近40人死亡，约200人受伤————7月23日，这是令中国铁路人心中悸痛的一个日子，也是中国铁路史上让人悲伤的一天。

追尾！这本应局限于汽车行驶中较为常见的事故，但竟然不可思议地在身形庞大、技术先进的两列动车上发生了。那么，这起“7·23”甬温线特别重大铁路交通事故究竟是如何发生的？乘客生命不能白白消失，人们衷心希望，事故原因能早日查明，引以为戒。 

      2011年7月23日20点34分，浙江温州双屿下岙路段，动车D301次与动车D3115次发生追尾事故。数十人的生命，永远停在了高架桥下。48小时，镜头下酸楚苦痛。

2011年7月24日，浙江温州动车追尾事故现场。图为救援人员在现场处理事故车辆。
 甬温线特别重大铁路交通事故现场。
工作人员正在处理事故现场。
 甬温线特大事故发生以后，最早赶到现场展开救援的附近村民江先生。
 7月24日，浙江苍南县壹加壹应急救援中心空中搜救队队长陈斌从空中拍摄温州动车脱轨事故的救援工作。         7月24日下午，搜救人员在对高架上的半节车厢进行搜救中，发现了一名叫项炜伊的2岁半女孩。图为项炜伊从现场被送往医院治疗。此前，有消息称事故现场已无生命迹象。
 7月24日，浙江温州市中心血站大厅内挤满了前来献血的市民。
       7月24日18时18分，事故现场吊臂正将残留在高架铁轨上的最后一节车厢转移到地面。至此，高架轨道上障碍基本清空。
事故列车残骸。
发生追尾事故的动车最后一节车厢被吊离桥面（7月24日新华社记者 鞠焕宗 摄）。    救援人员在事故现场施救。         7月26日，工作人员在破拆现场忙碌。 25日晚10点30分左右，挖掘机开始对“7·23”甬温线特别重大铁路交通事故的列车车厢进行拆解，目前有5台挖掘机正在进行作业，多辆运输车进入现场，开始陆续运出拆解后的碎片。   这是7月26日拍摄的破拆现场。  D3115次动车通过事故路段 新华社记者 邢广利 摄         7月25日傍晚，事故车辆残骸上方列车运行正常。当日，甬温线特别重大铁路事故路段恢复通车。新华社记者 黄宗治 摄

动车残骸被挖掘机分解 深夜转移至温州西站

（http://news.qq.com/a/20110726/000127.htm    ）    温州市相关部门透露，截至25日18时，“7·23”甬温线特别重大铁路交通事故遇难人数已增至39人，其中初步确定身份的有38人。目前仍有126名伤员住院治疗，其中12名危重伤者尚未脱离生命危险。温州市委市政府表示，截至25日18时，甬温线特别重大铁路交通事故搜救工作告一段落；18时开始，转入善后处置工作阶段。当晚，相关部门将遗留在现场的事故车辆移送至温州西站。

据了解，国家安监总局26日上午将在温州召开一次现场分析会。

现场清理搜寻结束

25日晚，经国务院“7·23”甬温线特别重大铁路交通事故调查组研究决定，相关部门将遗留在现场的事故车辆移送至温州西站，作进一步调查处理。为减少特大件运输对市内交通的影响，事故车辆运输安排在7月25日夜间进行。

当天上午，在动车追尾事故发生现场，有至少两辆消防车、十余名消防官兵进场，搜寻遇难者遗体。其间消防官兵借助挖掘设备，挖开了一部分列车残骸，进行细致搜索和清理。到14时许，工作人员停止了搜寻清理工作，现场只有几名警察值守。现场工作人员说，剩下的几节车厢将会被分解运走。

现场又发现4名死者

温州市相关部门透露，到25日18时，7·23动车追尾事故遇难人数已增至39人，其中初步确定身份的有38人。

温州市有关方面介绍，新增的4具遇难者遗体是在现场发现的。

25日中午，温州市殡仪馆行政科一名女工作人员表示，事故中所有遇难者遗体都送到该殡仪馆，目前共收到事故中遇难者尸体39具，其中当天增加了4具。

温州市殡仪馆设立了7·23事故处理引导牌，在二层设立家属抽血及谈话处。在该处，不幸遇难者的照片被存在电脑中，家属可来辨认；如不能辨认，则可抽血化验比对。

殡仪馆太平间管理人员介绍，事故所有遇难者遗体都在停尸房中保存。

温州市委市政府表示，截至25日18时，甬温线特别重大铁路交通事故搜救工作告一段落；从18时开始，转入善后处置工作阶段。

126名伤员仍住院治疗

卫生部25日发布消息，截至当天17时，浙江省医疗机构共接诊救治甬温线特别重大铁路交通事故伤员192名。现仍住院治疗的126名伤员分别收治在温州市的10家医院，其中114人经治疗病情稳定，12名危重伤者尚未脱离生命危险。

