锦衣夜行 小说百度百科:事故善后，能不能再“慢”些

　 　新华网温州7月26日电 （记者岳德亮、张和平）记者26日从“7·23”甬温线特别重大铁路交通事故善后工作组了解到，该起事故死亡旅客赔偿金标准已确定。

　　“7·23”甬温线特别重大铁路交通事故善后工作组有关负责人表示，此次事故每位死亡旅客的赔偿金将依据国务院《铁路交通事故应急救援和调查处理条例》和《铁路旅客意外伤害强制保险条例》的规定，并根据实际情况，本着以人为本原则和人道主义精神，由事故赔偿金、一次性专项帮扶款以及爱心捐助款构成，总计人民币50万元。

　　23日晚间，北京至福州的D301次列车行驶至温州市鹿城区黄龙街道（原属双屿镇）境内路段时，与杭州开往福州的D3115次列车追尾，目前已造成39人遇难。

       然而，是不是一切都来得太快，太有“效率”，也太例行公事，如果是这样，血的教训就换不来真正的反思。

        灾后救援，德国很“慢”

　　德国高铁事故警示回顾

　　埃舍德高铁事故10周年纪念

　　中国723动车追尾事故已造成至少39人罹难。而在1998年，德国高铁也曾发生严重出轨事故，101人死亡。13年前的那起灾难，其事故原因的调查和善后工作的过程，至今仍有警示意义。

　　13年前的那场灾难发生在短暂的13秒钟内。1998年6月3日上午10点58分，以时速197公里运行的一辆城际快车（ICE，Intercity Express，德国目前运行速度最快的客运列车）在经过德国小镇埃舍德时出轨，并撞塌一座桥梁的桥墩，桥面坍塌后将其中一节车厢压成一堆废墟，并阻隔了后面的车厢，导致后面几节车厢依次猛烈撞击前面的车厢，最后整辆火车被并列压缩至仅为一节车厢的长度。101名乘客在数分钟内死去，105人受伤。

　　老化的车轮

　　尽管事故过程中存在一系列因素，但起因却是由于一个车轮的老化。这列火车使用的是橡胶内置式车轮。因为之前的全钢车轮震动过猛，导致餐车桌上的咖啡倾洒。而就在事故的前一天，也就是1998年6月2日，这辆列车还接受了例行检查，并且发现了车轮的磨损问题，但铁路方面没有采取措施。

在纪念碑前

　　四年后的2002年8月，与这一橡胶内置车轮技术有关的3名嫌疑人被告上法庭。这三人是德意志铁路公司的一位部门负责人，联邦铁路技术高级委员会的一位官员，和车轮制造厂商的一位工程师。不过，9个月后，法官宣布，对这三名被告的司法程序中止，三人不承担重大责任。

　　救援工作

　　事故发生后6分钟，救援人员携带专业设备抵达现场，打开车厢顶盖救人。事故发生后2个小时45分钟，87名伤员在现场获得紧急救治，27人通过直升机被送往汉诺威医院治疗。救援人员继续搜寻幸存者，直到第三天早晨。

　　事故发生后，这辆列车的全部残骸都被联邦铁路局没收。其中两节车厢，以及现场100米长的铁轨，和22个单个重量即达8吨的转向架，被保留下来作为法庭所需的证据。

　　事后应对、技术改进

事故现场

　　清理和维修工作持续数周。该路段--汉诺威到汉堡之间的列车改道运行。与事故列车相同类型（即第一代ICE）的列车送交车轮质量检查，并暂时停止使用。在此期间，由于列车数量减少，乘客遇到的车次晚点情况更频繁。德意志铁路公司同时从其它国家租赁列车，代替运营。这批列车之后被更换为全钢车轮。

　　自1999年起，德意志铁路公司的工程师开始研发新的传感器预警系统，在列车摇晃幅度过大时，迅速传递信息。此外，由于救援工作中发现，列车的车窗如同坚固的堡垒难以打开，数年后的车型开始装配有所谓"突破点"的车窗。

