金饶僧进阶造型:中国物流学会-中外物流园区规划建设的比较分析1

近几年，我国现代物流有了快速发展，与之相应的物流园区也发展很快。物流园区是物流业发展到一定阶段时所产生的新兴物流集疏方式，是具有一定规模和综合服务功能的物流集结点。物流园区是一个空间概念，与工业园区、高新区一样，是具有产业一致性或相关性且集中连片的物流用地空间。据不完全统计，目前全国正在建设和规划建设的物流园区（基地、中心）多达几百家，在投资规模上，动辄就是几千万、几亿元、甚至几十亿、上百亿。有的物流园区虽然建起来了，但却出现无企业入驻的现象。据调查我国目前物流园区的空置率高达60%。面对全国各地如火如荼的物流园区建设，我们应冷静思考，物流园区应如何建设？如何经营？近期，国务院在全国开展的土地治理和园区治理，也给物流园区热敲响了警钟。因此，借鉴发达国家和地区的成功经验，将国内外物流园区的规划建设和经营管理进行比较分析，理清建设思路，是十分必要的。
一、国内外物流园区空间布局规划比较
物流园区的产生原因决定了物流园区大都布局在城市中心区边缘或城市边缘，交通条件较好，用地充足的地方。上个世纪60年代末、70年代初在欧洲，法国和意大利开始开发建设物流园区。德国也在80年代进行了第一个物流园区的试验项目。目前，仅在西欧就有100多个物流园区，而德国是欧洲物流发展最好的国家，在物流园区的建设方面一直处于世界领先地位。德国政府在统筹考虑交通干线、运输枢纽规划的基础上，通过对经济布局、物流现状进行调查，根据各种运输方式衔接的可能性，在全国范围内对物流园区的布局与未来发展进行科学合理的规划。1992年，德国政府从铁路运输的考虑出发，由当时的联邦铁道部和过去东德的铁路局合作，做了全国物流园区的总体规划，规划在全德国境内建造28个物流园区。1995年，对规划进行修改，由28个物流园区扩建到39个，这39个物流园区在德国形成一个网络。
日本在1964年开始对物流产业发展进行调控，到1969年形成日本全国范围物流体系的宏观规划，在规划中将日本1道1都2府43县按经济特性分为八大物流区域，进行区域间物流和区域内物流的分类，形成物流团地（物流园区）和全区域的物流网络，然后通过干线运输（高速铁路、高速公路和近海运输）形成跨地区的物流系统，最后形成全国范围的物流体系。在1966年制定的《流通业务市街地整顿法律》中，确定东京、大阪、名古屋、广岛等30个城市为都市物流。按人口（150-300万）、经济总量、运输总量、区域交通条件确定分布物流团地的数量。
在我国，现代物流业的发展较晚，目前尚没有全国性的物流体系或物流园区规划，部分地区也仅做过物流业的发展规划，对物流园区建设的针对性不强。而有关物流园区的规划基本上都是市一级政府在做，如深圳、广州、上海、无锡、杭州等。由于缺少更高层次规划的指导，目前我国物流园区的布局规划相当混乱，园区与园区之间布局规划存在较大的冲突，实施中重复建设，资源浪费现象严重。因此，从国外园区发展的成功经验，对比我们园区的建设，在对物流园区进行空间布局规划时，应打破各地区、部门和行业分割的管理，协调好各方的关系，从更高层次进行统筹规划。也就是说，中央或省一级政府须从宏观经济发展出发，对省及区域甚至全国市场的发展和货物流通量等情况进行认真的调查分析和预测，根据长远和近期的货物流通量，进行资源整合，优势互补，确定物流园区的空间布局规划和建设规模。同时为吸引物流、配送转运中心等企业在园区集聚，物流园区在空间布局时还需要考虑物流市场需求、地价、交通设施、劳动力成本及环境等多方面因素。
二、国内外物流园区的数量及占地规模比较