据温州市卫生局副局长程锦国介绍，截至24日22时，温州共有11家医院收治伤员192人，其中在院死亡人数14人，出院52人，尚有126人住院治疗。

安置点实时公布伤亡名单

温州市第二十三中学是本次事故最集中的家属接待咨询点。在温州市第二十三中学教学楼大厅的一块黑板上，张贴着伤亡人员名单。据工作人员说，这些名单是实时更新的，以方便家属查询。

25日，来咨询的家属已经比24日少了很多。据介绍，24日共有41组家属前来咨询，家属们绝大部分都已跟伤员取得了联系。25日上午来了3组人员，截至17时还没找到其家属。对于没有找到家属的人，安置点将安排他们去殡仪馆辨认尸体。

接待咨询点还安排了30多辆私家车服务队，组织家属统一到殡仪馆认尸。如果确定家属死亡，相关部门还会安排他们的食宿，并为其回家提供帮助。

上千件旅客行李待领取

为帮助动车事故中的旅客寻找行李，温州火车南站设了一个专线电话，由专人负责。在温州火车南站，旅客的行李被集中放置在一个地方，由专人保管并且有工作人员详细地清点行李并做好记录，方便旅客领取。

在行李存放现场，记者看到了堆放的上千件行李，工作人员一边整理，一边给它们编号，并进行存档。

据了解，关于事故列车上的行李损失，根据2007年9月1日开始实行的《铁路交通事故应急救援和调查处理条例》的规定，旅客持票乘车，如果列车发生事故，每名旅客最多将可以获得2000元的行李损失费。

57个工作组接待家属

25日，温州市鹿城区委、区政府透露，面对甬温线特别重大铁路交通事故，事发地温州市鹿城区在全力以赴抢救伤病员的同时，目前该区已有57个工作组24小时奋战在接待死伤者家属一线。

根据部署，鹿城区已安排24家宾馆作为家属联系安置点，接待安置死伤者家属，并将街道、镇分成32个组，区直部门分成25组，分派人员落实安抚和后勤工作。同时，工作组还进驻11家医院负责各医疗点的伤员家属安抚和接待工作。

在事故发生后，离现场最近的黄龙街道机关工作人员全部到岗就位，24小时在岗待命。黄龙街道党工委副书记、主任李秀峰一直在临时安置点忙碌。李秀峰说：“一些旅客亲属情绪比较激动，我们除了陪同他们进行死伤者人员核实外，还要肩负心理疏导的任务。”

据了解，目前鹿城区57个工作小组一对一接待遇难者家属，做好安抚接待工作，稳定遇难者家属情绪。

铁路最高可赔17.2万

因为乘客所购车票中包含铁路旅客意外伤害强制保险，7·23动车事故中的伤亡乘客或其家人，可通过铁路旅客意外伤害强制保险，最高得到17.2万元赔款。

铁路旅客意外伤害是指铁路旅客持免费乘车证或有效客票自进站加剪后开始至到达终点站缴销车票时为止，遭受非自身责任的外来剧烈及明显的意外伤害（包括战争所致），它主要分为铁路运输企业责任、第三人责任和不可抗力。

根据1992年颁布的《铁路旅客意外伤害强制保险条例》规定，所有铁路旅客都有保额2万元的保险，保险费包含在火车票价内，金额为基本票价的2%。自2007年9月1日起施行的《铁路交通事故应急救援和调查处理条例》规定，铁路运输企业对每名铁路旅客人身伤亡负有限额为15万元的赔偿责任，对每名铁路旅客自带行李损失的赔偿责任限额为2000元。

依据上述法规，铁路旅客最高将可从铁路运输部门获得17万元的人身伤害赔偿以及2000元行李损失赔偿。

另外，在商业保险方面，各家保险公司也正在积极地寻找和核实出险客户。截至25日17时，中国人寿核实3位公司客户遇难、5人受伤，涉及保额44.8万元；中国平安核实8位公司客户遇难、15人受伤，预计赔付73.1万元；中国太保核实1位公司客户遇难、2人失踪，给付赔款20万元。 相关阅读 

