镀锌钢管壁厚国标编号:温州动车事故之怮：7·23成“妻儿散”

雷电之忧

与运营管理系统大杂烩之虑

铁道部新闻发言人王勇平此前表示，初步了解事故是雷击造成设备故障导致的。另据新华社报道，当时在事故现场附近，对向车道的D3212次列车同样遭遇雷击，导致列车停驶，幸无人员伤亡报告。

日本新闻网则认为，此次中国动车相撞坠桥惨剧，应该既有动车技术问题，也有运营管理的系统问题。报道称，中国高速列车没有很好的避雷装置和技术，这是“不可理解的”。遇到雷雨天气就断电就被迫停车，显示中国高铁技术的“脆弱性”。

而王梦恕并不赞成上述中国高速列车避雷系统很脆弱之类的说法，他坚持的是，鉴于移动式自动闭塞系统是安装在机车内部的，根本无惧雷击，并非如外界所说的那么脆弱，因此，在他看来，此次温州动车追尾事故不太可能是由于雷电等天气原因而导致列车的控制系统失效，“信号系统和自动闭塞系统是两个不同的系统，雷击可能造成高速列车停电，但并不会影响高速列车的信号系统的运行。”

刘志军的上任确立了高铁“市场换技术”的基本思路，即通过与外国企业的合作建设，用国外先进技术，帮助中国高铁的发展。

日本工学院大学客座教授曾根悟近期在接受日本媒体采访时指出，温州动车追尾事故发生的最大原因，是因为中国高铁的车辆技术与运行管理系统是一个大杂烩。按照曾根悟的观点，两列追尾的列车，停车的一列是加拿大的列车，追尾的一列是日本的“疾风”型新干线，而整个的运营管理系统却是中国自己研发的。显然这三者之间还没有实现最佳的融合。同时，高速列车的避雷技术不过关，列车制御系统只有一套，没有备份系统，导致列车信号与运行管理信号联络中断，致使这一重大事故的发生。

“任何事情都是有利弊的，你采用了多国的技术，吸引了他们的先进理念，也带来了他们的不利方面。实际上，因为你采用了不同的技术体系，你的技术体系比较混乱，在管理上也就带来更大的难度了，这就像你买不同系列的东西，比较难以管理，是一样的道理。而目前我们的高速列车的运行管理系统是很复杂的。”同济大学铁道与城市轨道交通学院副院长罗雁云教授在接受《新民周刊》记者采访时表示，“所以我们将来的高速铁路发展一定要形成自己的一套运行管理体系。”

“在高铁的管理体系上要引起重视，高铁是一个对安全性要求性非常高的体系，它是科技技术集成度非常高的体系，设备自动化非常程度高，和我们传统的铁路体系有非常大的不同，高铁要求的快速、安全的运行，我们怎么来运用、管好它？”罗雁云教授提出如此思虑。

近期，中国铁道部新闻发言人王勇平在总结甬温线“7·23”铁路特别重大交通事故时表示，“中国高铁运营实践的时间还比较短，面临许多新情况、新问题，高铁安全面临许多挑战，全路必须把高铁安全作为重中之重，全面加强高铁安全管理工作。”

王勇平提出的几项整改措施包括：

“其一，迅速整改高铁安全中存在的问题。对管内高铁的安全状况进行全面细致的梳理分析，逐项落实整改责任，限期加以解决，对于危及安全的隐患，要立即整改。

其二，提升高铁运营安全保障水平。要通过检查分析，采取针对性措施，强化薄弱环节。要发挥调度指挥龙头作用，加强组织协调和计划管理，提高调度员应急应变能力。严格落实动车组检修作业标准。

另外，各铁路局要安排人员在工务调度防灾终端和工务段防灾终端前24小时值守，发现问题及时处理。同时，提升动车组司机素质，加强司机操作培训，让司机熟悉多种运用车型，掌握故障处理办法。”

外界期待的是，铁道部有没有可能出台并公布更为细致的整改方案，而非仅仅是空泛的字眼？

速度，是人们选择高铁的初衷，也是一些意外发生的可能原因。在按时速300公里行驶的轨道上，一切细微之错，都可能让事情变得无法预料，在如此的快速之下，人们以血肉之躯的自救，变得微乎其微。

在速度与安全之间，惨训已经告诉我们：中国需要更为安全的高速铁路。

多少赔偿金才合理？

撰稿/丁筱净

中央财经大学保险学院院长郝演苏认为，50万是极其不合适的赔偿尺度，铁路部门应该大度一点，以去年的伊春空难96万为起点往上赔。

“我认为50万是极其不合适的赔偿尺度，铁路部门应该大度一点，以去年的伊春空难96万为起点往上赔。事故出来了，民众对于铁路的信心大受打击，铁道部应该利用赔偿的机会重塑形象。另外，在通胀严重的今天，50万对于家属的真实帮助与救济作用到底有多少？”中央财经大学保险学院院长郝演苏在26日下午接受记者专访时表示。

26日上午，负责善后“7·23事故”处理的“5＋1”服务小组与一名遇难者家属初步达成金额50万元的赔偿协议。这个赔偿金额一公布，铁路事故的赔偿标准也再次引起了民众的关注。

据了解，现在专门针对铁路事故赔偿的条例有两部，分别是2007年9月1日施行的《铁路交通事故应急救援和调查处理条例》和1951年出台、1992年修订的《铁路旅客意外伤害强制保险条例》。

获赔金额是否缺乏法律保障？

如果走法律渠道，每位遇难者能获得多少赔偿？根据2007年9月1日施行的《铁路交通事故应急救援和调查处理条例》第三十三条规定：“事故造成铁路旅客人身伤亡和自带行李损失的，铁路运输企业对每名铁路旅客人身伤亡的赔偿责任限额为人民币15万元，对每名铁路旅客自带行李损失的赔偿责任限额为人民币2000元。”这样说来，要是真的走上法庭，每位遇难者家属只能获得最多15万元的死亡赔偿？