物流园区一般以仓储、运输 、加工等用地为主，同时还包括一定的与之配套的信息、咨询、维修、综合服务等设施用地。在建设面积和园区的数量上，各国也不尽相同。日本是最早建立物流园区的国家，自1965年至今已建成20多个大规模的物流园区，平均占地约74公顷，有代表性的如东京的和平岛、葛西、板桥和足立四大物流园区。韩国于1995-1996年分别在富谷和梁山建立了两个物流园区，占地规模都是33公顷；荷兰统计的14个物流园区，平均占地44.8公顷，代表性园区如鹿特丹海港物流园区和阿姆斯特丹契福尔机场物流园区。比利时的Cargovil物流区占地75公顷。相比英国的物流园区的规模则小得多，1988年建设的第一个物流园区占地不到1公顷。相反，德国的一些货运中心的占地规模较大，如不莱梅的货运中心占地在100公顷以上，代表性园区如不莱梅货运村和图林根物流基地。一般来说，国外物流园区用地多在7公顷以上，最大约1平方公里。
目前我国在建和规划的物流园区大多是综合性的物流园区，主要分布在长江三角州、珠江三角州和环渤海湾等东南部沿海区域，内陆和交通滞后地区比较少。园区用地规模普遍较大，大多在100公顷以上。例如深圳平湖物流基地规划面积达1600公顷，上海宝山物流园区200公顷，北京通州物流产业园区675公顷，大连国际物流园区760公顷，笋岗——清水河物流园区规划占地237公顷等。从日本情况来看，2003年日本的GDP处于世界第二位，是中国的3倍多，但日本至今只建成了20多个大规模的物流园区，平均占地仅74公顷，这不能不引起我们的反思。物流园区数量和规模应定多大？一般来说，物流园区的数量、规模与物流量需求有较大关系，而物流量需求大小受国内生产总值（GDP）的影响。在其他因素不变的情况下，一般GDP越大，物流量需求也相应越大，表现到物流园区的数量、规模上就是数量可能增多、规模加大。因此，一个国家、城市应建物流园区的数量、规模不仅要看此国家、城市的物流量预测值，还要考虑交通区位条件，该地区在整个区域中的核心功能地位、地区产业布局、产业构成、物流设施水平等。
三、国内外物流园区的建设模式比较
由于物流园区一般投资较大，涉及多个方面，且具有公益性特征，因而，国内外物流园区的建设中，一般都有政府参与。但政府在物流园区规划和建设中的作用和地位，由于各国国情不同，各国政府在园区中的角色也不尽相同，各国的物流园区的建设模式也存在很大区别。
目前，国外发达国家的物流园区建设模式的代表主要是：德国模式和日本模式。德国首先由联邦政府统筹规划，在全国范围内规划物流园区的空间布局、用地规模与未来发展；其次，由州及地方市政府作为园区的主要投资人进行扶持建设。然后，进行企业化经营管理。负责管理物流园区的有限公司受投资人的共同委托，负责园区的生地购买、基础设施及配套设施的建设，以及园区建成后的地产出售、租赁、物业管理和信息服务。最后是入驻企业的自主经营，企业依据自身经营需要建设相应的库房、堆场、车间、配备相关的机械设备和辅助设施。其资金来源由各级政府直接出资为主，信用贷款和企业投资为补充，其园区管理机构主要采取公益组织管理和有限公司管理两种方式（后者为主）。如不莱梅“货运村”的经济促进公司，图林根物流基地的管理有限公司。
日本主要是政府统一规划集资、行业协会组织集资和企业自主经营的建设模式，其资金来源由政府低息贷款以及生地的买卖差价而来，其园区管理机构主要是由园区企业组成联合会（组织）进行管理。日本政府牵头确定物流园区规划，并将已规划的物流园区用地卖给各物流行业协会，然后由各协会以股份制的形式向其会员企业融资，所融资金用来购买土地和兴建物流设施，不足部分由政府提供低息贷款。这样，企业、协会和政府就结成了一个利益共同体。政府对已确定的物流园区积极加快交通设施的配套建设，在促进物流企业发展的同时，促进物流基地的地价和房产升值，使投资者得到回报。