温州动车追尾：专家称可能祸起调度失误

 

 

上海世博会铁路馆展出的铁路调度模拟台。资料图片

　　此次事故原因，目前分别指向雷击、列车信号系统故障、司机人为因素等，此外，也有多名受访专家和业内人士怀疑，调度失误可能也是原因之一。

　　即使调度员睡着了 计算机也会自动报警

　　一位从业20多年的列车司机介绍，所有列车，即使是全部系统失灵，只要在轨道上，调度中心就会拥有其运行信息。而列车行车全听调度指挥，即使是电脑控制的动车和高铁列车也不例外。因此，可以说，在没有调度的情况下，列车其实像个盲人，可见调度作用非常关键。

　　据其介绍，无论是动车或高铁，通过铁路电路和通信等系统，调度中心会轻松掌握列车运行状态。

　　该人士解释说，比如，当雷击造成机车失去动力或者信号系统失效时，轨道上的系统仍然运行，调度中心显示屏上仍然可以清楚地看到运行状态。所以，在列车因雷击出现故障时，调度平台有报警信号警示值班人员。然后，调度人员命令后续车辆全部停运。

　　该司机介绍，如果任意两车间距低于安全值时，调度计算机也会通过自动防护系统发出警告，“即使调度员睡着了”。

　　如果排除人为破坏或者调度中心系统死机，该人士认为调度失误或不及时，可能也是事故发生的原因之一。

　　如调度丢失列车 将警告前后数十区间

　　该司机介绍，一般情况下，调度中心与列车时时保持联系，如果调度与管辖区间内运行列车发生异常，并失去联系，也就是说在监控系统上找不到运行或者故障列车，说明调度中心“丢失”了监管对象，那么这将是一个高级别安全事件。为此，调度中心将采取相应措施，对失踪车辆所在路段的前后几十个区间内立即发送警告，甚至在沿途使用无线电，喊话查询丢失列车，并令其立即停车。

　　查询调度中心监控可很快找到原因

　　结合目前了解的此次事故相关信息，该人士认为，调度失误或不及时可能也是诱发原因之一。

　　事发当天，本应是D301列车运行在前，D3115在后。而事发时，D301追了D3115。

　　该人士分析，这说明D301曾执行调度命令，延至D3115车后行驶。因为D301晚点，所以让D3115先行，这是正常的调度安排。也可以看出，调度中心当时是掌握两车的运行状态的。

　　然而，没过多久，两车相撞。该人士分析，调度失去有关车辆的信息，或者调度应对不及时，都可能是随后追尾的原因，目前无法知晓。

　　事发地段位于台州至温州南段，隶属上海铁路局调度指挥。因此，他建议，通过记录仪及调度中心监控记录，可以很快找到事故原因。

　　西南交通大学交通运输学院副院长帅斌接受媒体采访时也认为，追尾很少会出现，可能是调度出现了问题。

　　疑问1

　　目前失效率较高？

　　同济大学铁道与城市轨道交通研究院教授孙章介绍，发现前方有障碍时，一般依靠调度组织的命令，来采取紧急制动的措施。D字头的列车需要在约6公里远的地方采取制动才能保证安全。

　　孙章介绍，一个新技术投入运营是有规律的，在运营的初期是有一个失效率的，是从高到低的。进入磨合期，失效率就低了，安全性就大大提升。偶然的失效叫随机失效，如果维修保养不够，或者没有好好改善，那么它的失效率又会升高。失效率曲线形状像个洗澡的浴盆，因此被称为“浴盆曲线”。

　　孙章认为，天灾是外因，会通过技术或者管理上的缺失，造成严重事故。因此，该事故肯定有人为责任存在。

　　孙章认为，日本用了47年，刚把速度从240公里提升到300公里，而我国用了7年就做到了，所以我们是跨越式发展。从京津高铁至今，中国高铁发展不到3年，尤其是此条线路要经过东南沿海，需要抗雷电抗强降水，因此仍处于一个早期失效率较高阶段。　据央视报道

　　疑问2

　　故障导向安全失灵？

　　此次事故让人不解的还有“故障导向安全”为何没有导向。

　　此前，京沪高铁多次发生停车故障，铁道部新闻发言人王勇平对外解释称，高铁的设计原则是“故障导向安全”，即高铁出现任何故障，都会自动导向停车。此次遭受雷击前车停车，后车却没有停下来。

