镀膜和打蜡哪个好:中国铁路改革势在必行

　　2011年7月23日夜晚，一场夺走30多条鲜活人命的中国温州动车追尾惨剧瞬时带给全国民众极大的悲痛，而且还将给30多个失去亲人的家庭带去漫长的哀痛和无尽的追忆和折磨。在悲痛之余，愤怒的人们在追问：为什么会发生这样的惨剧？是天灾还是人祸？

　　事故的详细具体原因，根据官方发布的公告，现在依然在调查之中。不过从事件本身的本质上看，造成动车追尾的直接事故原因已经相当清楚：D3115列车，在温州遭遇雷击破坏了列车动力系统导致停车，另一列车D301正常运行，撞向前面的D3115造成追尾惨剧。在网络上，在事故发生之后，愤怒的人们开始被官方的迟钝、拙劣和官僚作风不断地刺激而愈发愤怒：搜救工作的迟缓与儿戏，铁道部发言人在记者会上的轻浮谈笑，救援现场掩埋涉事车体残骸，来视察的官僚由下属撑着雨伞君临现场的“大老爷做派”，几度官方宣布“没有生命迹象”而要撤出救援的车厢中居然救出了小女孩，然后铁道部发言人声称这是“生命的奇迹”……

　　所有这些愤怒和声讨、分辨与解释，在其繁杂表象之下，都有着更深层次的原因，那就是作为中国计划经济时代标志而残存的最大官僚机构——铁道部，它的生命因为其本身的腐败与老朽不堪，已经穷途末路，走到生命的尽头了。在市场化改革连教育与医疗都“居然”已经实现了“产业化”的今天，中国铁道部竟然还躺在其60年不变的计划经济时代中做着它玫瑰色的官僚美梦，用铁道部本身发言人的话来说，这已经是一个时代的“奇迹”了。

　　1，帝国的崩溃，包括罗马帝国和苏联帝国的衰亡，大多是因为内部太过臃肿庞大以至于其无力承担本身运作所必须的支出。同样，作为臃肿不堪的官僚庞然大物，中国铁道部其实在经济上已经早就破产——如果它的名字不是“中国铁道部”而是“中国铁道股份有限公司”的话。根据铁道部发布的数据，截至3月份铁道部总资产为 3.41万亿元，总负债1.98 万亿元，负债率近60%。但是做财务的都知道，所谓的“资产”，尤其“固定资产”部分，很多都是按照投资额来做帐的，其中蕴藏的腐败和水分有多少，真是只有天知晓。按照最近案发的铁道部部长刘志军腐败案件的贿赂总金额做基数，铁道部所谓的“资产”水分，将远远超出普通国民想象。打一个比方，铁道部贷款2万亿，然后把2万亿全用来买了一块破铁，于是它的所谓“固定资产”项目也就多了2万亿，资产负债表左右两侧依然是平衡的。不管现在这块破铁卖出去只值得2块钱，但在报表上它就是2万亿的资产。考虑到现行体制下铁道部无望扭亏，近两万亿的负债（其中2009年以来的“大跃进”投资计划新增1万亿银行贷款），平均每年光利息就超千亿，事实上铁道部已经基本失去偿还能力。

　　2，铁道部屡屡抗拒市场化改革的最大理由是铁路的特殊性要求全国“统一管理”“统一调度”，以温州动车追尾惨剧的30多条人命作为代价而逐步揭开的细节显示，这个神话也随之破产——尽管代价太大了。事发的两列动车D3115和D301分属南昌局和上海局管理，在温州段信号“失灵”管辖却是上海局的范畴。可见其内部管理的混乱和山头分割之复杂，温州动车追尾惨剧所显现的仅仅是冰山之一角，如果这种老朽腐烂的官僚机构再不改革，类似的人祸将必然继续发生，广大中国国民还将不断付出血的代价。

　　3，铁道部200万职工的就业一直是铁道部在历次机构改革中“挟天子以令诸侯”的尚方宝剑，“你把我裁掉或者改掉，200万职工的就业怎么办？”这个逻辑如果是行得通的话，邓小平所领导的中国改革开放的整个逻辑也就根本不存在。机构改革中的市场化改革，原理就是行政单位中的事业或功能部门独立出去成为企业单位，面向市场进行营利性活动，和其它经营实体一样公平竞争，结果就是整整一个新兴市场领域的繁荣昌盛，将促进更多人的就业和更多的社会财富创造。如果连这个逻辑都没有搞清楚，以某些小集团、小圈子的部分人既得利益为重，甚至以一个错误的、反改革、反潮流的思维对抗铁道部改革，那么它也必将受到时代的抛弃。铁道部的改革，政企分开，引入市场竞争，活跃与繁荣市场，鼓励创新与服务，得益的不仅仅是与铁路相关的企业与从业人员，还有作为消费者的整个中国的普通群众。