我国各地的情况差异较大，因而物流园区的建设模式也存在较大的差异，但总体的建设模式有以下几种：一是政府规划，工业地产商主导。政府对物流园区进行统一规划，将物流园区作为工业地产项目，通过给予开发者适应工业项目开发的适宜的土地政策、税收政策和优惠的市政配套等相关政策，由工业地产商进行物流园区的道路、仓库和其他物流基础性装备的建设和投资，建成后，物流企业通过租赁或出让的方式进入到物流园区，工业地产商负责园区的物业管理。该模式要求投资量很大，但统一建设可以使园区布局合理。能够采用这种模式的往往是那些占有战略性资源的物流园区，由于其对战略性资源的垄断使其处于供方市场，如依靠空港、海港的物流园区。二是在政府的指导规划下，企业自行投资、建设和经营管理。相应的其资金来源就是由各级政府出资，银行贷款或企业（包括外资企业）自筹资金、政府贷款，其园区管理机构是由政府成立相应管理部门进行管理或出资方设立子公司来进行管理，如传化集团设立的传化物流基地。但这种模式需要政府加强引导，宏观规划，避免各自为政。三是经济开发区模式。这种模式是将物流园区作为一个类似于目前的工业开发区、经济开发区或高新技术开发区的项目进行有组织的开发和建设。四是物流企业自主开发。物流企业根据市场需要，自行征用土地、自行开发建设。从我国目前看，在园区建设严重缺乏资金的情况下，采取“政府规划，企业自主开发”的模式，可以使园区开发资金多元化，比较现实和可行。
四、国内外物流园区的政府支持比较
物流园区的建设离不开政府的支持，政府的支持力度将在很大程度上决定物流基地建设的成功与否。国外发达国家经过多年的发展，在物流（包括物流园区）的管理方面已经形成了一套“政府行政管理的、司法机构规范企业行为的、行业组织协调管理的，企业自主的管理体制”，由于各国的国情不同而有所差异。现就日本和欧洲国家的政府扶持政策进行比较。例如：在资金政策方面，日本要求银行提供长期低息贷款或无息贷款；欧洲国家，如比利时政府为一些配送中心建设提供投资；法国政府要求地方各级政府通过商会资助物流园区的建设，并对物流基础设施的建设提供一定资助。在税收政策方面，日本对土地提供者给予减税政策；欧洲国家，如法国的一些地方政府对物流配送业采取了开始5年免税和给20个雇员每人以2万法郎补贴的鼓励政策；比利时政府也通过减免税收来鼓励国外企业投资建设配送中心。在土地政策方面，日本规划有利于未来设施配套建设的地块作为物流园区基地；欧洲国家，如德国由州政府提供建设所需要的土地及公路、铁路通讯等交通设施。在基础设施政策方面，日本政府对已确定的物流园区积极加快交通设施的配套建设；欧洲国家提供物流中心的三通一平和物流中心的公路、铁路的基础设施建设。
     我国各地情况不同，政府支持力度也不同，但从目前国内已经出台的关于物流发展的政策看，关于物流园区的政策占有较为重要的地位，这些政策主要内容包括以下几个方面。一是用地优惠政策。如广东东莞市对物流基础设施用地免予缴纳土地出让金。南京市规定，经南京市市政府批准的重点物流企业，土地出让金市留成部分亦全免，企业经批准原划拨土地自行改造为物流配送中心、凡未涉及产权变更、转让或出租的，免予缴纳土地出让金。 二是财税优惠政策。南京市市政府决定，凡到龙潭、禄口、王家湾三大物流园区注册经营的物流企业，在市政府权力范围内的相关规费一律免除；为支持禄口机场多开辟国际航线，对暂时亏损的航线航班，由市政府给予一定扶持。东莞市政府拿出300万，贴息支持物流龙头企业。三是其他与园区发展有关的政策。如用电优惠政策，对龙头物流企业给予优惠；融资优惠政策，加大对物流企业的信贷支持；行政监管支持，包括简化办证手续或取消物流相关服务企业的行政审批限制等。尤其是2004年8月5日，经国务院批准，国家发改委、商务部、公安部、铁道部、交通部、海关总署、税务总局、民航总局、工商总局等九个部委，联合制定发布的《关于促进我国现代物流业发展的意见》，对促进现代物流业的发展提供了强大的政策支持，现代物流已成为我国经济发展和投资的热点，现代物流已被置于空前重要的发展地位。
五、国内外物流园区的赢利模式比较
现代物流园区的建设是一项复杂而长期的工程，投资大，回收周期长，国外物流基地的投资收益期大约在15年左右，我国的物流园区也很难在短期内实现赢利。因此，对于资金的回收不可“急功近利”，从某种程度上讲，建设物流园区是一项公益性事业，但我们在讲社会效益的同时，园区的经济效益也是不能忽视的，这对于园区的发展壮大和可持续发展是至关重要的，我们可以从国内外的物流园区的赢利模式上得到一些借鉴和启发。