　　此外，在事故列车上未及时拉下紧急刹车闸的一位乘务员，在2002年9月被判无罪。

       我们的救援效率是不是太高了？

       2005年4月25日造成107人死亡的日本福知山线脱轨事故发生后，由于福知山线类似于中国的轻轨，乘客都是临时上下车，救援组不得不花费了更多的时间反复搜寻，直到确认失踪人数为零才停止搜救。

        要通车还是要现场

        依照现行《铁路交通事故应急救援和调查处理条例》第二十四条规定：有关单位和个人应当妥善保护事故现场以及相关证据，并在事故调查组成立后将相关证据移交事故调查组。因事故救援、尽快恢复铁路正常行车需要改变事故现场的，应当做出标记、绘制现场示意图、制作现场视听资料，并做出书面记录。规定尤其指出“任何单位和个人不得破坏事故现场，不得伪造、隐匿或者毁灭相关证据。”

        但问题是，该条例一方面强调了保护现场，另一方面又将“尽快恢复铁路正常行车”作为改变事故现场的理由之一，结合该条例第十九条“事故造成中断铁路行车的，铁路运输企业应当立即组织抢修，尽快恢复铁路正常行车……”，令人不得不怀疑，在该条例中，通车的重要性更超过事故勘察的重要性。甬温铁路在追尾事故后36小时即恢复通行，而08年4月28日造成72人死亡的胶济铁路则在22小时之后就迅速恢复通行。

“7·23”动车追尾，伤亡惨重。作为“铁路大国”的近邻，日本也对这场车毁人亡的动车事故给予高度关注。24日虽是星期日，但日本各报还是把“中国动车事故”排在了头版头条，还都配以现场照片——— 主要是一节车厢戳地“倚”在陆桥上的那张。这里不妨以25日晚上10点朝日电视台“报道站”节目为例。“报道站”堪称朝日电视台的新闻黄金档，“7·23”动车追尾事故上了当日“头条”。报道聚焦主要集中在两点：一个是对车辆残骸的处理，另一个是“迅速恢复通车”。

面对就地拆车埋车的轰轰隆隆镜头，一位日本铁路专家不无遗憾地表示，尤其是追尾的那辆D301次车头，集聚着各种仪器，保留着此次事故重要信息，怎么还没调查就给毁了呢？他接着指出，100%地避免铁路事故是不可能的，但不犯同样错误则是能够做到的，也是必需的，“铁路安全水准”就是在不断避免上一次事故的“积累”下提升起来的，但当场毁了事故车辆等于放弃事故数据，这样怎么能够避免下一次事故呢？

对于“迅速恢复通车”，一位学者当即指出，“这在日本是不可想像的”。因为日本的“铁则”是不查清事故原因绝对不允许“运转再开”——— 即重启运行。“这意味着难以避免同样的事故——— 哪怕即使是因为打雷。说明(中国铁路)有欠积极从正面汲取教训从而去进一步学习的姿态”。

当然，事故原因也是日本媒体关注、报道和评论的重中之重。25日《朝日新闻》晚刊发表社论《中国铁道事故：原因调查不见进展》，指出“问题出在车辆上还是信号和控制系统上，尚无定论。中国当局似急着重启运行，但还是应当倾注全力查明原因”。第二天，也就是26日该报头版再次发表长篇报道《中国动车为什么会追尾？是因为关闭了ATC？还是由于抢时间？》，推测事故可能具有“人为因素”：“最大的谜是A TC(列车自动控制装置)为什么会没动作。其功能是检知与前方车辆的间隔距离，如发生异常便能使运行车辆自动减速和停车……在日本，若A TC故障，则相关一带全停，甚至有日本政府高官据此认为‘莫非是运行时把A TC关了’？”同时还认为也可能和“当天时刻表出乱有关”：后面D301次本来应该比被追尾的D3115次早到15分钟，但由于时间乱来，两者“前后掉个”，D301次急着赶路，遂导致惨祸。