　　昨日，铁道部铁科院一位不愿具名的专家对此表示质疑，他认为，铁路的ATP系统非常灵敏，如遭受雷击，首先是导向停车指令，而不是没有反应或错误指令。

　　杨继祥分析，故障导向安全的前提，是辅助系统还能工作。“比如电梯，如果钢丝绳都断了，再怎么导向安全也不起作用了”。

　　他认为，如果遭受一次雷击，彻底导致故障导向安全失效，这说明设计本身存在严重缺陷，事关整个同型号动车系统，“那问题就更大了”。

　　疑问3

　　列车装有先进设备供调度？

　　北方计算中心安全监控工程师马航介绍，简单地说，就是被监测的设备，不断地向指挥中心发出“我很好”的信号，指挥调度中心如果一直收到该信号，就认为被监控设备正常；一旦设备发生故障，甚至被摧毁，就不能向中心发出“我很好”的信号，调度中心将采取措施。

　　马航认为，以此次事故为例，雷击导致的D3115停车、通讯中断，指挥中心就收不到该车的心跳信号，即可判断该车故障，从而通知D301停车，避免追尾。

　　马航认为，现在的公车上至少应该装有这种系统，或者有更先进的系统。

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　　车辆生产商

　　事故车辆D3115是川崎重工-南车四方生产的CRH2型，D301是庞巴迪-南车四方生产的CRH1型。记者试图联系南车四方，电话未被接听。

 “人”是高铁动车的最大短板

       7.23动车事故令举国瞩目，相形之下，同样死伤惨重的京珠高速客车事故受到的关注就少得多。这无疑是因为比起可自由选择的汽车，铁路是一种全国统一的、其安全只能依赖于铁路当局的交通工具。也因为，动车乃至高铁是人们眼中的高科技产物，高科技怎么能够不靠谱？

      虽然现在事故调查结果还没有公布，但从上海铁路局主管电务工务的副局长第一时间被撤职、以及网上流传的调度记录来分析，事故的原因之一很有可能是电务人员未遵守操作规定所致。即，这是一场人为因素占很大程度的惨痛事故。这个结果虽然不意外，事故也已经无法挽回，但将来有没有办法避免这种人为造成的事故呢？

铁路工人是保障铁路安全的重要依靠为何人类反成高科技的阿喀琉斯之踵？

历史上的核事故，几乎都是“操作失误”

        原子能利用是人类科技史上的里程碑事件，但伴随着巨大的利用价值，其可怕的潜在危害也让人类头疼不已。为此，科学家们开发了种种先进的技术、完美的处理程序来防备核辐射、核污染。然而，先进的技术、程序却往往仍然要人来操作，迄今为止的核事故，几乎都与人为的“操作事故”有莫大关系。

       以切尔诺贝利核事故为例，事故是在核电站人员进行一项实验时发生的。然而在此过程中出现了一系列粗暴违反操作规程：反应堆的反应区内至少应有15根控制反应的控制棒，而在事故发生时只有8 个，在这种情况下，核电站人员在实验之前还先切断了这个自动保护系统，以致实验时，反应堆仍在继续工作。

        而福岛核事故，虽然直接原因是海啸的高度超过了设计范围。但不管是在地震前还是地震后，东京电力公司都曾经严重违反了核电站技术操作规范。不仅对事故前的警告置若罔闻，事故发生后的应对也同样是错漏百出。

       美国的三哩岛等事件也同样如此

飞机失事，80%与人为因素有关

         而飞机作为人类制造的最精密的交通工具，也主要是因为人为操作不当、不遵守规章而产生事故。据有关资料对飞机失事各种情况的分析，统计出“人为因素”占80.5%（其中飞行组占62%，操作程序等占15%，维修占3.5%），非操作方面的因素为6.5%，材料系统故障为8%，天气为4.5%，其它为0.5%。

        波兰总统飞机失事就是一个明显的例子，按俄罗斯方面最终公布的调查报告，飞机飞行时性能良好，也无任何技术问题，完全是人为因素的结果。由录音内容当机场塔台航管对飞机驾驶发出的警告指令，机场浓雾不宜降落，飞机驾驶员亦未接受建议指令改至其它机场降落，仍然试图降落四次，最终第四次降落失败，酿成悲剧。俄罗斯专家认为飞机驾驶员显然是受到上层领导人的压力，才会服从而进行了四次降落行动。

