重庆节能监察中心:C-130 大力神运输机

C-130 大力神运输机

根据《世界飞机手册》、《世界军用飞机百科大图鉴1914-1990》、空军世界相关资料整理

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　　在世界各国空军使用的飞机中，没有比洛克希德公司的 C-130“大力神”（Hercules）更重要的了。自 1955 年开始生产以来，这种飞机不断地改进以满足不同的要求，但它的基本设计非常合理，以至现在的生产型飞机与原型机外型几乎没有差别。这种飞机是按照美国空车的要求制造的一种能在简易机场起降，以涡轮螺旋桨发动机为动力的战术运输机。C-130 是美国最成功、最长寿和生产最多的现役运输机，在美国战术空运力量中占有核心的地位，同时也是美战略空运中重要的辅助力量。Hercules 是希腊神话中大力神的名字。

历史

　　C-130 诞生在“柏林封锁事件”发生后。“柏林事件”起因是二战刚刚结束后，由于苏联和盟国间矛盾逐渐激化，苏联为向西方盟国加压，封锁了所有通往西柏林的陆上道路。而西柏林在停战协议中是盟国的占领区，当时居民还需要靠盟国救援生存下去。苏联认为只要封锁西柏林一段时间，盟国必将向苏联让步。但盟国立即展开了从空中向西柏林运送救援物资的行动，在长达近一年的封锁期内向西柏林昼夜不断的空运物资。这一史无前例的大空运彻底打乱了苏联的计划，最后苏联不得不重开封锁线，倒落得个坏名声。

柏林空运使各国意识到战略空运的价值

　　“柏林事件”使各国充分认识到空运的重要性，而性能出色的运输机是空运力量的核心。因此当时刚由美国陆军独立出来的美国空军，于1951年向美国各大飞机制造公司发出关于新型运输机的技术招标，为期两个月，其技术要求细节如下：

　　运送 92 名步兵或 64 名全副武装的伞兵时，航程必须达到 1,980 千米；最大载重需达到 13,608 千克，能够运载当时美军大多数的装甲车辆、火炮和卡车等大型货物；
　　货舱主舱门设计应能使车辆直接进入，必须有空投伞兵用的侧舱门；
　　可在土质或钢板平铺的简易跑道上进行短距起降；
　　为了能进行低空低速空投，必须能在 225 千米/小时的低速条件下做稳定的掠地飞行；
　　能在一台发动机失灵的情况下正常飞行。

YC-130 原型机

　　此后洛克希德公司的先进技术设计部门——即著名的“臭鼬工厂”（Skunk Works）很快地完成代号 L-206 的原型机。L-206 方案于 1952 年 11 月战胜了其他厂家的设计方案，获得了空军的原型机制造试验合约。原型机 YC-130 于 1954 年 8 月 23 日在加州伯班克完成首次飞行。空军对两架原型机的试验表示满意，随后在 1953 和 1954 年订购了 27 架 C-130。第一架生产型的 C-130A 于 1955 年 4 月 7 日试飞，1956 年 12 月 9 日开始交付美国空军，第一装备这种新型运输机的美国空军部队是从 1956 年 12 月开始进驻阿德莫尔空军基地的第 463 战术空运联队。早期飞机总货舱净容积是 12.19×3.05×2.74 立方米。

　　C-130 采用上单翼、四发动机、尾部大型货舱门的机身布局。这一布局奠定了战后的中型运输机的设计“标准”，此后绝大多数中型运输机都没有跳出这个框框。众多的重型运输机也采用了相似的设计。因此说 C-130 是当代运输机的“鼻祖”，也并不太过分。

　　C-130 设计上最大的特点是其设计彻底的力求满足战术空运的实际要求，因此它非常适合执行各种空运任务。铝合金半硬壳式结构机身大型的尾部货舱门就是一个好例子。这一设计起源于二战中的军用滑翔机，运输机中 C-123 是第一种采用这种设计的型号。但是把这一设计完善并推而广之的是 C-130。C-130 的货舱门采用了上下两片开启的设计，能在空中开闭；在空中舱门放下时是一个很好的货物空投平台，尤其是掠地平拉空投的时候，在地面又是一个很好的装卸坡道。而且该舱门也是整机气密结构中的重要一环。各种 C-130 的货运型都可以贴地投放 11,000 千克重的货物。投放时，飞机贴地飞行，后舱门打开，首先拖出一个钩子，钩子的另一端与货盘和货物相连，当钩子与地面空投场上的钢索啮合时，货物就被从后舱门拖出。由于货盘有能量吸收系统，货物滑行 30 米后停下。当货物超过 22,000 千克时，需要使用条带式降落伞将货物从货舱中拖出。