《读卖新闻》24日报道也值得参考。文中引述的一个“JR(日本铁路公司)人士”，“中国高铁也以速度为卖点，不过列车提速简单，而保障其不出事故地安定运行却很难”。另一位是技术评论家樱井淳，他指出“中国接受包括日本在内各国提供技术，急着赶着推进铁路的高速化，却又不具备在本国长年积累起来的技术。车辆和线路管理能否跟上令人担心。世界目前是以惊异和担心的目光注视着中国在各个领域内所急速推进的技术革新”。

日本专业人士和媒体似普遍不接受中国铁道部发言人的“打雷故障”说，除了具体技术环节上的关注外，还把审视的目光放在了更大的范围，如动车和高铁上马过快，4年修建近万公里，各项准备不足的问题；刘志军等人落马带出的贪污受贿和工程质量问题；为某种需要强赶工期的问题；而最大的问题，在日本专家看来还是可资运作“高铁系统”的人员培训跟不上的问题。而《人民日报》2008年关于高铁驾驶员培训的一则报道，在日本媒体看来是与这起事故相关的一个典型例子。那个驾驶员自豪地说，德国教员要求他们必须学习三个月，而他们只用10天就学会了。

也许一个接受“朝日报道站”采访的铁路专家可以代表日本舆论对这次事故的普遍看法，那就是中国在法德日以及加拿大的高铁系统中“博采众长”，挑选最好的技术来购买，然后再拿出自己的一套系统来整合和运营，这想法是不错的，但各国技术之长，都是在那个国家的高铁系统中一点一滴地积累起来的，中国没有这种积累恐怕是整合和运营的最大障碍，事故的原因就包含在这里。

毫无疑问，这些都是投射在日本的“事故镜像”而非本体，看了不一定叫人舒服，但也不失为一种参考，或许有助于查明原因，纠正问题。自6月下旬到现在，随着京沪高铁的开通，可以说日本媒体对高铁的报道一直就没断过，其中就高铁知识产权中日还发生过口舌之争。窃以为孰优孰劣并非口舌能定，俗话说“是骡子是马拉出去遛遛”，只有拿出安全运营的实际成绩来才可服人。由此也想到了鲁迅先生75年前曾经说过的话：“变革，挣扎，自做工夫，却不求别人的原谅和称赞，来证明究竟怎样的是中国人。”——— 今年是他诞辰100周年，而真做到了这一点才不失为最好的纪念。

       如此细致而庞杂的调查工作当然会影响到恢复通车，事实上事故之后德国立刻终止了ICE运营，由于ICE事故出在车轮锻造工艺问题，并且过于坚固的车窗曾给施救工作带来困难，德国更换了所有可能出现问题的车轮和全部的高铁火车车窗，德国人并没有计算停运带来的经济损失，恢复营运后的ICE最高时速被降至160公里。而日本福知山线脱轨事故的调查还原中，不仅有全部死者的尸检报告，甚至对事故发生前后，每一列车厢中乘客所处的位置进行了还原,福知山线直到两个月之后才恢复通车。

        按照《铁路交通事故应急救援和调查处理条例》规定，事故造成铁路旅客人身伤亡和自带行李损失的，铁路运输企业对每名铁路旅客人身伤亡的赔偿责任限额为人民币15万元，行李损失的赔偿责任限额为人民币2000元。此外，据1951年出台、1992年修订的《铁路旅客意外伤害强制保险条例》，所有铁路旅客，不论座席等次、全票、半票、免票，有保额2万元的保险，保险费包含在火车票价内，金额为基本票价的2%，两者相加，构成了对铁路交通事故遇难者的赔偿标准：17.2万元，这也是2008年胶济铁路火车相撞事件的赔偿标准。

        1979至1994年，人身伤亡赔偿限额只有300元，1994才涨到4万元；目前15万的标准是从2007年9月1日开始施行的，且《铁路法》规定，因不可抗力造成的人身伤亡，铁路运输企业不承担赔偿责任。