1、日本“物流团地”（Distribution Park）的赢利模式
总结其赢利模式，主要有两个方面，一是地价的升值，二是低廉的仓库租金。集资企业租用仓库的租金低于市场价格，并可按市场价格给其他企业，政府对已确定的物流园区积极加快交通设施的配套建设，以促进其他企业入驻园区，从而使园区投资者得到回报。
2、德国“货运村”（Freight Village）的赢利模式
其赢利模式也主要来自两方面：一是出租收入。政府将货运中心的场地向运输企业或与运输有关的企业出租，承租企业则依据自身的经营需要建设相应的库房、堆场、车间、配备相关的机械设备和附属设施并交纳相关费用。二是服务费，提供良好的公共设施和优良的服务并收取一定的服务费。
3、中国不同类型物流园区的赢利模式
（1）转运型物流园区的赢利模式。该类型物流园区是指可以实现运输方式转换的物流园区，例如港口码头、航空港、铁道货车编组站和汽车货运终端站等。典型的园区有北京空港物流园区，广州保税物流园区，苏州工业园区保税物流中心、上海外高桥物流园区等。这类园区一般具有较好的地理优势，因此，在初期可以开展与货物转运有关的基本物流服务，如提供仓储、多式联运等物流服务；在发展中期可以大力发展保税物流，如进行保税仓储、保税展示、物流加工作业、运输配送、贸易服务以及其他相配套的商务服务活动；在发展后期，可以提供货物中转站特色的增值服务，即提供除基本运输和仓储以外的包装、再包装、流通加工、分拣、配送和信息反馈等，此外还可开展覆盖全国、连接全球的物流商务平台，提供网上交易、通关代理、保险、银行支付信息服务功能，这些增值服务，能有效地扩大园区的利润来源，也为园区的赢利提供了保障。
（2）仓储配送型物流园区的赢利模式。此类园区主要是以大规模仓库群为基础，以仓储，配送和批发交易功能为主。因此，这类园区的建设往往采用分期滚动建设的方式，在一期投资基本收回的条件下再进行下一期投资，一边收回投资，一边扩大建设。这样一方面可以避免盲目投资，降低风险，另一方面也可以最大限度地减少原始资本的投入，缩短整个项目的投资回收期。在园区运作上，充分利用自己的仓储优势，吸引大型客户的进驻，从而保证每年稳定的营业收入；另外通过建设物流信息交易中心，帮助物流企业发展配载业务，园区可以从企业节省下来的资金中获得可观的收益。
（3）流通加工型物流园区的赢利模式。此类园区承担了一部分生产加工功能，实现了从厂商生产的标准产品部件到客户所需个性化产品转换衔接的目的，同时园区本身也拥有基本的集散功能。此类园区在建设初期，往往利用自身的地理和经营优势对现有闲置设施进行改造，并将其改建成专业的交易市场，构建批发与零售相结合的现代采购中心，通过促成交易的达成，为园区创造良好的经济效益。在建设后期，通过进一步提供增值服务，发展流通加工，即按客户要求进行有偿再加工，即方便了顾客，也扩大了收入。
（4）综合型物流园区的赢利模式。此类园区是可以全面处理转运、储存、加工、配送等作业以及不同作业方式之间相互转换业务的。由于综合型物流园区具有规模大、功能全和投资周期长等特点，市场的培育需要时间，项目见效也要有周期，因此所有业务板块不可能一蹴而就，其赢利模式在不同阶段采取渐进方式，一般在发展初期，通过建设货物集散中心和信息交易中心，从场地出租费和货运交易费中赢利；在发展中期，通过建设仓储配送中心和流通加工中心，为客户提供个性化服务；在发展后期，开展物流培训和电子商务等业务，从增值服务中创收。
由于不同地区有不同特点，因此物流园区运营模式的规划应该因地制宜，因时而异，这样才能制定出真正符合自身特点的商业模式，更好地为当地的经济服务。

参考文献：
1、汪晓燕.德国物流园区的历史与现状[c].杭州：第二次全国城市物流园区交流研讨会论文集，2004。
2、刘伟文.日本物流园区的规划与经营管理[c]. 杭州：第二次全国城市物流园区交流研讨会论文集，2004。
3、通创物流咨询有限公司课题组.中国物流园区发展模式[M].北京：中国的物资出版社，2004。