人民大学侵权法专家张新宝在接受记者采访时表示：“基于这个15万的限额偏低了一些，伤亡损失大于15万的情况法院在处理中还是会按照实际损失来判。我印象中通常都比15万要高很多。”

同时，26日上午张新宝也表示：“温州事故很可能到不了法院，很可能达成协议，这时完全可能签下来，不一定高出司法解释算出来的结果，但是遇难者的赔偿高出15万是没有问题的。”

法院受理时的实际情况毕竟不等于受害者拥有的法律保障，在“赔偿责任限额为人民币15万元”的规定下，获赔金额是否缺乏法律保障？

张新宝语中的“司法解释”指的是2003年《最高人民法院关于审理人身损害赔偿案的司法解释》（以下简称《司法解释》）第十七条、二十九条中规定的死亡赔偿包括：受损害人的医疗费、误工费、护理费、交通费、住宿费、住院伙食补助费、必要的营养费以及丧葬费、被扶养人生活费、死亡补偿费以及受害人亲属办理丧葬事宜支出的交通费、住宿费和误工损失等其他合理费用。

这样算起来到底是多少？不同人有不同的情况。但是有一项金额是固定的：死亡赔偿金，这也是《司法解释》中规定赔偿金额最高的一项。《司法解释》规定：死亡赔偿金按照受诉法院所在地上一年度城镇居民人均可支配收入或者农村居民人均纯收入标准，按二十年计算。但六十周岁以上的，年龄每增加一岁减少一年；七十五周岁以上的，按五年计算。张新宝介绍，由于以往按照农村户口和城镇户口两种算法而存在同一事故“同命不同价”的问题，一般在实务中法院都会统一按照城镇户口计算，即按照受诉法院所在地上一年度城镇居民人均可支配收入标准，按二十年计算，六十周岁以上的，年龄每增加一岁减少一年；七十五周岁以上的，按五年计算。

温州2009年的全市城镇居民人均可支配收入24467元，乘以20年得出的金额为489340元，近49万元。首位达成协议的遇难者林炎今年29周岁，若是走法律渠道要求赔偿，根据《司法解释》的赔偿算法，他的死亡赔偿将远不止50万元。

保费蹭蹭往上涨

保额20年如一日

让我们再将目光转向强制保险的理赔：现行的《铁路旅客意外伤强制保险害强制保险条例》于1951年由国家政务院（国务院前身）财政经济委员会制定出台，1992年进行了修订。其中这样规定：“旅客之保险金额,不论座席等次、全票、半票、免票,一律规定为每人人民币两万元。”对于保费的收取，条例中这样规定：“旅客之保险费，包括于票价之内，一律按基本票价百分之二收费。”在1992年的修订中，将1951年的保额提高了13倍，涨到了2万元。如今19年过去了，火车票价上涨了许多倍，相应每位乘客付出的保费也随之上涨，为何保额不变？

“1951年到1992年41年之间保额上涨了13倍，那么1992年到今天19年过去了，是不是也应该上涨？如果条例还有效的话为什么没有人过问它的保额问题？1992年的调整说明大家已经意识到保额不够了，1992年至今的价格变动大家都是看得到的，为什么没有改动？”郝演苏表示了这样的疑问。

对于2万元在当下经济环境下是否合理，其实有一套很简单的计算方法：将自己乘车的票额乘以2%，得出的金额就近乎这张车票所包含的保费。旅客可以自行比较这样的保费在商业保险系统之中能够购得多少保额？某商业保险公司（中国人寿）工作人员表示，该公司目前的意外伤害保险产品在铁路交通方面可以做到一两天的保险期内以8元的保费获最高30万保额。

“大度”的资金保障在哪里？

“这么多年来没有听说哪家商业保险部门接过铁道部帮顾客购买的保险，很可能采取了自保的方式。”郝演苏教授说，“没有向保险公司缴纳保险金不要紧，关键是有没有将这2%提出来？要是提出来了，也可以建立一个专项的资金，专门用于进行意外伤害赔偿，专款专用。这叫做‘自保’ 。”

郝教授在微博上算了这样一笔账：“2010年铁路系统运送旅客16.8亿人，按照人均票价50元计算，票款收入为840亿元。如按《铁路旅客意外伤害强制保险条例》提取保费，总保费为16.8亿元。”

郝教授认为，此次事故赔付金额应该大于伊春空难的96万元。有很多人表示，伊春空难的责任方河南航空是完全市场化的企业，而铁路部门是政企合一性质，能一样吗？“这涉及到有没有能力赔付的问题，但是1992年到现在，铁路部门一共累计了多少旅客的保险费？一共支出多少？剩下多少？光是上一年的旅客保费支付每位遇难者赔百万都绰绰有余了。”

不同票价 相同赔偿？

一种观点则指出：每列火车，由于座席等次存在差别，每位乘客付出的保费不尽相同。但是保额都是两万元，这是否并不公平？对此，郝教授表示，这种投保不是旅客选择的，而是强制性的承运人保险，所以在精算技术上难以单独定价。保险本身是一种辅助，特别是在强制性保险面前不能绝对平等。“在生命面前无论是富人还是乞丐，只要我付出了一个基本费用，在死亡面前赔偿应该是相同的。承运商做一个划一的标准，这是相对公平的，不是绝对公平的。这就相当于纳税，并不是纳税多的人能够占有更多的额公共资源，只要按照规定纳税，享受的资源都应该是相同的。”

2010年的伊春空难，航空公司并没有按照头等舱、打折票票价的不同差别对待，每位遇难者赔偿都为96万元。