        技术最先进的美国人也同样免不了因人为原因产生悲剧，2009年2月失事于美国纽约州布法罗市的小型客机 ，就是因为两位机长在和空中交通指挥员沟通并检测飞机设备、准备着陆的过程中，一直没有集中注意力，而是在不停地聊天，以致酿成了无法挽回的结果。

“人的可靠性”难以得到根本解决

        类似的事情发生在方方面面。人类不断利用高科技来提升福利水平，但高科技一旦出现事故，所造成的破坏往往是人类难以承受的，但不论怎么改进技术，“人的因素”始终不能完全消去，人类本身反而像是成了高科技的阿喀琉斯之踵——即高科技顺利运行的最大弱点。

        这是因为，人始终是人，不是机器，人的可靠性，依赖于人的各种状况——身体状态、精神状态、知识等等。在国外，人的因素包括人的可靠性在工程学、管理学上早已成为了正式课题。据研究，人类的失误模式如图所示。

        这些造成人的失误的原因，并非都能得到克服。像无意识的“滑过”、“漏掉”往往难以避免。即便是再三强调且曾经犯过的错误，能一时紧张起来，日子一久也难免懈怠。对于“高精尖”的复杂事物，要长期确保操作完全没有失误难度非常大。

        而“高精尖”的东西，一旦出现了安全问题，则往往会对该事物产生极大打击。包括英法放弃协和式飞机、德国高速铁路进展缓慢、以及美国退役且不打算继续发展航天飞机，都与人为因素造成的严重事故有很大关系。

        中国高速铁路，发展还没有多久，7.23事故的打击就来了，这种打击有多严重目前不得而知。但至少，中国铁路的人为失误，是通过管理可以在很大程度上避免的。 中国铁路事故，人为错误教训深刻

胶济铁路惨案，只要有一个环节不出错就行了

       人为不遵守操作规定，是酿成中国列车事故的最主要原因。2008年的胶济铁路特大事故，就是多个环节违规造成的：

       首先是调整后的运行图（限速80公里）没有发到北京机务段，造成车辆在危险地段超速；

       接下来，当济南局调度员发现机车超速时，发出了降速命令，但该命令竟然没有发到机车乘务员处；

       再接下来，当地值班员应该用降速命令与司机确认，但这个步骤也“未被认真执行”；

       最后，司机本来也有通过“目测了望”避开事故的机会，然而“机车乘务员没有认真望，失去了防止事故的最后时机。

“封连线就是高压线，就是犯罪，就是自杀、杀人”

       中国铁路事故有一个极常见的肇事原因——“封连线”。所谓“封连线”，通俗点说就是，通过短接部分电路或元件，进而去维修或调试其他部分电路。

      但使用这种方法维修，事后必须拆除，进行相关联锁试验后无异常才能离岗，若电务人员不记得拆除，则极容易酿成事故。因此封连线的做法通常是严格禁止的，郑州铁道局甚至在电务部门挂出“封连线就是高压线，就是犯罪，就是自杀、杀人”标语来警示。

       然而，在铁路实务中，电务人员往往安全意识淡薄，一而再再而三地违章使用封连线。1997年湖南岳阳的荣家湾车站追尾事故，就是信号工用封连线的办法违规修理信号系统，导致117km/h入站的324次列车撞上站内停车的818次，这次事故共造成死亡126人，重伤48人，轻伤182人。

       而本次7.23动车事故，据专业网友分析，电务方面的具体过失很有可能就是封连线。

与本次动车事故非常相似的萧山险情

        之所以如此分析，是因为2008年同样是上海铁路局辖下的铁路段险些因封连线酿成严重事故，而这次险情与本次动车事故非常相似，按当时的总结这次险情经过如下——

       2008年2月21日17时55分，上海局萧山至萧山西间0038G发生红光带。信号工在处理故障时，不登记停用，不联系汇报，违法使用封连线短路三组继电器接点，导致0038信号机显示错误升级，致使k76次旅客列车在萧山站以正常速度通过，闯入已停留N448次旅客列车的同一闭塞分区，K76次列车在车站值班员连续七次呼叫机车乘务员前方有车，要求慢行的情况下，经紧急制动停车，两车首尾仅仅相距130米，距发生追尾冲突、造成车毁人亡的严重后果差之毫厘之间，后果十分可怕，构成客车一般C类事故。