        据了解，根据铁道部有关规定，此次赔偿标准是执行以17.2万元为基数再加上20万元保险理赔总共37.2万元，这个基数是固定不变的；另外还加上遇难者家属交通费、埋葬费、家属赡养费等共计不超过45万元；事发后在短时间接受谈判并签订协议的可视情况酌情予以数万元奖励，目前第一个签订协议的家属拿到了50万元。

        再坚持旧标准，就“同命不同价”了

        然而，根据2010年《关于进一步加强企业安全生产工作的通知》规定，“对因生产安全事故造成的职工死亡，其一次性工亡补助金标准调整为按全国上一年度城镇居民人均可支配收入的20倍计算，发放给工亡职工近亲属。同时，依法确保工亡职工一次性丧葬补助金、供养亲属抚恤金的发放。”也就是说，如果一位铁路职工死于动车，其伤亡补助若按照铁道部所在地北京的标准计算，将获得26738元×20年=534760元，如果按事发地温州标准计算则为62万元，而乘客死亡却只有17.2万元赔偿，无论如何也难以避免“同命不同价”的质疑。

        其实完全不应该将《铁路交通事故应急救援和调查处理条例》的标准作为“死标准”，比如航空业也有类似的赔偿上限，根据《国内航空运输承运人赔偿责任限额规定》，国内航空运输的赔偿责任限额为40万，而实际上在伊春空难后，每名旅客的赔偿标准根据全国城镇居民人均可支配收入的累计增长幅度进行了增加，赔偿限额调增至59．23万元；另外再加上为遇难旅客亲属作出的生活费补贴和抚慰金等赔偿，每位遇难旅客的赔偿标准总共为96万元人民币。

        除非特大事故，都是自己查自己

        按照《铁路交通事故应急救援和调查处理条例》规定，死亡人数在3人以上10人以下，属于较大事故，由事故发生地的铁路管理机构（即各地铁路局）组织事故调查组进行调查；死亡10人以上30人以下属于重大事故，由国务院铁路主管部门（即铁道部）组织事故调查组进行调查；死亡30人以上的特别重大事故由国务院或者国务院授权的部门组织事故调查组进行调查。甬温线火车追尾事故第一时间宣布死亡人数即在30人以上，因此在事件发生后，国务院已经成立“7·23”甬温线特别重大铁路交通事故调查组，由安全监管总局局长骆琳任组长。 

        但问题是，铁道部既是铁路的管理部门，也是经营部门，如果死亡人数在30人以下，等于就是让铁道部自己审查自己，而且由于铁道部的政府部门身份，即使是特别重大交通事故，也始终有自审自查之嫌。

        此外，按照相关规定，特别重大事故的调查期限为60天，重大事故的调查期则只有30天。而德国ICE高铁事故和日本福知山线事故的调查报告都花费了一年以上的时间，仅前期收集和分析现场资料的时间就超过两个月。如果我们期待甬温事件能有一个像日本福知山线脱轨事故一样彻底的调查报告，显然现有的调查机制仅在时间上也是难以支撑的。

        特别调查委员会值得期待

        在西方代议制国家，议会里的各种委员会是议员展开政治活动的重要场所，一旦出现特别重大的社会热点问题，常常会成立特别调查委员会，而作为议员，一旦组建或者加入这种委员会，很容易成为民众和舆论关注的焦点，也很容易出彩并获得连任，而公民的知情权和监督权也能借着这种方式得以行使。

        其实我国也借鉴了这一制度，《宪法》第71条规定： 全国人民代表大会和全国人民代表大会常务委员会认为必要的时候，可以组织关于特定问题的调查委员会，并且根据调查委员会的报告，作出相应的决议。调查委员会进行调查的时候，一切有关的国家机关、社会团体和公民都有义务向它提供必要的材料。只不过，人大特别调查委员会制度已成立30年，全国人大却从未启动过一次此程序，只有成都，合肥等少数地区的地方人大曾经使用这种手段实现人大的监督权。以甬温动车追尾事故的影响力，也许全国人大应该考虑启动这一程序？