　　对中国铁道部的改革势在必行，但是怎么改？最基本的目标是什么？仅仅是为了改革而改革，甚至是为了权力的重新分配吗？如果不是，那么正确的方向又是什么？现在让我们回到原点，重新出发，去反思一下，铁路的本质和原义为何？

　　铁路就是交通运输的一种工具，而已。无论是运输人，还是运输物件，无论铁路是在地上还是在地下，都是为了把人和物件从一个地方运输到另一个地方。从这个意义上说，铁路是一条特殊的“高速公路”，这条公路上只能跑“特殊”的、必须与铁路轨道“兼容”的车辆，正如只能在电脑的WINDOWS系统上运行与其兼容的软件一样，无论游戏软件的新版本开发到第几个版本，都是在WINDOWS的操作系统中运行。

　　在这样一条“高速公路”中，其生态就可以比较容易理解：首先有人投资建设“高速公路”，修建好路之后，“高速公路公司”还要负责维护设施，监控和疏导“高速公路”的日常交通，和保证公路上灯光和信号正常，高速公路公司的盈利模式就是收取“高速公路”的专用使用费，很简明的商业模式；然后，就是在“高速公路”上跑的特殊车辆——火车，它们正在来来往往，忙着搬运人群和货物，它们属于火车客运公司和火车物流公司等运输公司所有，它们的盈利模式也很简明，就是向客运或者货运客户收取运费，至于成本，就是向“高速公路”交铁路专用费、耗油的油费，而最基本的投入自然是还要买火车；运输公司向谁买火车？当然是火车制造商，火车制造商根据铁路运输公司的速度、舒适和安全要求，和“高速公路”的技术与安全要求相结合，设计和制造出各种各样的车头和车厢，卖给运输公司。在“高速公路”的众生态群像上面，还有一个政府部门，在监督这个生态里各企业的施工质量与产品安全，以及企业的日常营运质量，包括服务与安全。这就是这个“高速公路”系统的、正常的应有功能。

　　从这个最朴实和最基本的概念出发，中国的铁路改革应该以“带给消费者安全、高效的运输服务”为最高目标，进行彻底的、体制性的改革。并在改革和因改革而带来的发展中，解决中国铁路部门的庞大债务问题、铁路运输服务的安全与效率问题、原铁道部职工的就业问题。

　　1，改革第一个要解决的就是分家问题，就是资产与债务的分割问题，也是最棘手的问题。但是，厘定之前的2万亿债务，所涉及的范畴到底是铁路建设、火车研发与制造，还是运输部门的范围，在审计角度上看并不复杂，全部都有理可循，有据可查，非常清晰。比如高铁建设，为了建设一条让现代高速火车飞速前进和通过的铁路，在工程建设、导轨铺设、接触网、电气系统和信号系统方面的投入，均属于铁路建设范畴，相应的资产划拨与债务责任也因之对等；牵引机车与动车组的研发与制造，其投入各项细节也可以清晰审计，所以研发制造部门与客运部门的资产、债权与债务交接，也因此可以明晰落实。在资产与债务分割之后，作为独立的铁路股份有限公司、铁路客运公司、铁路物流公司、火车制造公司，才能分别据此作出本部门的独立财务计划，向海内外投资者公开募资，在股市中募集资金，降低银行贷款和债券债务比例，优化债务结构，解决整个中国铁路部门高达2万亿的庞大债务问题。

　　2，由铁路公司实现真正统一的调度，就会不再让铁路公司、动车组研发部门互相扯皮。否则，一旦发生类似温州动车追尾事故，就会出现今天这样我指责你“调度出问题”，你指责他根本是“技术不过关”，他又说我其实是“管理出问题”，互相再扯上100年也扯不完，而真相，却永无见天日之时。中国人对于“铁路春运”一词可谓有切肤之痛，每一年的挤逼、苦候和苦寒，都让中国亿万人民痛苦不堪，共和国成立后即由铁路部门垄断长达60多年的铁路客运和货运，不仅仅运营效率每况日下，而且给了内外勾结的黄牛党和腐败份子无数的可乘之机。而打破垄断，由不同的铁路客运货运公司公开竞投铁路一定年限的专属使用权，公平公开透明竞争，中国的铁路运输服务质量才可能会产生质的飞跃。

　　3，至于中国铁道部原来号称200万的职工队伍，如果中国铁路事业真正进入规范的现代市场化运作的时代，一个前所未有的大发展时期就将到来，整体行业的就业机会不是减少，而是增多，行业职工待遇不是下降，而是上升。同理，看看中国民航、电力、电信部门的职工，在市场化改革之后，他们的行业就业机会和职工待遇并没有减少和下降，反而不断上升，都说明了市场化改革对于一个行业发展的巨大促进力量。 　　“庆父不死，鲁难未已”，只要一天中国铁道部的体制性矛盾不解决，温州动车追尾重大死伤惨剧对整个中国铁路事业所造成阴影就依然无法散去。中国铁路改革已经迫在眉睫，势在必行。