从内部看 C-130 的货舱门

　　C-130 的主起落架舱也设计得很巧妙，起落架收起时处在机身左右两侧旁突起的流线型舱室内。这个设计使得起落架舱不会占用宝贵的主机身空间，大大方便了货舱的设计，且使得主机身的结构能够连续而完整，强度大。另外一个好处是这种设计左右主轮距较宽，在不平坦的简易跑道上稳定性好。当然缺点也很明显：突起的起落架舱增大了飞行阻力，但总体上利大于弊，因此这一设计也为之后的各种运输机沿袭。C-130 起落架舱内还装有用于启动四台主发动机的辅助动力装置，在战地条件下不需要地面设备的帮助就可以起飞或移动。

C-130 的主起落架机轮

　　上单翼也是 C-130 的一大特点，当然此布局第一次被采用不是在 C-130 上。二战时上单翼的设计并不流行，因为中低翼布局能令起落架的高度缩短，且制造上较为简易。但随着运输机吨位体积的不断飙升，中低翼设计的缺点越来越突出：增大的螺旋桨使得机翼离地的距离必须增大，但这样的话沉重的机身离地距离也增大了，对机身强度、起落架的要求更高了，装卸货物也很麻烦。因此上单翼在这个时候就很可贵了：即可留出足够离地距离给螺旋桨（也包括翼吊式喷气式发动机），又使得机身能贴近地面。战后大量运输机采用了上单翼布局。C-130 机翼的详细资料为：翼根翼型为 NACA 64A318，翼尖翼型 NACA 64A412，上反角 2°30′，安装角翼根 3°，翼尖 0°，1/4 弦线后掠角 0°。全金属双梁受力蒙皮结构，机械加工的整体加强变厚度蒙皮壁板，长度 14.63 米。副翼由普通铝合金制成。串联式液压助力器，由两套独立的液压系统供压。副翼上有调整片。富勒式铝合金后缘襟翼，机翼前缘用发动机引气防冰。

　　总而言之 C-130 在设计上是相当完美的，这也使得其发展改进的余地很大。

家族

　　C-130 可按需要运送或空降人员以及空投货物，返航时可从战场撤离伤员。经过改型后，还可用于高空测绘、气象探测、搜索救援、森林灭火、空中加油和无人驾驶飞机的发射与引导等多种任务。为了适应不同用途，C-130 有如下各种型别：

　　C-130A 第一种生产型。装 4 台 T56-1A 涡桨发动机，单台功率 2,296 千瓦（3,750 轴马力）。三桨叶螺旋桨直径 4.6 米，总燃油量 19,865 升，后又增装两个容量各为 1,705 升的翼下副油箱。最大起飞重量 56,337 千克，有效载重 15,876 千克，航程是 3,520 千米。1955 年 4 月 7 日首次试飞，1956 年 12 月开始交付使用，1959 年 2 月停产，共生产 231 架，其中包括澳大利亚空军使用的 11 架。最初的 27 架使用 AN/AN-42 雷达，后期采用 AN/APN-59，机首因此增大，结果获得了“小木偶鼻”的外号。

澳大利亚空军的 C-130A

C-130A 极初期型，没有突起的机鼻

　　C-130B 发展型。装 4 台 T56-A-7A 涡桨发动机，单台功率 3,017 千瓦（4,050 轴马力）。采用四桨叶汉密尔顿标准螺旋桨。在内侧发动机短舱以内的机翼里增设了油箱，总燃油量从 18,000 千克增加到 20,000 千克。加强了起落架，飞机起飞总重增加到 61,200 千克，为适应更大的起飞重量，机身结构进行了加固，液压和电子设备也进行了改进。速度增加了 24 千米/小时。1958 年 11 月 20 日首次试飞，1959 年 6 月 12 日开始交付使用。共生产了 230 架，其中包括印度空军 10 架、加拿大空军 4 架、巴基斯坦空军 6 架、南非空军 7 架；有 4 架改型为 LC-130F，12 架改型为 HC-130G，46 架改为 KC-130F、7 架改成 C-130F。

涂有东南亚迷彩，正在卸货的 C-130B，此场景很容易让人想起越南战场

　　C-130C 美国空军附面层控制试验机，编号 NC-130B。飞机外侧发动机为 YT56-A-6 涡轮螺旋桨发动机，起飞时发动机的尾流吹过副翼、襟翼、方向舵和升降舵，可使飞机失速速度减小到 97 千米/小时。起飞总重 45,360 千克时，起飞滑跑距短到 170 米，着陆滑跑距离缩短到 190 米。原型机于 1960 年 2 月首次试飞，后计划取消。

C-130C 正在 NASA 进行大角度着陆测试

　　C-130D A 型的改进型。主要用于南北极地，共制造了 12 架。起落架改成机轮滑橇式，可使用助推火箭起飞。为适应去南极的长途飞行，在机翼下增挂两个容量各为 1,705 升的副油箱，机舱内又增设两个容量各为 1,890 升的油箱。

美国纽约国警队第 109 战术空运大队带滑撬的 C-130D 停在格林兰雷达站旁

C-130D 的滑撬