        结合这次事故后上海铁路局主管电务工务的副局长被迅速免职，以及以及网上流传的调度记录来分析，电务人员违规操作很有可能是这次事故的原因之一。 如何让人为因素不成为铁路短板？

中国从航空事故多发国到2102天无事故值得铁路学习

        铁路事故中的人为因素是多方面造成的，包括基层员工素质普遍有待提高，选拔人才面狭窄，管理存在问题等等，而同时铁路当局却强调在技术、规模上都要实现跨越式发展，这无疑增加解决人为因素的难度。

        要解决这些问题，铁路其实不妨学学民航。中国民航在解决安全问题上，取得了很显著的成绩。数据显示，1978—1987年的10年间，我国民航运输飞行每百万飞行小时的重大事故率为4.37；1998—2007年的10年间，这一数字降低到了0.23，而同期世界平均水平为0.70。

       尤其是，自2004年11月21日包头空难起，中国民航创造了连续安全飞行2102天历史上最好的安全纪录，是我国民航安全进步的一大见证，直到2010年8月24日伊春空难，纪录才宣告结束。

       按民航内部人士的总结，民航之所以能在安全方面取得如此大的进步，很大原因在于开展了人的可靠性研究——以往出差错的原因在人的因素与软件、硬件、环境不匹配。而当提升了匹配程度，让民航人员在合适的条件下飞行、操作，事故率自然就大大降低了。

建立科学考核制度，不要太苛刻

        而铁路方面，在人与制度、技术、环境等方面的匹配就做得不够好，例如被系统内称之为“冷血”的“安质效”考核制度，就非常被诟病。所谓“安质效”，包括安全与质量，但安全一出问题就是大事，而一般不容易出问题，所以质量——即是否晚点就成为铁路员工考核的关键因素了。据说“几乎没人不被考核，月月被扣钱”。

        假设真是电务造成了这次事故，如果没有苛刻的考核制度，电务也不会急于违章操作来抢修设备故障的，之所以明知违章还这样做，一是侥幸心理，二是扣钱扣怕了，怕因为自己维护的设备故障了，导致列车晚点，下月安质效奖金又泡汤了。

给铁路基层职工多发点钱

       另外，铁路职工普遍反映刘志军时代铁路当局对职工过于严苛，收入太低。这会造成铁路基层职工士气不佳，对工作也难以起劲。即便到现在，铁路职工的收入也往往不高。对于铁路安全来说，直接负责的一线职工表现如何，是非常重要的。

就安全而言，高铁仍是方向

        除去人的因素以外，要尽量减少事故的出现，还是得依靠科技。

        其实，正是人的失误把高科技的事故放大了，人们往往忽略的人的因素，认为高科技就不该出事。而一旦出现了事故，却对高科技的质量过于苛责，也往往产生不必要的恐慌。

        这好比航空空难再可怕，但比起汽车，飞机失事的概率远比汽车来得低。而中国铁路的安全性，在经历多年发展后，按美国《外交政策》杂志的说法，也远比印度要来得好。作为技术方向的高铁，始终是中国铁路发展方向。      “中国高铁，将脚步放慢一点”，事故发生后，很多网友在微博上转播了这句话，其实，谁又不希望快点到达目的地呢？人们说的慢，不过是希望铁路除了速度之外，能在质量、管理、安全上能齐头并进罢了。   温州动车事故技术报告完成 排除信号故障论调

资料图：7月23日 事故现场

　　“经过调查和实验，动车信号技术和设备可以说没有问题，最大的问题是人员和管理的问题。”

　　“同样的设备在别的地方也在用，都没有出现故障。他们整个管理体制和观念都有问题。”

　　“当时7分钟雷击了100多次，这是一个方面，但组织管理问题是主要问题。设备平时没有好好保养，在雷击之后出现了故障。”

　　昨天距离温州动车事故发生已经120天，也是动车事故调查报告递交的截止日期。事故调查专家组副组长王梦恕透露，技术层面的动车事故调查报告已经于9月底完成并递交，调查结果颠覆了此前认为信号技术存在缺陷导致事故的说法，并提出组织和管理不善是动车事故形成的主因。

