致59人死亡，数百人受伤。…2003年10月23日，英国政府最后决定，…从私营承包者手中收回所有铁路维护权，2004年完成。英国铁路协会秘书长认为，这是英国铁路重新走向国有化的重要一步，‘铁路私有化已经寿终正寝’（中国新闻网）”（原发改委研究员 高粱）

全面市场化追求的是效率、利益最大化，对公益性、安全性要求极高，特别是中国人出行依存度最高的的铁路，一些过度的商业化会导致对员工的误导和对安全的影响。

中国工程院院士、国家铁路建设高级顾问王梦恕就温州动车追尾事故对《新民周刊》说：

“2005年3月18日，时任铁道部部长的刘志军宣布，从当天开始撤消所有分局，铁路系统将实行铁路局直接管理站段的体制。…这些站段原来是铁路分局来管的，而现在把各个铁路分局取消了，都变成由铁路局来管了，而铁路局离这些站段是很远的，不好管理。这等于是降低管理效能了。所以还需要恢复铁路分局这样一个机制，这对铁路发展来说更为可靠。”（《新民周刊》）

在王院士看来，刘志军赶市场化时髦的所谓“扁平化”管理，带来的弊端反而是降低了管理效能，属于乱来。还有，传统的技术工人培训和实习过程被效益、效率的追求人为地缩短了“铁道部设立了30多个职业技术学院，高中或中专毕业的学生经过3年专业培训后，方能上岗，并且，‘他们起码在副司机的岗位上工作3到5年时间，才能转为正司机。但是在目前专业人才缺乏的情况下，他们由副司机转为正司机的期限，可能会缩短’”（《新民周刊》）

王院士还说了一个看起来匪夷所思的现象“这些动车司机由于人员很少，他们工作是很累的，他们有时连休息时间都没有，原来铁路上设有司机公寓，但现在随着铁路后勤系统的商业化以后，这些司机公寓都取消了，这让司机感觉到比较疲惫。有些司机甚至于有时睡觉开车都有可能。”（《新民周刊》）

这种“铁路后勤系统的商业化”取消给司机提供休息福利的做法就很有必要质疑一下，公路上的客货车事故，有很大一部分是驾驶员在老板的利益诉求下疲劳驾驶造成，如果动车的驾驶员也有疲劳驾驶（因为司机公寓消失），那问题就大了。

崇洋媚外有消化不良的问题，全面市场化、私有化也有消化不良的问题，有时候可能发展成致命的问题，要警惕崇洋媚外和市场化崇拜的绝对化、极端化。