　　技术报告9月底已递交

　　根据2007年颁布的国务院493号令《生产安全事故报告和调查处理条例》规定，造成30人以上死亡，或者100人以上重伤(包括急性工业中毒)，或者1亿元以上直接经济损失的事故为特别重大事故。按照特别重大事故调查程序，事故调查组应当自事故发生之日起60日内提交事故调查报告；特殊情况下，提交事故调查报告的期限可以适当延长，但延长的期限最长不超过60日。也就是说，从7月23日至昨天，已满调查报告需要提交的120日之期。

　　温州动车事故调查专家组副组长王梦恕昨日透露，由专家组负责撰写的技术层面的动车事故调查报告已经于9月底完成并递交，动车调查报告余下的责任认定问题和处罚问题均由相关部门研究后给出处理意见，国务院批复后会发布。

　　根据国务院493号令，特别重大事故中，负责调查的人民政府在收到调查报告后30日内作出批复，特殊情况下可以适当延长，但延长时间不超过30天。

　　组织管理不善是主因

　　据专家组副组长王梦恕介绍，调查报告中事故的主要原因将此前的对设备和技术问题的质疑扭转了，组织管理不善将成为动车事故的主要原因。

　　“经过调查和实验，动车信号技术和设备可以说没有问题，最大的问题是人员和管理的问题。”王梦恕强调，当地管理部门没有将设备进行很好的管理和使用，造成设备损坏出现故障，加上故障后人工操作不当，酿成了最后的惨剧。

　　调查过程

　　现场实车模拟再现事故经过

　　723甬温线动车事故发生后，国务院及相关部门立即成立了事故调查组。事故调查组下设技术组、管理组、综合组，同时聘请了国内权威专家组成专家组。

　　据动车事故调查组专家组成员介绍，事故发生后，调查组立即对事故车辆残骸等有关物证、数据资料进行了封存和保护，同时调取解读分析了事故前后的录音资料以及机车综合无线通信设备等装置、仪器、设备的全部信息。

　　为了能够更详尽更客观地掌握事发时的数据，调查组还通过搭建数据平台再现了7月23日甬温线设备发生故障时的状况，还在甬温线永嘉站至温州南站间进行了事故现场实车模拟再现试验。

　　对话动车事故调查专家组副组长王梦恕

　　“整个管理体制和观念都有问题”

　　京华时报：根据国务院493号令相关规定推算，动车事故调查报告递交的截止日期是11月20日，目前这份报告进展到什么程度了？

　　王梦恕：我们负责的技术层面的动车事故调查报告早就完成了，剩下的都是国务院来管的。

　　京华时报：是什么时候递交的？

　　王梦恕：大概9月份就已经递交了。由于这个报告除了技术上的调查意见，还牵扯到一些处理意见，有责任和处罚的问题，所以现在还没出来。

　　京华时报：网上一直在说，动车事故主要是信号系统失灵酿成了最后的悲剧，那么专家组给出的技术层面的调查报告中，动车事故形成的主要原因是什么？

　　王梦恕：原来一直说事故是技术问题，但现在不是技术问题，而是组织管理问题。设备坏掉了，人工操作也出现了问题，这些都不是技术的问题。现在调子已经改变了，改变以后就要再去查这些问题（组织管理和人员方面）了。

　　京华时报：您说的组织管理问题具体是什么？

　　王梦恕：当地管理部门的问题，那么好的设备交给他们没有好好管理和使用，造成设备坏掉了。设备坏了之后，人工操作也出现问题。同样的设备在别的地方也在用，都没有出现故障。他们整个管理体制和观念都有问题。

　　京华时报：之前有一种说法是雷击引发了这次事故，您怎么看这个问题？

　　王梦恕：当时7分钟雷击了100多次，历史上是没有的，这是一个方面。但组织管理问题是主要问题。设备平时没有好好保养，在雷击之后出现了故障。

　　京华时报：7分钟雷击100多次的状况在设计时没有考虑到吗？

　　王梦恕：这么大雷击量是平时模拟时没有预计到的特殊情况，历史上是没有出现过的。

　　京华时报：事故发生后，针对防雷击技术，将会对设备有哪些改进和技术上的提高？

　　王梦恕：包含的内容很多。这个因素要考虑，也要改进，但目前还在研究。

　　京华时报：从技术角度出发，那么大的雷击量可以通过改进而应对吗？

　　王梦恕：那么大的雷击量我要让它击不坏当然可以了，但技术成本的投入太大也需要考虑，毕竟这是个别现象。就像地震9级来了，那北京修房子我们是按照9级修还是按8级（抗震标准）来修？这个问题是需要研究的问题。